Bên cạnh các chương trình giảm giá tiền mặt hay tặng quà phụ kiện, nhiều hãng ô tô tại Việt Nam vẫn duy trì hình thức hỗ trợ lệ phí trước bạ (LPTB) cho khách mua xe, như một công cụ kích cầu quen thuộc trong tháng 4.2026. Mức ưu đãi phổ biến 50 – 100%, áp dụng trên nhiều dòng xe. Trong số đó, Toyota, Honda hay Ford đang là những thương hiệu nổi bật khi triển khai chính sách ưu đãi lệ phí trước bạ mạnh tay, trải dài ở nhiều phân khúc.
Tháng 4.2026, để duy trì đà tăng trưởng, Toyota tiếp tục triển khai các chương trình kích cầu thông qua hình thức hỗ trợ lệ phí trước bạ, tập trung vào các mẫu xe chiến lược. Trong đó, bộ đôi Toyota Vios, Toyota Yaris Cross áp dụng mức hỗ trợ 50%. Với giá bán niêm yết dao động từ 458 – 545 triệu đồng, khách mua mẫu sedan hạng B – Toyota Vios được giảm tương đương từ 23 – 27 triệu đồng. Còn với mẫu SUV đô thị – Toyota Yaris Cross, mức giảm dao động từ 33 – 37 triệu đồng.
Trong khi đó, bộ đôi xe gia đình (MPV) cỡ nhỏ Toyota Veloz Cross và Avanza Premio, hãng xe Nhật Bản áp dụng chính sách ưu đãi lên đến 100% lệ phí trước bạ; thậm chí tặng kèm thêm gói bảo hiểm thân vỏ, lãi suất vay… Toyota Việt Nam cho biết, quy đổi ra tiền mặt, khách mua Toyota Veloz Cross trong tháng 4.2026 được giảm tới 111 – 114 triệu đồng, còn Avanza Premio giảm từ 98 – 106 triệu đồng. Nhờ đó, giá lăn bánh thực tế của hai mẫu xe này giảm đáng kể, xuống mức cạnh tranh hơn trong phân khúc MPV vốn đang có nhiều lựa chọn.
Việc đồng loạt ưu đãi các dòng xe chủ lực cho thấy Toyota đang nỗ lực giữ vững thị phần trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gia tăng.
Tương tự “đồng hương” Toyota, Honda cũng là thương hiệu ô tô áp dụng chính sách kích cầu thông qua hình thức hỗ trợ LPTB cho khách mua xe. Tuy nhiên, hãng xe Nhật này lựa chọn cách tiếp cận rộng hơn, khi triển khai mức ưu đãi 50% cho hàng loạt mẫu mã, từ sedan đến SUV và MPV.
Cụ thể, khách mua mẫu sedan hạng B – Honda City trong tháng 4.2026 được hỗ trợ từ 25 – 30 triệu đồng, tương ứng mức 50% lệ phí trước bạ áp dụng với giá bán niêm yết (dao động từ 499 – 569 triệu đồng).
Ở nhóm xe gầm cao, Honda CR-V (bản L) có giá 1,099 tỉ đồng, khách mua được hỗ trợ tương ứng khoảng 55 triệu đồng. Trong khi bộ đôi Honda HR-V và Honda BR-V cũng nhận ưu đãi tương tự, mức quy đổi ra tiền mặt dao động từ 35 – 50 triệu đồng, tùy mẫu và phiên bản. Sau khi quy đổi, mức giá thực tế của các mẫu xe này trở nên cạnh tranh hơn, đặc biệt trong bối cảnh người tiêu dùng ngày càng cân nhắc kỹ chi phí sở hữu.
So với hai đối thủ Nhật Bản, Ford áp dụng chính sách linh hoạt hơn khi kết hợp giữa hỗ trợ lệ phí trước bạ và các hình thức ưu đãi khác như tiền mặt hoặc quà tặng, tùy từng dòng xe.
Trong đó, mẫu bán tải chủ lực – Ford Ranger được áp dụng hỗ trợ LPTB từ 50 – 100%, tùy phiên bản. Với giá bán dao động khoảng 665 – 965 triệu đồng, mức ưu đãi quy đổi từ 40 – 90 triệu đồng. Điều này góp phần giảm đáng kể chi phí lăn bánh và duy trì sức cạnh tranh của Ranger, nhất là trong bối cảnh sức hút của nhóm xe bán tải đang giảm sút sau những thông tin điều chỉnh về chính sách hạn phân loại và quy định lưu thông.
