Xe hybrid sạc ngoài (PHEV) vốn không phải khái niệm quá mới mẻ tại thị trường ô tô Việt Nam. Thực tế, công nghệ này đã xuất hiện từ vài năm trước trên các mẫu xe phổ thông như KIA Sorento PHEV hay dòng xe sang Volvo XC60 Recharge. Tuy nhiên, rào cản về giá bán khiến dòng xe này chưa thể tiếp cận số đông.
Hầu hết khách hàng chọn mua xe PHEV trước đó thường thuộc nhóm có điều kiện kinh tế, muốn tiên phong trải nghiệm các xu hướng công nghệ mới.
Khoảng 2 năm trở lại đây, thị trường ô tô có nhiều biến động với làn sóng đổ bộ của hơn 10 thương hiệu đến từ Trung Quốc. Danh mục xe trải dài từ xe năng lượng mới đến các dòng xe truyền thống sử dụng động cơ đốt trong. Với vị thế “công xưởng” xe điện toàn cầu, các hãng xe Trung Quốc gia nhập thị trường Việt Nam với kỳ vọng chinh phục người dùng bằng thế mạnh công nghệ, mẫu mã.
Thế nhưng, thực tế cho thấy thị trường ô tô Việt Nam không hề “dễ thở”, thậm chí khá khắc nghiệt khiến một vài thương hiệu gần như mất dấu chỉ sau thời gian ngắn hiện diện.
Xét ở mảng xe điện, các hãng xe Trung Quốc như BYD, Wuling, Aion… dù gặt hái thành công tại quê nhà hay ở một số quốc gia khác nhưng lại gặp khó ở Việt Nam khi đối đầu với VinFast. Thương hiệu ô tô nội địa không chỉ mạnh về dải sản phẩm mà còn giữ lợi thế cạnh tranh cốt lõi là mạng lưới trạm sạc phủ khắp cả nước cùng các chính sách bán hàng hấp dẫn.
Do đó, việc cạnh tranh trực diện về xe thuần điện trở thành bài toán khó khăn, tiêu tốn nhiều ngân sách đối với các thương hiệu mới, nhất là tại một thị trường có quy mô vừa phải như Việt Nam.
Ở mảng xe động cơ đốt trong, ô tô Trung Quốc tiếp tục phải đối mặt với các đối thủ từ Nhật Bản, Hàn Quốc – những “thế lực” đã có hàng chục năm bám rễ và chinh phục niềm tin khách hàng. Xe Trung Quốc gặp khó về khả năng tiếp cận, tính thanh khoản và mức độ trượt giá khi tâm lý người tiêu dùng vẫn còn nhiều ngờ vực về nguồn gốc, xuất xứ.
Ngoài câu chuyện chất lượng, kiểu bán hàng “mang con bỏ chợ” của một số nhà phân phối xe Trung Quốc trước đây cũng để lại ấn tượng xấu cho khách hàng. Hệ quả là dù có giá bán cạnh tranh và tiện nghi ngập tràn, nhiều mẫu xe Trung Quốc vẫn chưa thể hái được “quả ngọt” sau khoảng 2 năm hiện diện.
Khi thị trường khắc nghiệt, nhiều “gọng kìm” bó buộc, việc thay đổi là điều tất yếu để tồn tại. Một số thương hiệu ô tô Trung Quốc bắt đầu chuyển hướng, tập trung vào xe hybrid sạc ngoài. Đây được xem là nước cờ tự giải vây, phù hợp với xu hướng xanh hóa và các chính sách hỗ trợ hiện hành của Chính phủ.
Từ năm 2025, thị trường chứng kiến sự xuất hiện của các mẫu xe PHEV Trung Quốc, đặc biệt ở nhóm xe crossover cỡ trung. Đáng chú ý, các mẫu xe này đều định giá dưới 1 tỉ đồng – con số chưa từng có đối với các mẫu mã cùng phân khúc của nhiều hãng xe Hàn Quốc hay Nhật Bản tại Việt Nam.
Mở màn có Jaecoo J7 PHEV với giá 999 triệu đồng vào tháng 1.2025. Chỉ 3 tháng sau, BYD Việt Nam tung ra mẫu Sealion 6 PHEV với giá từ 839 triệu đồng. Gần đây nhất, Geely tham gia cuộc đua với mẫu EX5 EM-i có giá từ 789 triệu đồng. Mức giá này không chỉ thấp hơn các đối thủ trực tiếp mà còn ngang ngửa với một số mẫu xe ở phân khúc thấp hơn, tạo ra sức hút đối với nhóm khách hàng thực dụng.
Có thể nói, phân khúc xe hybrid sạc ngoài phổ thông dưới 1 tỉ đồng hiện đang trở thành “sân chơi” riêng của các hãng xe Trung Quốc. Điều này đóng vai trò quan trọng trong việc “bình dân hóa” công nghệ PHEV tại Việt Nam so với thời điểm 3 – 5 năm trước. Đối với nhóm khách hàng trẻ, yêu công nghệ và đề cao tính kinh tế, một chiếc PHEV giá dưới 1 tỉ đồng là lựa chọn đáng cân nhắc để trải nghiệm.
