Theo đó, nghĩa vụ của người vận chuyển đối với hành khách trong trường hợp chậm chuyến được xác định trên cơ sở thời gian đi thực tế muộn hơn 15 phút so với lịch bay căn cứ; chuyến bay chậm kéo dài là từ 4 giờ so với lịch bay.
Khi người vận chuyển dự kiến một chuyến bay bị chậm thì thông báo kịp thời, xin lỗi hành khách và nêu lý do. Cập nhật thời gian dự kiến đi mới cho các bên liên quan tại cảng hàng không để hiển thị trên màn hình thông tin với tần suất ít nhất 30 phút/lần.
Đối với chuyến bay chậm từ 2 giờ trở lên, hãng bay phải phục vụ nước uống hoặc cung cấp phiếu (voucher) có giá trị tương đương cho hành khách. Người vận chuyển phải có trách nhiệm chuyển đổi thời gian đi (re-book) hoặc chuyển đổi hành trình (re-route) để hành khách tới được điểm cuối của hành trình khi hành khách có yêu cầu.
Đối với chuyến bay chậm từ 3 giờ trở lên, người vận chuyển có nghĩa vụ phục vụ đồ ăn hoặc cung cấp phiếu (voucher) có giá trị tương đương. Với chuyến bay chậm từ 4 giờ trở lên thì phải phục vụ đồ ăn hoặc cung cấp phiếu, cũng như hoàn trả (refund) toàn bộ tiền vé hoặc hoàn trả tiền phần vé chưa sử dụng khi hành khách không đồng ý về chuyển đổi thời gian.
Bồi thường ứng trước không hoàn lại cho hành khách đã được xác nhận chỗ và có vé trên chuyến bay và chỉ thực hiện 1 lần, bao gồm cả việc chậm chuyến. Các quy định trên chỉ áp dụng đối với trường hợp chậm chuyến do lỗi của người vận chuyển.
Đối với chuyến bay chậm từ 6 giờ trở lên, người vận chuyển không những phải có những nghĩa vụ trên, mà còn phải bố trí nơi nghỉ phù hợp nếu thời gian chậm trong khoảng từ 7h đến trước 22h. Nếu chậm từ 22h hôm trước đến 7h hôm sau phải bố trí chỗ ngủ, nghỉ phù hợp với điều kiện thực tế.
Các quy định về nghĩa vụ của người vận chuyển về bảo đảm ăn, uống, nghỉ cho hành khách chỉ áp dụng cho hành khách có vé, đã xác nhận chỗ và có mặt tại cảng hàng không.
Với trường hợp thay đổi lịch bay của một chuyến bay, người vận chuyển có trách nhiệm thông báo và hoàn vé cho hành khách hoặc chuyển đổi hành trình, thời gian. Đối với các chuyến bay có giờ đi dự kiến muộn hơn 15 phút so với lịch bay căn cứ, người vận chuyển phải thực hiện một số nghĩa vụ với hành khách.
Với trường hợp chậm chuyến có hành khách trên khoang, người vận chuyển phải phục vụ nước uống cho hành khách, bảo đảm thông gió, nhiệt độ trong khoang hành khách, đáp ứng nhu cầu vệ sinh cho hành khách.
Trong trường hợp hành khách cần được hỗ trợ y tế khẩn cấp, người vận chuyển phải có biện pháp hỗ trợ y tế phù hợp với tình hình thực tế. Nếu chuyến bay bị chậm quá 3 giờ và chưa xác định được thời gian đi, người vận chuyển phải cho hành khách xuống máy bay, trừ trường hợp ảnh hưởng đến an toàn, an ninh.
Trường hợp hủy chuyến hoặc từ chối vận chuyển, người vận chuyển phải thực hiện các nghĩa vụ như thông báo kịp thời, xin lỗi hành khách và nêu lý do chuyến bay bị hủy hoặc lý do bị từ chối vận chuyển.
Người vận chuyển cung cấp các phương án sau đây để hành khách xem xét và lựa chọn. Chuyển đổi hành trình phù hợp cho hành khách hoặc chuyển sang chuyến bay khác để hành khách tới được điểm cuối của hành trình, miễn trừ điều kiện hạn chế về chuyển đổi hành trình hoặc chuyển đổi chuyến bay và phụ thu liên quan (nếu có) cho hành khách.
