Italjet Dragster 300 phiên bản đặc biệt kết hợp cùng Gresini Racing – đội đua môtô chuyên nghiệp tại MotoGP – được một đơn vị kinh doanh xe nhập khẩu ở TP HCM đưa về nước.
Dragster 300 Gresini Racing nhập khẩu Trung Quốc và có số lượng giới hạn 40 xe tại Việt Nam, giá 225 triệu đồng. Trong khi phiên bản Malossi Edition có giá rẻ hơn đôi chút, 215 triệu đồng với màu tem khác, thiết kế và trang bị tổng thể tương tự bản Gresini Racing.
Italjet Dragster 300 phiên bản đặc biệt kết hợp cùng Gresini Racing – đội đua môtô chuyên nghiệp tại MotoGP – được một đơn vị kinh doanh xe nhập khẩu ở TP HCM đưa về nước.
Dragster 300 Gresini Racing nhập khẩu Trung Quốc và có số lượng giới hạn 40 xe tại Việt Nam, giá 225 triệu đồng. Trong khi phiên bản Malossi Edition có giá rẻ hơn đôi chút, 215 triệu đồng với màu tem khác, thiết kế và trang bị tổng thể tương tự bản Gresini Racing.
Dragster 300 là dòng xe ga thuộc phân khúc cỡ nhỏ của thương hiệu Italy. Tạo hình xe phản ánh triết lý phô diễn hiệu năng và thiết kế (Perpormance Art). Nhiều chi tiết cơ khí lộ thiên, như khung thép ống mắt cáo, hệ thống treo.
Dragster 300 là dòng xe ga thuộc phân khúc cỡ nhỏ của thương hiệu Italy. Tạo hình xe phản ánh triết lý phô diễn hiệu năng và thiết kế (Perpormance Art). Nhiều chi tiết cơ khí lộ thiên, như khung thép ống mắt cáo, hệ thống treo.
Thiết kế của Dragster 300 khác biệt so với hầu hết sản phẩm trong phân khúc xe ga 300 phân khối trở xuống. Xe sở hữu nét cá tính riêng nhưng cũng kén khách.
Về kích thước, Dragster 300 có chiều dài khoảng 1.870 mm, trọng lượng khô 128 kg.
Thiết kế của Dragster 300 khác biệt so với hầu hết sản phẩm trong phân khúc xe ga 300 phân khối trở xuống. Xe sở hữu nét cá tính riêng nhưng cũng kén khách.
Về kích thước, Dragster 300 có chiều dài khoảng 1.870 mm, trọng lượng khô 128 kg.
Phần đầu Dragster 300 góc cạnh, lấy cảm hứng từ thiết kế của những mẫu môtô trong trường đua. Xe sở hữu đèn pha LED, đèn xi-nhan gắn trên tay lái.
Phần đầu Dragster 300 góc cạnh, lấy cảm hứng từ thiết kế của những mẫu môtô trong trường đua. Xe sở hữu đèn pha LED, đèn xi-nhan gắn trên tay lái.
Thiết kế tay lái Dragster 300 là những chi tiết ghép nối để lộ bên ngoài. Xe trang bị một màn hình tốc độ TFT phía trước chảng ba, hiển thị các thông tin như vòng tua, tốc độ, odo…
Thiết kế tay lái Dragster 300 là những chi tiết ghép nối để lộ bên ngoài. Xe trang bị một màn hình tốc độ TFT phía trước chảng ba, hiển thị các thông tin như vòng tua, tốc độ, odo…
Yên xe Dragster 300 phân tầng, tiết diện cho người ngồi sau khá hạn chế.
Yên xe Dragster 300 phân tầng, tiết diện cho người ngồi sau khá hạn chế.
Cơ cấu phuộc trước của Dragster 300 khá phức tạp. Xe sử dụng càng bên nối với bánh trước, liên kết cùng bộ giảm chấn đặt trên sàn xe. Hệ thống lái (có trợ lực) kết nối với bánh xe qua hai điểm nối kiểu càng chữ Y.
Ưu điểm của hệ thống này là giảm độ lực hồi của bánh xe lên tay lái, giúp xe dễ điều khiển hơn, đặc biệt khi qua cua. Tuy nhiên, kết cấu nhiều chi tiết khiến xe tăng thêm trọng lượng, tốn chi phí và khó sửa chữa hơn loại ống lồng thường gặp.
Cơ cấu phuộc trước của Dragster 300 khá phức tạp. Xe sử dụng càng bên nối với bánh trước, liên kết cùng bộ giảm chấn đặt trên sàn xe. Hệ thống lái (có trợ lực) kết nối với bánh xe qua hai điểm nối kiểu càng chữ Y.
