Xăng sinh học E10 tại Việt Nam được pha như thế nào?

Chính sách miễn phí xe buýt cho người dân TP.HCM dự kiến sẽ triển khai trong thời gian tới. Đây là một bước đi táo bạo, đáng hoan nghênh và rất nên làm. Nhưng muốn người dân bỏ xe cá nhân để đi xe buýt thì cần làm nhiều giải pháp đồng bộ, chất lượng của cả hệ thống.

Bạn đọc Lê Huy Khoa gửi đến Tuổi Trẻ Online câu chuyện vận hành, tổ chức xe buýt ở thủ đô Seoul, Hàn Quốc.

Nhìn sang Seoul, Hàn Quốc sẽ thấy rõ một điều: xe buýt ở đó không còn là phương tiện công cộng theo nghĩa cũ nữa. Nó là một hệ sinh thái vận hành chính xác đến từng phút, trong một thành phố có mật độ giao thông thuộc hàng căng nhất châu Á.

Người nào từng đi Seoul rồi sẽ hiểu cảm giác này: không cần suy nghĩ nhiều, cứ bước ra đường là có cách đi.

Seoul hiện có hơn 400 tuyến xe buýt, phủ gần như toàn bộ thành phố và cả vùng lân cận. Không có chuyện khu này không có tuyến.

Quan trọng hơn, xe buýt ở đây không phải để "chữa cháy" cho metro, mà là một trục xương sống song song với tàu điện. Bạn bước xuống ga tàu, gần như chắc chắn sẽ có một tuyến buýt nối tiếp ngay. Hệ thống được thiết kế để dòng di chuyển của người dân không bị đứt đoạn, và đó mới là thứ giữ chân người dùng.

Một điểm rất đáng tham khảo là cách họ tổ chức tuyến. Ở Seoul, xe buýt được phân loại bằng màu sắc, nhìn là hiểu ngay chức năng. Tuyến xanh dương chạy trục chính xuyên thành phố, xanh lá gom khách từ khu dân cư ra trục lớn hoặc ga tàu, vàng chạy vòng trong trung tâm phục vụ mua sắm và du lịch, đỏ chạy liên vùng ra các tỉnh xung quanh, còn các tuyến mini thì hoạt động trong khu nhỏ như shuttle.

Nghe thì đơn giản, nhưng đây là kiểu thiết kế cực kỳ tư duy: giảm tối đa việc người dùng phải đọc - phải nghĩ - phải đoán.

Ngay cả cách đánh số tuyến cũng không làm cho có. Số xe buýt thể hiện logic di chuyển: số đầu là khu xuất phát, số tiếp theo là khu kết thúc. Dân địa phương chỉ cần nhìn số là hình dung được tuyến đi đâu. Đây là tư duy xây dựng hệ thống, chứ không phải đặt tên cho xong chuyện.

Cách vận hành cũng là thứ khiến nhiều người bất ngờ. Xe buýt Seoul không chạy theo giờ cố định kiểu 9h, 9h30 như nhiều nơi, mà chạy theo tần suất.

Giờ cao điểm thì 5-10 phút có một chuyến, giờ thấp điểm thì giãn ra. Người dân không cần nhớ giờ, chỉ cần ra trạm là kiểu gì cũng có xe trong vài phút. Toàn bộ xe đều được theo dõi bằng GPS, trung tâm điều phối sẽ can thiệp để giữ khoảng cách giữa các xe, tránh tình trạng dồn cục rồi mất hút.

Người dân có thể nhìn thấy xe mình cần đang ở đâu, bao lâu sẽ tới. Cảm giác không phải là chờ xe, mà là đang theo dõi một hệ thống chạy đúng như nó phải chạy.

Điểm đáng quan tâm nhất là làn đường riêng cho xe buýt nằm giữa đường. Không phải sát lề như thông thường, mà là nằm ở dải phân cách giữa. Xe buýt chạy tách khỏi dòng xe máy và ô tô, không bị cắt ngang, không bị kẹt xe, tốc độ ổn định, giờ đến gần như chính xác.