Tương tự, mẫu xe thương mại Ford Transit cũng được áp dụng ưu đãi 50 – 100% LPTB, hướng đến nhóm khách hàng kinh doanh vận tải. Trong khi đó, Ford Everest dù không hỗ trợ trực tiếp lệ phí trước bạ, nhưng khách mua được đại lý tặng tiền mặt hoặc bảo hiểm vật chất, với giá trị từ 20 – 34 triệu đồng.
Bên cạnh Toyota, Honda hay Ford, một số thương hiệu khác cũng áp dụng hình thức ưu đãi thông qua hỗ trợ lệ phí trước bạ cho khách mua, tuy nhiên chỉ triển khai với 1 – 2 mẫu hoặc phiên bản xe chủ lực. Theo đó, Mitsubishi đang hỗ trợ 100% lệ phí trước bạ cho người mua mẫu Mitsubishi Xpander. Trong khi Suzuki áp dụng chính sách tương tự với Suzuki XL7 Hybrid.
Đáng chú ý, ngoài hình thức kích cầu thông qua ưu đãi lệ phí trước bạ, thị trường ô tô Việt Nam đầu tháng 4.2026 vẫn chứng kiến cuộc đua giá khá gay gắt. Khi nhiều hãng xe đồng loạt áp dụng các chương trình điều chỉnh giá niêm yết, giảm giá tiền mặt, tặng phụ kiện, hỗ trợ bảo hiểm hoặc phiếu nhiên liệu… nhằm gia tăng lợi thế cạnh tranh. Thậm chí, với một số mẫu xe, tổng mức ưu đãi cộng dồn có thể lên tới cả trăm triệu đồng, thậm chí tiệm cận 1 tỉ đồng.
Trong bối cảnh sức mua vẫn chưa thực sự phục hồi, các chuyên gai dự báo, cuộc đua kích cầu được dự báo sẽ tiếp tục kéo dài trong thời gian tới, khi các hãng xe nỗ lực thúc đẩy doanh số và duy trì vị thế trên thị trường.
Chính sách miễn phí xe buýt cho người dân TP.HCM dự kiến sẽ triển khai trong thời gian tới. Đây là một bước đi táo bạo, đáng hoan nghênh và rất nên làm. Nhưng muốn người dân bỏ xe cá nhân để đi xe buýt thì cần làm nhiều giải pháp đồng bộ, chất lượng của cả hệ thống.
Bạn đọc Lê Huy Khoa gửi đến Tuổi Trẻ Online câu chuyện vận hành, tổ chức xe buýt ở thủ đô Seoul, Hàn Quốc.
Nhìn sang Seoul, Hàn Quốc sẽ thấy rõ một điều: xe buýt ở đó không còn là phương tiện công cộng theo nghĩa cũ nữa. Nó là một hệ sinh thái vận hành chính xác đến từng phút, trong một thành phố có mật độ giao thông thuộc hàng căng nhất châu Á.
Người nào từng đi Seoul rồi sẽ hiểu cảm giác này: không cần suy nghĩ nhiều, cứ bước ra đường là có cách đi.
Seoul hiện có hơn 400 tuyến xe buýt, phủ gần như toàn bộ thành phố và cả vùng lân cận. Không có chuyện khu này không có tuyến.
Quan trọng hơn, xe buýt ở đây không phải để "chữa cháy" cho metro, mà là một trục xương sống song song với tàu điện. Bạn bước xuống ga tàu, gần như chắc chắn sẽ có một tuyến buýt nối tiếp ngay. Hệ thống được thiết kế để dòng di chuyển của người dân không bị đứt đoạn, và đó mới là thứ giữ chân người dùng.
Một điểm rất đáng tham khảo là cách họ tổ chức tuyến. Ở Seoul, xe buýt được phân loại bằng màu sắc, nhìn là hiểu ngay chức năng. Tuyến xanh dương chạy trục chính xuyên thành phố, xanh lá gom khách từ khu dân cư ra trục lớn hoặc ga tàu, vàng chạy vòng trong trung tâm phục vụ mua sắm và du lịch, đỏ chạy liên vùng ra các tỉnh xung quanh, còn các tuyến mini thì hoạt động trong khu nhỏ như shuttle.
Nghe thì đơn giản, nhưng đây là kiểu thiết kế cực kỳ tư duy: giảm tối đa việc người dùng phải đọc - phải nghĩ - phải đoán.