Ưu điểm của hệ thống này là giảm độ lực hồi của bánh xe lên tay lái, giúp xe dễ điều khiển hơn, đặc biệt khi qua cua. Tuy nhiên, kết cấu nhiều chi tiết khiến xe tăng thêm trọng lượng, tốn chi phí và khó sửa chữa hơn loại ống lồng thường gặp.
Ở hai vè bánh trước là các tấm ốp kiểu “mang cá” với mục đích gia tăng tính khí động học khi chạy tốc độ cao. Xe sử dụng chìa khóa cơ truyền thống. Phiên bản Gresini Edition sở hữu bộ tem xanh – đỏ đặc trưng của đội đua Gresini Racing.
Ở hai vè bánh trước là các tấm ốp kiểu “mang cá” với mục đích gia tăng tính khí động học khi chạy tốc độ cao. Xe sử dụng chìa khóa cơ truyền thống. Phiên bản Gresini Edition sở hữu bộ tem xanh – đỏ đặc trưng của đội đua Gresini Racing.
Khung sườn mắt cáo sơn đỏ tạo điểm nhấn cho mẫu xe nhà Italjet. Do thiết kế phuộc trước và bình xăng nhô cao ở giữa, sàn để chân trên Dragster 300 không quá thoải mái nếu phải di chuyển ở những hành trình xa. Tuy nhiên, đây là công năng thứ yếu của mẫu xe ga này, bởi chạy trong đô thị hoặc đưa vào trường đua mới là nơi xe thường được sử dụng.
Khung sườn mắt cáo sơn đỏ tạo điểm nhấn cho mẫu xe nhà Italjet. Do thiết kế phuộc trước và bình xăng nhô cao ở giữa, sàn để chân trên Dragster 300 không quá thoải mái nếu phải di chuyển ở những hành trình xa. Tuy nhiên, đây là công năng thứ yếu của mẫu xe ga này, bởi chạy trong đô thị hoặc đưa vào trường đua mới là nơi xe thường được sử dụng.
Ống xả của xe thiết kế khá cơ bắp và hướng lên cao. Xe trang bị giảm xóc sau đặt lệch. Cổ ống xả, két giải nhiệt động cơ cũng phơi bày ra ngoài.
Bánh trước của Dragster kích thước 120/70-12, bánh sau là 140/60-13. Phanh đĩa cả hai bánh kèm chức năng chống bó cứng ABS, kẹp phanh Brembo.
Ống xả của xe thiết kế khá cơ bắp và hướng lên cao. Xe trang bị giảm xóc sau đặt lệch. Cổ ống xả, két giải nhiệt động cơ cũng phơi bày ra ngoài.
Bánh trước của Dragster kích thước 120/70-12, bánh sau là 140/60-13. Phanh đĩa cả hai bánh kèm chức năng chống bó cứng ABS, kẹp phanh Brembo.
Động cơ của Italjet Dragster 300 Gresini loại DOHC dung tích thực 278 phân khối, công suất 23,8 mã lực, mô-men xoắn 26 Nm. Hộp số CVT.
Mức giá 225 triệu đồng của Italjet Dragster 300 Gresini Edition không dành cho số đông, chưa kể thiết kế phá cách, hầm hố. Mẫu xe này chủ yếu hướng đến người chơi cá tính, mạnh tài chính, ưa thích xe phong cách thể thao hoặc mua xe chủ yếu để sưu tầm. Tại Việt Nam, chưa có mẫu xe ga với phong cách và giá bán tương tự sản phẩm của Italjet.
Động cơ của Italjet Dragster 300 Gresini loại DOHC dung tích thực 278 phân khối, công suất 23,8 mã lực, mô-men xoắn 26 Nm. Hộp số CVT.
Mức giá 225 triệu đồng của Italjet Dragster 300 Gresini Edition không dành cho số đông, chưa kể thiết kế phá cách, hầm hố. Mẫu xe này chủ yếu hướng đến người chơi cá tính, mạnh tài chính, ưa thích xe phong cách thể thao hoặc mua xe chủ yếu để sưu tầm. Tại Việt Nam, chưa có mẫu xe ga với phong cách và giá bán tương tự sản phẩm của Italjet.
CEO Feng Qingfeng của Lotus đã gây chú ý khi tuyên bố tại một sự kiện truyền thông rằng mọi mẫu xe thể thao có trọng lượng trên 1,8 tấn đều là hạng xoàng.