Hoặc hoàn trả toàn bộ tiền vé hoặc hoàn trả tiền phần vé chưa sử dụng. Trường hợp hành khách từ chối áp dụng các phương án nêu tại điểm này, người vận chuyển có thể thực hiện nghĩa vụ khác theo thỏa thuận với hành khách.
Sau ba năm tái cấu trúc và xây dựng nền tảng, Công ty Chứng khoán Kafi đang bước vào giai đoạn tăng tốc với kế hoạch chào bán cổ phần lần đầu ra công chúng (IPO), đồng thời đẩy mạnh ứng dụng công nghệ nhằm định hình mô hình quản lý tài sản toàn diện cho nhà đầu tư cá nhân.
Chia sẻ với Tuổi Trẻ, ông Trịnh Thanh Cần - Tổng giám đốc Kafi - cho biết hành trình của doanh nghiệp bắt đầu từ năm 2022 với quá trình tái cấu trúc toàn diện. Trong ba năm đầu, công ty tập trung hoàn thiện nền tảng cốt lõi, từ đội ngũ nhân sự, hệ thống vận hành đến hạ tầng công nghệ và danh mục sản phẩm.
Đến nay, Kafi đã có hơn 300.000 khách hàng, dư nợ margin gần 11.000 tỉ đồng, lợi nhuận sau thuế xấp xỉ 400 tỉ đồng và vốn chủ sở hữu gần 8.000 tỉ đồng - quy mô đủ lớn để bước sang giai đoạn phát triển tiếp theo.
Khác với quan điểm "lên đỉnh rồi mới IPO", lãnh đạo Kafi nhấn mạnh việc chào bán cổ phiếu ra công chúng là bước khởi đầu cho chu kỳ tăng trưởng mới. "IPO không phải là điểm kết thúc, mà là thời điểm bắt đầu cho giai đoạn tăng tốc của doanh nghiệp", ông nói.
Trong đợt chào bán sắp tới, Kafi dự kiến huy động khoảng 2.500 tỉ đồng, qua đó nâng vốn chủ sở hữu lên khoảng 11.000 tỉ đồng. Nguồn vốn này chủ yếu phục vụ hoạt động cốt lõi như cho vay margin và mở rộng quy mô kinh doanh.
Về chiến lược dài hạn, Kafi lựa chọn phát triển theo mô hình công ty chứng khoán bán lẻ gắn với quản lý tài sản, thay vì chỉ dựa vào môi giới.
Doanh nghiệp xây dựng hệ thống phát triển dựa trên 5 trụ cột gồm khách hàng, sản phẩm, kênh phân phối, công nghệ và thương hiệu.
Trọng tâm được đặt vào việc mở rộng tệp khách hàng cá nhân, đa dạng hóa sản phẩm theo nhu cầu đầu tư, phát triển kênh bán từ môi giới truyền thống đến nền tảng số, đồng thời đầu tư mạnh vào công nghệ và xây dựng thương hiệu.
Trên nền tảng này, Kafi phát triển hệ sinh thái sản phẩm gồm cổ phiếu, phái sinh, trái phiếu và các giải pháp tích lũy. Nổi bật là công cụ Smart Portfolio, cho phép tự động xây dựng và tái cân bằng danh mục theo khẩu vị rủi ro, hướng tới chiến lược đầu tư dài hạn và kỷ luật.
Công nghệ và dữ liệu lớn được xác định là lợi thế cạnh tranh cốt lõi. Kafi đã ứng dụng AI trong giao dịch và tư vấn đầu tư, đồng thời phát triển hệ thống sản phẩm theo hướng kết nối liền mạch, cá nhân hóa trải nghiệm khách hàng.
Với nền tảng đã hoàn thiện, công ty đặt mục tiêu lọt top 10 thị phần vào năm 2027, đồng thời từng bước chuyển dịch từ mô hình môi giới sang nền tảng quản lý tài sản dựa trên công nghệ.
Trong năm 2026, Kafi đặt mục tiêu lợi nhuận trước thuế 1.050 tỉ đồng, tăng 129% so với năm trước, với tổng tài sản dự kiến đạt 35.000 tỉ đồng, tăng 34%. Doanh nghiệp kỳ vọng tiếp tục mở rộng quy mô và củng cố vị thế trên thị trường trong giai đoạn tăng trưởng mới.