Mô hình này khá giống Bus Rapid Transit, nhưng được triển khai linh hoạt và hiệu quả hơn nhiều. Đây mới là thứ tạo ra khác biệt thật sự, chứ không phải khẩu hiệu hay chiến dịch ngắn hạn.

Về thanh toán, Seoul sử dụng thẻ T-money, chỉ cần một lần chạm là có thể đi xuyên toàn bộ hệ thống. Lên xe quẹt, xuống xe quẹt, trong một khoảng thời gian nhất định có thể chuyển tuyến giữa buýt và metro mà chi phí gần như không đáng kể. Họ không tính tiền theo từng chặng rời rạc, mà tính theo cả hành trình.

Chính từ cách làm này mới khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng một cách tự nhiên, không bị cảm giác mỗi lần đổi xe là bị tính thêm tiền.

Mặc dù dân số đông, mật độ dân cao, nhưng Seoul làm rất tốt. Họ thiết kế hệ thống rõ ràng, ưu tiên trải nghiệm người dùng, quản lý bằng dữ liệu và giữ kỷ luật vận hành ở mức rất cao. Khi một hệ thống đủ tốt, người dân sẽ tự động thay đổi hành vi, không cần phải kêu gọi nhiều.

Còn với TP.HCM, miễn phí là một bước khởi đầu đáng ghi nhận. Nhưng nếu dừng ở đó thì chưa đủ. Nếu làm được như cách Seoul đã làm thì lúc đó xe buýt không chỉ là phương tiện, mà sẽ trở thành lựa chọn mặc định trong đời sống hằng ngày.

Cứ làm thôi, thành phố của tôi ơi!

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Ô tô hiện đại ngày càng được trang bị màn hình lớn hơn, bộ xử lý nhanh hơn và giao diện được quảng bá là thông minh hơn. Tuy nhiên, theo một bài thử nghiệm mới tại Thụy Điển, người lái hiện mất nhiều thời gian hơn để thực hiện các thao tác phổ biến khi đang lái xe so với cách đây 4 năm.

Nếu kết quả này phản ánh đúng thực tế, đây sẽ là một điểm trừ đối với những người thiết kế giao diện hệ thống thông tin giải trí. Dẫu vậy, phương pháp tiến hành bài thử cũng có một số điểm cần cân nhắc.

Tạp chí Vi Bilägare của Thụy Điển mới đây đã thực hiện lại bài kiểm tra mức độ xao nhãng của người lái mà họ từng tổ chức vào năm 2022. Thử nghiệm đo thời gian người lái hoàn thành một loạt tác vụ phổ biến khi duy trì tốc độ 110km/h trên một sân bay đã đóng cửa.

Kết quả cho thấy, trung bình các tài xế phải đi hết 813m mới hoàn thành các tác vụ, tăng so với mức 756m ghi nhận cách đây 4 năm. Điều này tương đương với việc người lái mất thêm khoảng 2 giây mà sự chú ý ít nhiều bị phân tán khỏi đường.

Cách thức thử nghiệm

Bài thử bao gồm 4 thao tác thường gặp: (1) Bật sưởi ghế, tăng nhiệt độ điều hòa và kích hoạt chế độ sấy kính; (2) Chuyển kênh radio; (3) Đặt lại đồng hồ hành trình (trip computer); (4) Giảm độ sáng bảng đồng hồ và tắt màn hình trung tâm.

Trước khi thử nghiệm, người lái được làm quen với từng mẫu xe. Nếu xe bị lệch làn hoặc không duy trì được tốc độ quy định, lượt chạy sẽ được thực hiện lại. Mỗi tác vụ được tính thời gian riêng, bắt đầu khi người lái đặt cả hai tay lên vô lăng và kết thúc khi hoàn thành thao tác.