Phát biểu này nhanh chóng được lan truyền trên mạng xã hội Trung Quốc, bởi tất cả các mẫu xe năng lượng mới mang thương hiệu Lotus hiện nay, bao gồm cả siêu xe Lotus Evija, đều nặng hơn đáng kể so với ngưỡng 1,8 tấn mà ông đề cập.
Tại sự kiện, ông Feng Qingfeng cho biết Lotus đã đặt ra một tiêu chuẩn mới về trọng lượng cho các mẫu xe thể thao của hãng, đó là phải dưới 1,8 tấn. Vị CEO nhấn mạnh rằng bất kỳ mẫu xe thể thao nào vượt quá mức trọng lượng này đều chỉ ở mức tầm thường.
Bên cạnh đó, ông cũng cho rằng thông số công suất cực đại cao giờ đây không còn nhiều ý nghĩa. Theo Feng Qingfeng, trong thời đại điện khí hóa, việc tạo ra những mẫu xe có công suất lớn là điều khá dễ dàng, nhưng điều đó có thể dẫn đến khả năng điều khiển không thực sự tốt.
Ông cho biết, ngay cả một chiếc xe sở hữu công suất 2.000 mã lực nhưng nặng hơn 1,8 tấn cũng chỉ là "hạng xoàng".
Tham vọng của Lotus trong việc duy trì triết lý xe thể thao nhẹ là điều đáng ghi nhận. Tuy nhiên, phát biểu của vị CEO này lại vô tình khiến chính dải sản phẩm hiện tại của hãng trở thành tâm điểm chỉ trích. Lý do là toàn bộ các mẫu xe thuần điện (BEV) và hybrid sạc điện (PHEV) mang logo Lotus đều nặng trên 1,8 tấn.
Danh sách này bao gồm Eletre và Emeya, hai mẫu xe được Lotus quảng bá lần lượt là "hyper SUV" và "hyper-GT".
Thậm chí, ngay cả siêu xe Evija với công suất 1.500kW (2.011 mã lực) và giá khởi điểm 2,3 triệu USD cũng có trọng lượng vượt quá 1,8 tấn. Cụ thể, xe Evija nặng 1.894kg, Emeya nặng 2.455kg, Eletre nặng 2.600kg và Eletre X nặng 2.625kg.
Hiện chỉ có mẫu xe sử dụng động cơ xăng Lotus Emira đáp ứng được tiêu chuẩn khắt khe mà CEO của hãng đề ra, với trọng lượng không tải 1.460kg. Theo cách phân loại của Feng Qingfeng, đây sẽ là mẫu xe thể thao "đích thực" duy nhất trong danh mục sản phẩm của Lotus hiện nay.
Bỏ qua yếu tố hài hước, nhiều ý kiến cho rằng vị CEO đang ngầm hé lộ về mẫu xe thể thao PHEV sử dụng động cơ V8 mà Lotus mới công bố gần đây. Mẫu xe này dự kiến ra mắt thị trường vào năm 2028 và có thể sẽ sở hữu trọng lượng dưới 1,8 tấn.
Theo luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ được Quốc hội thông qua năm 2024, phương tiện tham gia giao thông di chuyển với tốc độ thấp hơn phải đi về bên phải theo chiều đi của mình, nhường bên trái cho xe cần vượt.
Người điều khiển ô tô không nhường đường cho xe xin vượt khi đã đủ điều kiện an toàn bị phạt 2-3 triệu đồng và trừ 2 điểm giấy phép lái xe (GPLX). Nếu hành vi không nhường đường dẫn đến tai nạn giao thông, mức phạt tăng lên 20-22 triệu đồng, trừ 10 điểm GPLX.
Dù luật đã quy định rõ ràng và có khung phạt nặng, nhưng nhiều tài xế Việt vẫn có thói quen đi chậm bám làn trái trên cao tốc, không nhường đường cho xe phía sau chạy nhanh hơn dù tài xế đã ra tín hiệu xi-nhan, bóp còi hay nháy đèn pha.
Trên mạng xã hội thậm chí còn có một hội nhóm "anti" (tẩy chay) thói quen "đi chậm ôm làn trái". Quan điểm chung của các thành viên là, chỉ sử dụng làn trái khi cần vượt hoặc đi nhanh. Khi làn phải thông thoáng, nhanh chóng trả lại làn trái để tạo ra một "hành lang" chạy nhanh khi cần.