Trước diễn biến ngày càng phức tạp của tình trạng vi phạm sở hữu trí tuệ, vận chuyển hàng giả, hàng hóa giả mạo nhãn hiệu và xâm phạm quyền sở hữu trí tuệ, lực lượng hải quan đã tăng cường các biện pháp kiểm soát nhằm kịp thời phát hiện, ngăn chặn các hành vi vi phạm.
Theo Cục Hải quan (Bộ Tài chính), nhận diện tình hình vi phạm với nhiều phương thức, thủ đoạn tinh vi, lợi dụng hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu và quá cảnh hàng hóa để thực hiện hành vi vi phạm, Chi cục Điều tra chống buôn lậu đã chỉ đạo các đơn vị nghiệp vụ triển khai đồng bộ các biện pháp kiểm soát hải quan trên địa bàn được giao.
Ngày 15/10/2025, tại khu vực kiểm tra hàng hóa xuất khẩu thuộc Cửa khẩu quốc tế Lao Bảo, tỉnh Quảng Trị, bằng các biện pháp nghiệp vụ, Đội Kiểm soát chống buôn lậu số 2 (Đội 2), Chi cục Điều tra chống buôn lậu đã phối hợp với Hải quan cửa khẩu quốc tế Lao Bảo tiến hành kiểm tra lô hàng thuộc tờ khai số 500572236810 ngày 14/10/2025 có dấu hiệu nghi vấn.
Kết quả kiểm tra, lực lượng chức năng phát hiện 325.000 bao thuốc lá điếu nhãn hiệu ESSE Change 4mg (tương đương 650 thùng), hàng mới 100%, có dấu hiệu giả mạo nhãn hiệu đã được bảo hộ quyền sở hữu trí tuệ.
Nhận định vụ việc có tính chất phức tạp, lãnh đạo Cục Hải quan và lãnh đạo Chi cục Điều tra chống buôn lậu đã chỉ đạo quyết liệt các đơn vị nghiệp vụ khẩn trương điều tra, xác minh nhằm làm rõ nguồn gốc, tính hợp pháp của lô hàng cũng như các hành vi vi phạm có liên quan.
Sau quá trình xác minh, Đội Kiểm soát chống buôn lậu số 2 đã phối hợp với Hải quan cửa khẩu quốc tế Lao Bảo lập biên bản vi phạm hành chính và bàn giao hồ sơ vụ việc cho UBND tỉnh Quảng Trị xử lý theo thẩm quyền.
Ngày 8/5, UBND tỉnh Quảng Trị ban hành Quyết định xử phạt vi phạm hành chính đối với tổ chức vi phạm với số tiền 430 triệu đồng. Đồng thời, cơ quan chức năng áp dụng biện pháp khắc phục hậu quả là buộc tiêu hủy toàn bộ số thuốc lá giả mạo nhãn hiệu theo quy định của pháp luật.
Theo Cục Hải quan, vụ việc tiếp tục khẳng định sự chủ động, quyết liệt của lực lượng hải quan trong công tác đấu tranh, ngăn chặn và xử lý các hành vi xâm phạm quyền sở hữu trí tuệ; góp phần bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của chủ thể quyền, bảo vệ môi trường đầu tư, kinh doanh lành mạnh, đồng thời nâng cao hiệu quả công tác quản lý nhà nước về hải quan.
Cục Hàng không Việt Nam giải trình và tiếp tục kiến nghị Bộ Xây dựng cho áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu với giá vé máy bay nội địa, vì đây là giải pháp linh hoạt hơn so với tăng giá trần.
Theo Cục Hàng không, từ cuối tháng 2-2026 đến nay, giá nhiên liệu hàng không Jet A1 tại khu vực châu Á đã vượt ngưỡng 200 USD/thùng, có thời điểm tăng hơn 100% so với trước khi xảy ra xung đột tại Trung Đông.
Diễn biến này khiến chi phí nhiên liệu - vốn chiếm khoảng 35-40% tổng chi phí chuyến bay - tăng đột biến, ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động sản xuất kinh doanh của các hãng hàng không.