Dù vẫn còn đó những nghi ngại về tính thanh khoản và độ bền sau thời gian dài sử dụng nhưng với chiến lược sản phẩm đa dạng cùng giá bán cạnh tranh, các hãng xe Trung Quốc đang biến PHEV thành một phân khúc riêng biệt để bén rễ và tồn tại ở thị trường Việt Nam.
Theo Hãng tin Kyodo News, ngày 14-4, Hãng Nissan Motor (Nhật Bản) tuyên bố họ có kế hoạch trang bị hệ thống tự lái sử dụng trí tuệ nhân tạo (AI) cho 90% các mẫu xe tương lai của mình, nhằm mục đích vực dậy doanh số bán hàng.
Hãng sản xuất ô tô từ Nhật Bản dự kiến giới thiệu công nghệ lái xe thế hệ tiếp theo vào cuối năm tài chính 2027 trên mẫu xe minivan cỡ lớn mới Elgrand - dự kiến ra mắt vào mùa hè năm nay.
Bằng cách tái cấu trúc chiến lược thị trường toàn cầu, công ty nói trên đặt mục tiêu bán 550.000 chiếc tại Nhật Bản và 1 triệu chiếc tại mỗi thị trường Mỹ và Trung Quốc vào năm tài chính 2030.
Trong năm tài chính 2025, Nissan dự kiến doanh số bán ra đạt 420.000 chiếc tại Nhật Bản, 653.000 chiếc tại Trung Quốc và 1,3 triệu xe tại thị trường Bắc Mỹ.
Theo Kyodo News, Nissan cho biết họ sẽ giảm số lượng mẫu xe của mình từ 56 xuống còn 45 mẫu.
Nissan cũng công bố kế hoạch ra mắt một số mẫu xe mới, bao gồm phiên bản hybrid (sử dụng kết hợp giữa điện và xăng dầu) của dòng xe thể thao đa dụng X-Trail và phiên bản chạy điện của dòng SUV Juke.
Hãng xe Nhật Bản đang thúc đẩy các bước tái cấu trúc bao gồm đóng cửa bảy nhà máy tại Nhật Bản và nước ngoài, trong đó có Nhà máy Oppama ở tỉnh Yokosuka, tỉnh Kanagawa. Theo kế hoạch này, khoảng 20.000 nhân viên cũng sẽ bị cắt giảm.
Hồi tháng 2, Nissan dự kiến sẽ lỗ ròng 650 tỉ yen (khoảng 4,25 tỉ USD) trong năm tài chính 2025 do chi phí tái cấu trúc, đánh dấu năm thứ 2 liên tiếp công ty này thua lỗ.
Các gói lương thưởng trong ngành ô tô thường gây chú ý vì nhiều lý do, nhưng Tesla vận hành theo cách tính riêng. Elon Musk không nhận mức lương truyền thống từ công ty.
Dù vậy, Tesla công bố tổng thù lao của ông trong năm 2025 lên tới 158 tỉ USD, tương đương gần 4,2 triệu tỉ đồng. Con số này gấp khoảng 3,3 lần toàn bộ giá trị vốn hóa thị trường của Ford (47,65 tỉ USD tính đến tháng 5-2026).
Để so sánh, mức này cũng cao gấp 392 lần khoản thu nhập 403 triệu USD của ông RJ Scaringe (Rivian), và gấp 5.745 lần mức 27,5 triệu USD của CEO Ford Jim Farley trong cùng năm.
Tuy nhiên, không có khoản nào trong số đó thực sự chảy vào tài khoản ngân hàng của ông Musk theo cách thông thường.
Tesla đã tiết lộ giá trị gói thù lao này trong báo cáo tài chính nộp lên Ủy ban Chứng khoán và Giao dịch Mỹ (SEC). Điều quan trọng là con số 158 tỉ USD chỉ là ước tính số tiền ông Musk có thể nhận được nếu Tesla đạt được toàn bộ các mục tiêu trong thỏa thuận trả lương trị giá 1.000 tỉ USD mà ông ký năm ngoái, dự kiến kéo dài trong thập kỷ tới.
"Thực tế Elon Musk sẽ không bỏ túi 158 tỉ USD. Ông ấy vẫn còn rất nhiều mục tiêu phải hoàn thành và chưa có cột mốc nào trong gói thù lao 1.000 tỉ USD được cổ đông phê duyệt năm ngoái đạt được trong năm 2025", bà Danni Hewson, Giám đốc phân tích tài chính của AJ Bell, nhận định.