Ngay cả cách đánh số tuyến cũng không làm cho có. Số xe buýt thể hiện logic di chuyển: số đầu là khu xuất phát, số tiếp theo là khu kết thúc. Dân địa phương chỉ cần nhìn số là hình dung được tuyến đi đâu. Đây là tư duy xây dựng hệ thống, chứ không phải đặt tên cho xong chuyện.
Cách vận hành cũng là thứ khiến nhiều người bất ngờ. Xe buýt Seoul không chạy theo giờ cố định kiểu 9h, 9h30 như nhiều nơi, mà chạy theo tần suất.
Giờ cao điểm thì 5-10 phút có một chuyến, giờ thấp điểm thì giãn ra. Người dân không cần nhớ giờ, chỉ cần ra trạm là kiểu gì cũng có xe trong vài phút. Toàn bộ xe đều được theo dõi bằng GPS, trung tâm điều phối sẽ can thiệp để giữ khoảng cách giữa các xe, tránh tình trạng dồn cục rồi mất hút.
Người dân có thể nhìn thấy xe mình cần đang ở đâu, bao lâu sẽ tới. Cảm giác không phải là chờ xe, mà là đang theo dõi một hệ thống chạy đúng như nó phải chạy.
Điểm đáng quan tâm nhất là làn đường riêng cho xe buýt nằm giữa đường. Không phải sát lề như thông thường, mà là nằm ở dải phân cách giữa. Xe buýt chạy tách khỏi dòng xe máy và ô tô, không bị cắt ngang, không bị kẹt xe, tốc độ ổn định, giờ đến gần như chính xác.
Mô hình này khá giống Bus Rapid Transit, nhưng được triển khai linh hoạt và hiệu quả hơn nhiều. Đây mới là thứ tạo ra khác biệt thật sự, chứ không phải khẩu hiệu hay chiến dịch ngắn hạn.
Về thanh toán, Seoul sử dụng thẻ T-money, chỉ cần một lần chạm là có thể đi xuyên toàn bộ hệ thống. Lên xe quẹt, xuống xe quẹt, trong một khoảng thời gian nhất định có thể chuyển tuyến giữa buýt và metro mà chi phí gần như không đáng kể. Họ không tính tiền theo từng chặng rời rạc, mà tính theo cả hành trình.
Chính từ cách làm này mới khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng một cách tự nhiên, không bị cảm giác mỗi lần đổi xe là bị tính thêm tiền.
Mặc dù dân số đông, mật độ dân cao, nhưng Seoul làm rất tốt. Họ thiết kế hệ thống rõ ràng, ưu tiên trải nghiệm người dùng, quản lý bằng dữ liệu và giữ kỷ luật vận hành ở mức rất cao. Khi một hệ thống đủ tốt, người dân sẽ tự động thay đổi hành vi, không cần phải kêu gọi nhiều.
Còn với TP.HCM, miễn phí là một bước khởi đầu đáng ghi nhận. Nhưng nếu dừng ở đó thì chưa đủ. Nếu làm được như cách Seoul đã làm thì lúc đó xe buýt không chỉ là phương tiện, mà sẽ trở thành lựa chọn mặc định trong đời sống hằng ngày.
Ông Bùi Hồng Trung, cựu Giám đốc Sở Giao thông vận tải Đà Nẵng, cho rằng giao thông không chỉ là câu chuyện hạ tầng mà còn là tấm gương phản chiếu văn hóa đô thị.
Tuổi Trẻ Online đã có cuộc trao đổi với ông về việc xây dựng văn hóa giao thông trở thành bản sắc riêng của thành phố.
* Thưa ông, vì sao ông cho rằng giao thông có thể phản chiếu rõ nhất văn hóa của một đô thị?
- Gần 30 năm công tác trong ngành giao thông, tôi luôn cho rằng giao thông không chỉ là chuyện đường sá, cầu cống hay phương tiện đi lại. Đây còn là nơi phản chiếu rõ nhất cách ứng xử của một cộng đồng dân cư.
Mỗi ngày, hàng triệu lượt người gặp nhau ở ngã tư, trên vỉa hè, tại bến xe hay trước đèn tín hiệu giao thông. Chính ở những không gian công cộng ấy, văn hóa của một đô thị được thể hiện chân thực nhất, là nơi kiểm nghiệm danh xưng "thành phố đáng sống" của Đà Nẵng.
Những hành động nhỏ trên đường phố thường tạo ra cảm nhận rất nhanh cho người dân, du khách và nhà đầu tư về một môi trường an toàn, trật tự và tử tế.