Mỗi mẫu xe có hai người lái tham gia thử nghiệm. Tính năng điều khiển bằng giọng nói không được đưa vào đánh giá, do khả năng hỗ trợ của từng hệ thống khác nhau quá nhiều.

Các bài thử được tiến hành tại sân bay Lunda, gần thành phố Uppsala (Thụy Điển), trong điều kiện trời nhiều mây, nhiệt độ khoảng 12 độ C.

Cuộc khảo sát cũng đánh giá khả năng kết nối điện thoại, mức độ dễ thao tác trên màn hình cảm ứng khi đeo các loại găng tay khác nhau, khoảng cách quan sát tới màn hình và cảm nhận ban đầu của nhóm người lái ở nhiều độ tuổi.

Vấn đề nằm ở giao diện, không phải màn hình

Có lẽ một trong những kết quả đáng chú ý nhất là màn hình cảm ứng dường như không phải nguyên nhân chính gây mất tập trung.

Minh chứng rõ nhất là Volvo XC60, mẫu xe hoàn thành bài kiểm tra chỉ sau quãng đường 485m. Kết quả này cho thấy giao diện người dùng của xe có vẻ được thiết kế trực quan, phản hồi nhanh và hỗ trợ người lái thực hiện thao tác thuận tiện hơn. Ngược lại, Volvo V60 đời 2016, mẫu xe đại diện cho triết lý sử dụng gần như hoàn toàn nút bấm vật lý, lại cần tới 863m để hoàn thành các tác vụ.

Mazda CX-60 còn có kết quả kém hơn. Màn hình cảm ứng bị vô hiệu hóa khi xe đang di chuyển, buộc người lái phải sử dụng các nút điều khiển vật lý. Bài kiểm tra được hoàn thành trong 37 giây, tương ứng quãng đường 1.137m. Khoang lái của CX-60 có tới 50 nút bấm, nhiều nhất trong số các mẫu xe tham gia thử nghiệm năm 2026.

Giao diện trên xe Tesla, vốn gần như phụ thuộc hoàn toàn vào màn hình cảm ứng, đã được cải thiện so với lần thử nghiệm trước. Trong khi đó, các mẫu Mercedes-Benz trong bài thử nghiệm mất nhiều hơn khoảng 15 giây để hoàn thành cùng các tác vụ so với kết quả ghi nhận ở lần khảo sát năm 2022.

Điều này cho thấy thiết kế giao diện là yếu tố quan trọng hơn việc xe sử dụng nút bấm vật lý hay màn hình cảm ứng.

Nếu không tính các nút điều khiển truyền thống như công tắc cửa sổ điện, Tesla Model Y chỉ có 4 nút bấm vật lý. Các chức năng như chỉnh gương chiếu hậu hay chọn chế độ số đều được thực hiện thông qua màn hình.

Mercedes-Benz CLA với thiết kế thiên về màn hình cảm ứng mất tổng cộng 35 giây để hoàn thành bài thử. Một phần nguyên nhân là xe mất tới 19 giây từ lúc mở khóa đến khi màn hình sẵn sàng nhận thao tác, trong khi màn hình trên xe Tesla gần như hoạt động ngay khi cửa mở.

Skoda với thiết kế kết hợp giữa núm xoay và màn hình cảm ứng đạt kết quả rất tốt. Người lái hoàn thành các thao tác trong 18 giây, tương ứng quãng đường 542m.

Đối với Toyota Corolla Cross, vị trí đặt màn hình được đánh giá hợp lý, nhưng thao tác chỉnh độ sáng bảng đồng hồ lại nằm quá sâu trong menu của máy tính hành trình, khiến xe phải đi thêm tới 580m mới hoàn tất tác vụ.

Một điểm tích cực là vị trí đặt màn hình trên các mẫu xe mới đã tốt hơn. Ở mẫu Volvo XC60, người lái chỉ cần hạ tầm mắt khoảng 35 độ để quan sát màn hình, trong khi mẫu xe có kết quả tệ nhất của bài thử năm 2022 là MG Marvel R yêu cầu góc nhìn xuống tới 56 độ. Trong khi đó, màn hình của Nissan Qashqai cũng đã tăng kích thước từ 9 inch lên 12,3 inch kể từ lần xuất hiện trước.