Trong khi đó, giá vé máy bay nội địa hạng phổ thông cơ bản hiện vẫn được quản lý theo cơ chế giá trần, chưa có quy định về phụ thu nhiên liệu. Do đó để triển khai cơ chế này, cần có sự chấp thuận của Chính phủ theo hình thức nghị quyết nhằm xử lý vấn đề cấp bách phát sinh từ thực tiễn.
Cục Hàng không Việt Nam đánh giá phụ thu nhiên liệu là giải pháp linh hoạt, có thể áp dụng trong thời gian ngắn để bù đắp một phần chi phí tăng thêm. Theo đề xuất, phụ thu sẽ được áp dụng khi giá nhiên liệu Jet A1 từ 100 USD/thùng trở lên, với các mức tăng theo bậc 10 USD/thùng.
Mức phụ thu được xác định trên cơ sở chi phí nhiên liệu phát sinh thêm so với mức giá cơ sở 90 USD/thùng - mức trung bình trong hai năm gần đây và được xem là ngưỡng các hãng có thể tự cân đối. Phần chi phí tăng thêm sẽ được phân bổ giữa hãng hàng không và hành khách theo tỉ lệ 50-50.
Đối tượng áp dụng là hành khách sử dụng vé máy bay nội địa hạng phổ thông cơ bản. Thời gian dự kiến áp dụng khoảng 3 tháng.
Theo tính toán của Cục Hàng không, mức phụ thu áp dụng theo khung giá nhiên liệu cho mỗi chặng bay có cự ly dài, trung bình, ngắn khác nhau. Với chặng bay có thời gian bay 2 tiếng như Hà Nội - TP.HCM, mức phụ thu đề xuất khoảng 311.000 đồng mỗi chặng.
Mức phụ thu được Cục Hàng không Việt Nam đề xuất thấp hơn đáng kể so với các chặng bay có thời gian bay khoảng 2 tiếng tại Nhật Bản, Hàn Quốc đang áp dụng phụ thu nhiên liệu 55 USD/chặng với giá Jet A1 ở mức 180 USD/thùng và 15 USD/chặng khi giá Jet A1 ở mức 90 USD/thùng.
Về tác động vĩ mô, Cục Hàng không cho rằng việc áp dụng phụ thu nhiên liệu sẽ không gây áp lực đáng kể lên chỉ số giá tiêu dùng (CPI). Trong rổ tính CPI, nhóm giao thông chiếm khoảng 9,67%, trong đó vận tải hàng không chỉ chiếm tỉ trọng nhỏ. Thực tế, các đợt điều chỉnh giá vé máy bay trước đây chỉ tác động rất hạn chế đến CPI tổng thể.
Ngoài ra do phụ thu chỉ áp dụng trong ngắn hạn, tác động bình quân năm và ảnh hưởng lan tỏa đến các nhóm hàng hóa, dịch vụ khác được đánh giá là không đáng kể.
So với phương án điều chỉnh tăng giá trần vé máy bay, Cục Hàng không lý giải cơ chế phụ thu nhiên liệu có ưu điểm là triển khai nhanh, linh hoạt theo biến động thị trường và có thể điều chỉnh hoặc bãi bỏ khi điều kiện thay đổi. Đồng thời đây là biện pháp mang tính tạm thời, ít tạo áp lực dư luận hơn so với việc điều chỉnh chính sách giá chính thức.
Tuy nhiên hạn chế của phương án này là chưa có hành lang pháp lý cụ thể, cần thực hiện thủ tục trình Chính phủ ban hành nghị quyết để cho phép áp dụng.
Theo Cục Hàng không Việt Nam, trong bối cảnh giá nhiên liệu tiếp tục duy trì ở mức cao và chưa có dấu hiệu hạ nhiệt, việc triển khai phụ thu nhiên liệu là cần thiết nhằm hỗ trợ các hãng hàng không duy trì hoạt động, đảm bảo cung ứng vận tải và kết nối đi lại.
Vì vậy cơ quan này tiếp tục kiến nghị Bộ Xây dựng báo cáo Chính phủ cho phép áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu đối với giá vé máy bay nội địa ngoài mức giá tối đa hiện hành, đồng thời giao các đơn vị liên quan hướng dẫn triển khai, bảo đảm công khai, minh bạch và phù hợp với diễn biến chi phí thực tế.