Ô tô đi chậm bám làn trái tạo ra tình trạng "ùn tắc ảo" trên cao tốc
Anh Trần Tiến Đức, sống tại Hà Nội, cho rằng, văn hóa giao thông trên cao tốc thể hiện rõ nhất qua cách chọn làn đường. Về cơ bản, làn trái ngoài cùng nên là "làn ưu tiên" dành cho xe di chuyển tốc độ cao hoặc để vượt.
"Từng lái xe ở Thái Lan, tôi thấy họ tuân thủ quy tắc này cực kỳ nghiêm túc (làn đường sát dải phân cách ở Thái Lan nằm ở bên phải). Kết quả là, dòng xe lưu thông luôn trôi chảy dù mật độ phương tiện rất cao. Ngược lại, trên các tuyến cao tốc ở Việt Nam, như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, thường xuyên xảy ra tình trạng "ùn tắc ảo".
Nhiều khi thấy dòng phương tiện nhích từng chút tưởng có tai nạn, nhưng đi vượt lên mới biết "nút thắt" là những xe chạy chậm dàn hàng ngang, mà lỗi nhiều nhất thuộc về xe bám làn trái chạy chậm, dù phía trước thông thoáng", anh Đức cho biết.
Theo anh, việc quy định tốc độ tối thiểu theo làn, như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng quy định làn bên trái tối thiểu 90km/h, làn giữa tối thiểu 80km/h, làn bên phải tối thiểu 60km/h, là bước đi đúng đắn để hạn chế tình trạng này. Nhưng, quan trọng nhất vẫn là ý thức và văn hóa của tài xế.
"Về lưu thông, đừng để sự thong dong của mình trở thành chướng ngại vật của người khác.
Về an toàn, đi làn phải luôn là lựa chọn thông minh khi muốn di chuyển tốc độ ổn định hoặc chưa có nhiều kinh nghiệm lái xe. Tài xế sẽ có không gian hai bên để phản ứng khi gặp tình huống, vật cản bất ngờ. Việc khư khư bám sát dải phân cách cứng vô tình tự bó hẹp khả năng xử lý, tăng rủi ro khi tình huống khẩn cấp".
Hạn chế bám làn trái là an toàn cho chính mình
Vũ Ngọc Bách, sống tại TPHCM, cho biết: "Nhường làn trái cho xe cần vượt hoặc xe chạy nhanh hơn là cách tham gia giao thông văn minh. Tiếc là nhiều tài xế chưa nắm được điều này".
"Không ít người giữ một quan điểm phổ biến là chạy tốc độ tối đa cho phép rồi, đâu còn xe nào nhanh hơn nên bám làn trái cũng chẳng sao. Nhưng tôi không cho là vậy. Bởi thực tế vẫn có nhiều trường hợp xe chạy quá tốc độ cho phép, ví dụ như trên xe có người đang nguy kịch cần đến bệnh viện gấp, hay xe bị kẹt chân ga không thể hãm tốc.
Họ có bị xử phạt hay không là việc của họ. Còn việc của mình là không làm cản trở giao thông, ưu tiên đưa xe về làn bên phải, để trống làn trái cho xe khác vượt lên khi cần. An toàn cho họ cũng là an toàn cho chính mình", Bách nói.
Sau khi đi cả chục nghìn km đường cao tốc Việt Nam, Bách đúc rút rằng, bám làn trái tưởng an toàn, nhưng lại tiềm ẩn nhiều rủi ro hơn. Tài xế sẽ không biết điều gì bất chợt "lao" ra từ dải phân cách. Ví dụ như người hoặc động vật sang đường hay có những trường hợp xe máy, xe đạp đi ngược chiều cao tốc. Do đó, đi ở làn phải sẽ có tầm nhìn thông thoáng hơn để sớm nhận biết tình huống bất ngờ.
Nguyễn Thành, sống tại TPHCM, có quan điểm tương tự. Anh cho biết thời đi học lái xe, thầy luôn khuyến khích học viên chọn làn bên phải nếu chạy chậm.
"Đúng là hạ tầng cao tốc hiện tại chưa cho phép bỏ trống hoàn toàn làn trái chỉ dành cho nhu cầu vượt, đặc biệt là những đoạn cao tốc mới, mỗi chiều chỉ có hai làn đường. Tuy nhiên, nếu mật độ thông thoáng, tôi vẫn ưu tiên đưa xe về làn phải.
Điều này không những là cách tham gia giao thông văn minh, tuân thủ luật giao thông, mà còn an toàn hơn nếu không may gặp sự cố hỏng xe hay nổ lốp. Do làn phải giáp làn khẩn cấp nên thời gian đưa xe tấp vào lề sẽ được rút ngắn đáng kể.