* Có những yếu tố nào góp phần hình thành nên những hình ảnh đẹp đó?
- Khi còn làm công tác quản lý, tôi có dịp nghiên cứu, học tập nhiều mô hình giao thông, trong đó có Đài Loan. Họ cũng có đặc điểm tương đồng với Việt Nam khi xe máy vẫn là phương tiện phổ biến dù hệ thống giao thông công cộng rất phát triển.
Từ những kinh nghiệm học hỏi đó, thành phố đã dành nhiều tâm sức xây dựng hạ tầng theo hướng "đô thị vị nhân sinh", lấy con người làm trung tâm.
Có thể thấy từ khu vực chờ dành cho xe máy trước đèn tín hiệu, hệ thống biển báo chỉ hướng phân luồng từ xa, cho đến các giải pháp hỗ trợ người đi bộ qua đường... tất cả đều hướng tới mục tiêu xây dựng môi trường giao thông văn minh hơn.
Tôi cho rằng văn hóa Đà Nẵng có thể nhìn thấy trước tiên và rõ nhất ở văn hóa giao thông. Mà văn hóa giao thông có thể nhìn thấy dễ nhất ở việc nhường nhịn nhau trên đường, theo triết lý "phương tiện nào có lợi thế về thời gian thì nhường nhịn cho người ít có lợi thế về thời gian hơn".
* Có những vấn đề nào cần cải thiện để tạo ra chuyển biến mạnh mẽ trong thời gian tới?
- Nhìn thẳng thực tế, tôi thấy còn nhiều việc phải làm. Tình trạng chen lấn, đi ngược chiều, sử dụng điện thoại khi lái xe, xả rác xuống đường, cãi vã sau va chạm gây ùn tắc hay lấn chiếm vỉa hè vẫn còn xuất hiện. Những hành vi tưởng nhỏ nhưng làm giảm chất lượng môi trường giao thông và hình ảnh đô thị.
Đang có một vấn đề nổi lên mà thành phố cần làm là siết chặt quản lý dịch vụ du lịch và ứng dụng công nghệ. Trong đó cần quản lý gắt gao dịch vụ cho thuê xe máy, bắt buộc các cơ sở phải kiểm tra bằng lái, hướng dẫn luật giao thông đa ngôn ngữ cho du khách và liên thông dữ liệu vi phạm để xử lý nghiêm. Đây là cách bảo vệ du khách, nhất là khách quốc tế và hình ảnh thành phố.
Đồng thời sớm thực hiện chuyển đổi số trong quản lý giao thông. Trong đó xây dựng bản đồ số an toàn giao thông cho phép người dân phản ánh điểm đen, vỉa hè bị chiếm dụng. Mọi phản ánh phải được xử lý công khai để khuyến khích sự tham gia của cộng đồng.
* Như vậy, Đà Nẵng cần chuẩn bị những "món ngon" nào để thực sự có đặc sản riêng cho giao thông thành phố?
- Đã đến lúc Đà Nẵng không chỉ xem văn hóa giao thông là nhiệm vụ của ngành chức năng mà cần coi đây là một phần của bản sắc thành phố. Khi người dân tự hào về cách ứng xử văn minh trên đường phố, văn hóa giao thông sẽ trở thành một "thương hiệu mềm" của Đà Nẵng, giống như sự thân thiện, hiếu khách mà thành phố đã gây dựng trong nhiều năm qua.
Muốn làm được điều đó, cần bắt đầu từ những hành động rất cụ thể: tôn trọng luật giao thông, nhường nhịn nhau khi tham gia giao thông, trả lại vỉa hè cho người đi bộ và giáo dục ý thức giao thông cho thế hệ trẻ ngay từ trường học và gia đình.
Những "đặc sản" cần xây dựng và lan tỏa như một "chuẩn văn hóa giao thông Đà Nẵng" mới với những quy tắc ngắn gọn, dễ nhớ, tập trung vào các hành vi cốt lõi như dừng đúng vạch, không sử dụng điện thoại khi lái xe, nhường người đi bộ, không leo vỉa hè, biết xin lỗi khi xảy ra va chạm...
Có thể nâng tầm các phong trào hiện nay bằng những thông điệp gần gũi như "Người Đà Nẵng ra đường văn minh - về nhà an toàn".
Song song đó là cá thể hóa trách nhiệm đến từng khu dân cư, trường học, khu du lịch và doanh nghiệp vận tải. Mỗi nơi đều phải có phần việc cụ thể trong việc xây dựng văn hóa giao thông.
