Là một giáo viên dạy lái xe tại TP HCM với hơn 16 năm thâm niên, tôi xin mạn phép bày tỏ quan điểm cá nhân dưới góc nhìn của một người trong cuộc, đồng hành cùng bao thế hệ học viên bên tay lái. Để làm tốt bất kỳ công việc nào, người thực hiện cũng cần hội tụ đủ ba yếu tố: kiến thức, kỹ năng, thái độ. Và công việc lái xe cũng không là ngoại lệ.
Cục CSGT vừa có đề xuất tăng số câu hỏi lý thuyết trong sát hạch, cấp giấy phép lái xe lên 50 câu và điểm đạt tối thiểu là 45/50. Theo tôi, đây là một quy định rất đúng đắn. Nó buộc người học phải nâng cao tầm hiểu biết về Luật Giao thông đường bộ thay vì học mẹo, học vẹt. Giả định mỗi câu có ba đáp án thì xác suất để chọn được đáp án đúng ngẫu nhiên của một câu sẽ là 1/3. Khi bộ đề sát hạch lý thuyết có 50 câu (điểm đạt tối thiểu là 45/50) thì xác suất để có kết quả đạt phần thi lý thuyết sẽ giảm đi đáng kể (gần như bằng 0) nếu thí sinh không chịu khó ôn luyện.
Việc tăng quãng đường sát hạch đường trường cũng là hoàn toàn chính xác, nó giúp cho người học tự kiểm tra lại bản thân xem có tích lũy đủ lượng kiến thức, kỹ năng lái xe hay chưa để thực hiện “bước nhảy” từ “tập lái” sang “tự lái”.
Phần thi sát hạch 11 bài liên hoàn trong sa hình hiện nay theo tôi có tính ứng dụng rất cao. Từ bài xuất phát, nhường đường cho người đi bộ, dừng xe ngang dốc, qua đường vòng quanh co cho đến ghép xe… tất cả đều là nền tảng cốt lõi giúp học viên rèn luyện kỹ năng trong nhiều tình huống giao thông khác nhau. Tuy nhiên, áp lực từ hệ thống chấm điểm tự động đôi khi lại mang tính chất “đánh đố” hơn là ứng dụng thực tế.
>> ‘Tách thi lý thuyết thành chứng chỉ riêng trước khi sát hạch lái xe’
Có ba điểm nghẽn lớn trong sân sát hạch mà tôi luôn trăn trở:
Thứ nhất, những lỗi trừ điểm “máy móc”: Tại bài thi “xuất phát”, nếu thí sinh tắt đèn xi-nhan chậm sau tiếng tín hiệu nhận bài sẽ bị trừ ngay 5 điểm. Trong thực tế, việc bật xi-nhan lâu hơn một chút khi nhập làn không gây nguy hiểm, thậm chí còn giúp xe phía sau nhận diện tốt hơn. Thiết nghĩ, nên kéo dài biên độ thời gian, ví dụ như khi xe đã vào bài “nhường đường cho người đi bộ” mà vẫn chưa tắt xi-nhan thì mới bị trừ điểm. Điều tương tự cũng nên áp dụng cho bài dừng xe nhường đường cho người đi bộ hoặc dừng xe nơi đường sắt – cần có một biên độ sai số hình học hợp lý cho cản trước của xe, thay vì bắt học viên phải canh chuẩn xác từng milimet với vạch cảm ứng trên mặt đường.
Thứ hai, hệ lụy từ việc “canh ống hơi” ở bài ghép xe: Hiện nay, bài thi ghép xe dọc và ngang được chấm điểm dựa trên việc bánh xe có chèn qua ống hơi giới hạn hay không? Để đối phó, học viên buộc phải chỉnh gương chiếu hậu cụp hẳn xuống để nhìn thấy bánh xe và ống hơi suốt quá trình lùi.
Thứ ba, hệ lụy của cách học đối phó này rất rõ ràng: Học viên mất hoàn toàn cảm nhận không gian và chiều dọc hai bên thân xe ở tầm cao (nơi dễ va quệt với các xe khác ngoài đời thực). Người học bị đóng khung tư duy lùi xe theo kiểu “canh dấu” cố định trên sân thi (ví dụ: vai ngang điểm giữa, đánh hết lái…). Hậu quả là sau khi nhận GPLX, phần lớn tài xế mới đều “mất gốc” kỹ năng lùi xe thực tế. Họ lại phải tốn tiền, tốn thời gian thuê xe bổ túc tay lái để học lại từ đầu cách lùi xe trong các hầm chung cư hay bãi đỗ xe thương mại.
Để việc sát hạch thực sự phục vụ cho kỹ năng lái xe an toàn của người dân, tôi xin được phép kiến nghị nên thay đổi tư duy thiết kế bài thi. Thay vì dùng hệ thống ống hơi ngầm trên mặt đất, hãy thử nghiệm mô hình giả lập (ví dụ đặt các cọc tiêu hoặc khối mô hình tượng trưng cho hai chiếc xe đang đỗ hai bên ở bài ghép xe). Khi đó, học viên buộc phải giữ gương chiếu hậu ở tầm nhìn ngang chuẩn, quan sát không gian xung quanh như thực tế.
Tăng độ khó để nâng cao chất lượng người lái là việc phải làm. Nhưng tăng độ khó nên đi liền với việc tăng tính thực tiễn, chứ không nên vô tình làm tăng thêm các “mẹo” để vượt qua máy móc. Có như vậy, “bước nhảy” từ “tập lái” sang “tự lái” của học viên mới thực sự trọn vẹn và an toàn.
Tin Gốc: Vnexpress