Dù vậy, nghiên cứu này vẫn chưa đủ để đưa ra kết luận mang tính khái quát. Việc chỉ thử nghiệm trên 10 mẫu xe chưa thể đại diện cho toàn bộ ngành công nghiệp ô tô.

Ngoài ra, mức độ quen thuộc của người lái với từng mẫu xe, cách bố trí khoang lái, các nút điều khiển trên vô lăng và chính những tác vụ được lựa chọn để thử nghiệm đều có thể ảnh hưởng đến kết quả.

Dù còn những hạn chế về phương pháp, bài thử vẫn cho thấy một điều đáng chú ý: chất lượng thiết kế giao diện có thể quan trọng hơn bản thân việc xe sử dụng nút bấm vật lý hay màn hình cảm ứng.

Tin Gốc: Dân Trí

Một đại lý tại Hà Nội đang triển khai chương trình xả kho những chiếc Mazda CX-5 sản xuất năm 2025 (VIN 2025) cuối cùng với mức giảm đáng kể so với giá niêm yết.

Cụ thể, phiên bản Deluxe được chào bán ở mức 685 triệu đồng, thấp hơn 64 triệu đồng so với giá niêm yết 749 triệu đồng - mức giảm sâu nhất từng ghi nhận với mẫu SUV này tại Việt Nam. Phiên bản Luxury hiện còn 720 triệu đồng, giảm 69 triệu đồng, trong khi bản Premium Sport cũng được điều chỉnh từ 849 triệu đồng xuống 780 triệu đồng.

Tuy nhiên, theo thông tin từ đại lý, số lượng xe tồn không còn nhiều, kéo theo việc lựa chọn màu sắc và cấu hình của khách hàng bị hạn chế hơn so với trước.

Với giá khởi điểm từ 685 triệu đồng, Mazda CX-5 đang tạo ra áp lực cạnh tranh không chỉ trong phân khúc SUV hạng C mà còn lan sang nhóm SUV hạng B.

Một số mẫu xe có thể chịu ảnh hưởng trực tiếp gồm Toyota Yaris Cross, Hyundai Creta hay Mitsubishi Xforce. Thậm chí, mức giá này còn tiệm cận và gây áp lực lên cả "đàn em" Mazda CX-30.

Số lượng xe được giảm giá "khủng" không còn nhiều - Ảnh: Đại lý Mazda

Xét về doanh số, Mazda CX-5 tiếp tục duy trì vị thế dẫn đầu phân khúc SUV hạng C tại Việt Nam. Kết thúc năm 2025, mẫu xe đạt 17.262 xe bán ra, bỏ xa đối thủ Ford Territory với khoảng cách hơn 4.400 xe.

Bước sang năm 2026, đà tăng trưởng vẫn được duy trì khi chỉ trong 2 tháng đầu năm, CX-5 đã bán ra 3.112 xe, tiếp tục góp mặt trong nhóm ô tô bán chạy nhất thị trường.

Mazda CX-5 thuộc phân khúc CUV cỡ C tại Việt Nam, cạnh tranh với các đối thủ như Hyundai Tucson, Kia Sportage hay Honda CR-V.

Mẫu xe hiện có 6 phiên bản, đi kèm hai tùy chọn động cơ. Động cơ xăng 2.0L cho công suất 154 mã lực, mô-men xoắn 200 Nm, kết hợp hệ dẫn động cầu trước. Trong khi đó, động cơ 2.5L mạnh 188 mã lực, mô-men xoắn 252 Nm, đi kèm hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian.

Nguồn: https://tuoitre.vn/tin-tuc-gia-xe-mazda-cx-5-giam-gia-ky-luc-chi-con-tu-685-trieu-ngang-suv-hang-b-20260408175313016.htm