Ngày 16/3, một chiếc Toyota Corolla Cross đang lưu thông trên cao tốc Bắc Giang - Hà Nội với tốc độ khoảng 55-60 km/h thì bất ngờ bung túi khí rèm và túi khí bên ghế phụ. Sự việc xảy ra trong lúc xe vượt một xe tải, không xảy ra va chạm. Sự cố khiến xe chao đảo, chủ xe lo ngại vấn đề này tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn cho người trên xe.
Những ngày qua, khách hàng và đại lý, hãng xe đã làm việc để xác định nguyên nhân. Sau buổi làm việc gần nhất ngày 7/4 Toyota Việt Nam có phản hồi chính thức về vấn đề này. Theo đó, hãng xe Nhật cho rằng, sau khi kiểm tra theo quy trình kỹ thuật tiêu chuẩn, với sự chứng kiến và thống nhất của khách hàng, bao gồm kiểm tra hiện trường, đọc dữ liệu từ hệ thống cảm biến, camera hành trình và camera 360 trên xe.
Toyota Việt Nam cho biết dữ liệu ghi nhận thời điểm xảy ra sự cố trùng với lúc xe tải chạy bên cạnh bị nổ lốp, tạo ra sóng xung kích mạnh tác động từ phải sang trái. Xung lực này khiến cảm biến áp suất và gia tốc bên hông xe ghi nhận sự thay đổi đột ngột, từ đó kích hoạt túi khí rèm và túi khí bên ghế phụ theo đúng logic an toàn đã được lập trình. Hãng nhấn mạnh cơ chế cảm biến áp suất trong cánh cửa được thiết kế để phát hiện va chạm trong thời gian rất ngắn, nên có thể phản ứng với các biến động áp suất mạnh tương tự.
Hãng kết luận hệ thống túi khí trên xe hoạt động bình thường, không ghi nhận lỗi kỹ thuật, và việc kích hoạt trong trường hợp này là phù hợp với thiết kế của nhà sản xuất.
Trong tài liệu hướng dẫn sử dụng, Toyota cũng từng lưu ý rằng túi khí rèm có thể được kích hoạt trong một số tình huống đặc biệt không phải va chạm trực tiếp. Cụ thể, các biến động áp suất mạnh hoặc xung lực từ môi trường bên ngoài, chẳng hạn như sóng xung kích phát sinh từ vụ nổ lốp, nổ bình khí nén gần xe, có thể đủ để hệ thống nhận diện là va chạm bên và kích hoạt túi khí.
Những trường hợp túi khí bung do xung lực
Trên các diễn đàn ôtô quốc tế, người dùng từng ghi nhận những tình huống tương tự khi không có va chạm trực tiếp nhưng hệ thống túi khí vẫn được kích hoạt.
Năm 2025, một chủ xe BMW X3 đời 2019 tại Ấn Độ chia sẻ trên diễn đàn Team-BHP về sự cố xảy ra tại khu vực Gurugram. Theo người này, khi xe đang di chuyển gần trạm metro Sikanderpur, một xe trộn bê tông chạy sát bên trái bất ngờ nổ lốp. Thời điểm đó, khoảng cách giữa hai xe chỉ khoảng 1-1,2 m, và ngay sau tiếng nổ, toàn bộ túi khí rèm cùng túi khí bên ghế phụ trên xe đã bung dù xe không hề có va chạm hay trầy xước.
Tài xế cho biết cú kích hoạt bất ngờ khiến tay trái của hành khách bị thương do va đập với túi khí.
Một trong những lý giải kỹ thuật được đưa ra là cơ chế kích hoạt của túi khí bên và túi khí rèm trên nhiều dòng xe hiện đại khác với túi khí phía trước. Thay vì chủ yếu dựa vào cảm biến gia tốc (G-force) như túi khí thông thường, hệ thống túi khí bên thường sử dụng cảm biến áp suất đặt trong cánh cửa. Khi xảy ra va chạm hông, cấu trúc cửa bị ép lại sẽ làm thay đổi áp suất không khí bên trong rất nhanh, từ đó kích hoạt túi khí chỉ trong vài mili giây.
Chính đặc điểm này khiến hệ thống có độ nhạy cao với các biến động áp suất đột ngột. Trong một số tình huống đặc biệt, như nổ lốp ở khoảng cách rất gần, sóng xung kích có thể tạo ra sự thay đổi áp suất tương tự va chạm bên, khiến cảm biến hiểu nhầm và kích hoạt túi khí dù không có va chạm trực tiếp.