Việc hoàn thành toàn bộ mục tiêu trong 10 năm tới sẽ không hề dễ dàng, dù một số có vẻ khả thi. Chẳng hạn, Tesla cần đạt tổng cộng 20 triệu xe giao tới khách hàng trong vòng đời hoạt động. Để làm được điều này, hãng phải giao thêm khoảng 12,8 triệu xe trong 10 năm tới, tương đương trung bình khoảng 1,2 triệu xe mỗi năm - thấp hơn tốc độ hiện tại.
Tesla cũng phải đạt 10 triệu người dùng đăng ký dịch vụ tự lái Full-Self Driving, bàn giao 1 triệu robot hình người Optimus, và triển khai 1 triệu xe Robotaxi hoạt động thương mại.
Bên cạnh đó, công ty cần tăng dần EBITDA (lợi nhuận trước lãi vay, thuế, khấu hao và hao mòn tài sản vô hình như bản quyền, sáng chế…) điều chỉnh từ 50 tỉ USD lên 400 tỉ USD. Với mỗi mục tiêu đạt được, ông Musk sẽ nhận thêm hơn 35 triệu cổ phiếu Tesla.
Hội đồng quản trị và các cổ đông Tesla đã phê duyệt gói thù lao này nhằm đảm bảo ông Musk tiếp tục tập trung vào công ty và giám sát tăng trưởng dài hạn, thay vì bị phân tâm bởi nhiều dự án bên ngoài khác của ông.
General Motors (GM) đang cân nhắc từ bỏ kế hoạch sản xuất pin lithium sắt phosphate (LFP) cho xe điện tại Mỹ để tập trung hoàn toàn vào công nghệ pin lithium giàu mangan (LMR) thế hệ mới.
Thông tin này cho thấy chiến lược pin của GM đang có sự thay đổi đáng kể trong bối cảnh các hãng xe điện tìm cách giảm chi phí sản xuất nhưng vẫn duy trì phạm vi hoạt động cạnh tranh.
Theo Reuters, GM đã dành nhiều năm để nghiên cứu và phát triển công nghệ pin LMR. Trước đây, hãng dự định sản xuất đồng thời pin LMR và pin LFP tại Mỹ.
Tuy nhiên, kế hoạch này đã thay đổi sau khi GM xác nhận nhà máy pin liên doanh với LG Energy Solution tại bang Tennessee sẽ chỉ sản xuất pin LFP phục vụ hệ thống lưu trữ năng lượng cho lưới điện và trung tâm dữ liệu, thay vì cung cấp cho xe điện.
Ông Kurt Kelty, Giám đốc phụ trách mảng pin của GM, gọi pin LMR là "ngựa thồ" chủ lực trong chiến lược điện hóa của hãng.
Theo vị lãnh đạo này, pin LMR có chi phí sản xuất tương đương pin LFP nhưng có mật độ năng lượng cao hơn, trong khi trọng lượng gần như không thay đổi. Điều này giúp các mẫu xe điện đạt phạm vi hoạt động lớn mà không làm tăng đáng kể giá thành.
"Hoàn toàn có khả năng pin LFP sẽ không còn xuất hiện trong danh mục sản phẩm của chúng tôi", ông Kelty cho biết.
Hiện phần lớn xe điện của GM sử dụng pin nickel-mangan-coban (NMC). Loại pin này có ưu điểm về tầm hoạt động nhưng chi phí cao hơn và không phù hợp bằng pin LFP khi thường xuyên sạc đầy 100%.
Trong tương lai, GM dự định tiếp tục sử dụng pin NMC cho các dòng xe điện cao cấp, trong khi pin LMR sẽ trở thành giải pháp dành cho các mẫu xe phổ thông có sản lượng lớn.
Mẫu Chevrolet Silverado EV là ví dụ điển hình. Hiện chiếc bán tải điện này sử dụng pin NMC, nhưng theo GM, một bộ pin LMR có kích thước và trọng lượng tương đương vẫn có thể duy trì phạm vi hoạt động khoảng 644km.
Đáng chú ý hơn, việc chuyển sang pin LMR có thể giúp giảm chi phí sản xuất chiếc xe ít nhất 6.000 USD (160 triệu đồng). Nếu lợi thế này được chuyển hóa thành giá bán, Silverado EV có thể trở nên hấp dẫn hơn đáng kể trong phân khúc bán tải điện đang cạnh tranh ngày càng gay gắt.
Ông Kelty nhấn mạnh pin LMR sẽ là dòng sản phẩm quan trọng nhất của GM trong những năm tới và đóng vai trò chủ lực trong kế hoạch mở rộng quy mô xe điện của hãng.
Không chỉ GM, nhiều nhà sản xuất ô tô lớn cũng đang theo đuổi công nghệ pin LMR. Ford hiện cũng phát triển loại pin này với kỳ vọng tạo ra thế hệ xe điện có chi phí thấp hơn nhưng vẫn đáp ứng yêu cầu về phạm vi hoạt động và hiệu suất.