Hơn nữa, rất nhiều ô tô mới hiện nay đã có tính năng kiểm soát hành trình (Cruise Control). Tài xế sử dụng tính năng này lâu sẽ dẫn đến chán và buồn ngủ. Do đó, việc đi ở làn phải, vượt ở làn trái khiến tài xế phải đánh lái, từ đó làm giảm cơn buồn ngủ.
Sau giai đoạn chững lại do yếu tố mùa vụ, thị trường ô tô Việt Nam bước sang tháng 3.2026 với những tín hiệu phục hồi rõ nét. Ở phân khúc SUV 7 chỗ, đà tăng trưởng thể hiện qua việc hầu hết mẫu xe ghi nhận doanh số cải thiện so với tháng liền trước, qua đó cho thấy sức mua đang dần hồi phục trở lại sau kỳ nghỉ Tết Nguyên đán 2026.
Theo số liệu bán hàng mới nhất từ Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), kết thúc tháng vừa qua, tổng lượng xe SUV 7 chỗ khung gầm rời (D-SUV) tiêu thụ trong nước đạt 1.565 xe, tăng 665 xe so với tháng trước đó. Đáng chú ý, mức tăng này không phân bổ đồng đều giữa các mẫu mã. Thay vào đó, phần lớn lượng xe bán ra lại tập trung vào Ford Everest.
Cụ thể, thống kê từ VAMA cho thấy, trong tháng cuối quý 1/2026, riêng mẫu xe Ford đã ghi nhận doanh số 1.443 xe, tăng gần 700 xe so với tháng trước đó. Đây là mức tăng trưởng mạnh nếu đặt trong bối cảnh chung của thị trường, đồng thời giúp Everest tiếp tục duy trì vị trí dẫn đầu phân khúc.
Trong khi đó, Toyota Fortuner - mẫu xe từng nhiều năm giữ vai trò chủ lực ở phân khúc, trong tháng 3 vẫn ghi nhận lượng xe bán ra tương đối "ì ạch", chỉ đạt 106 xe. Dù đã có dấu hiệu phục hồi (tăng gần 50 xe so với tháng liền trước), song kết quả này vẫn khá khiêm tốn nếu so với giai đoạn trước đây, cũng như khi đặt cạnh mức tiêu thụ của đối thủ Ford Everest (gấp hơn 10 lần).
Ở nhóm còn lại, tình hình nhìn chung cũng không có nhiều thay đổi, khi doanh số hai mẫu Isuzu mu-X và Mitsubishi Pajero Sport vẫn ở mức thấp. Isuzu mu-X chỉ bán ra 16 xe trong tháng 3, tăng chỉ 3 xe so với tháng trước. Trong khi, Mitsubishi Pajero Sport sau khi bất ngờ đạt 81 xe trong tháng 2, lại quay về cảnh "trắng tay" trong tháng 3 khi các đại lý không thể bàn giao dù chỉ một xe đến tay khách hàng.
Nếu tính lũy kế quý 1/2026, cán cân cạnh tranh trong phân khúc SUV 7 chỗ càng bộc lộ rõ sự chênh lệch; khi Ford Everest gần như áp đảo hoàn toàn. Cộng dồn 3 tháng, lượng xe Everest bán ra đạt gần 3.600 xe, chiếm đến hơn 86% thị phần toàn phân khúc. Trong khi đó, mẫu xe bám đuổi gần nhất là Toyota Fortuner lũy kế chỉ đạt hơn 400 xe, tức chưa bằng số lẻ của Ford Everest. Bộ đôi Isuzu mu-X và Mitsubishi Pajero Sport càng bị bỏ xa hơn, khi doanh số lần lượt chỉ đạt 59 xe và 81 xe.
Diễn biến này phần nào phản ánh rõ thị hiếu lựa chọn xe SUV 7 chỗ của người tiêu dùng. Theo đó, mẫu xe có thiết kế hiện đại, trang bị phong phú và khả năng vận hành đa dụng đang chiếm ưu thế rõ rệt. Ngược lại, những mẫu mã chậm nâng cấp hoặc thiếu khác biệt ngày càng gặp khó trong việc thu hút khách hàng, đặc biệt trong bối cảnh thị trường ngày càng cạnh tranh. Ngoài ra, chính sách bán hàng và khả năng duy trì nguồn cung của các hãng, đại lý cũng đóng vai trò quan trọng trong việc quyết định kết quả kinh doanh.
