Kinh hoàng ô tô lại chạy ngược chiều cao tốc, phạt tài xế gần 40 triệu đồng

Cuộc cạnh tranh trong ngành xe điện toàn cầu đang bước vào giai đoạn mới gay gắt hơn, khi yếu tố quyết định không còn ở quãng đường di chuyển mà là tốc độ sạc.

Theo đó, không lâu sau khi BYD công bố pin Blade thế hệ thứ 2, gây sốc với những thông số vượt trội; mới đây CATL đã nhanh chóng có câu trả lời. Cụ thể, cuối tháng 4.2026, nhà sản xuất pin xe điện lớn nhất thế giới chính thức giới thiệu pin Shenxing thế hệ thứ 3. Đáng nói, thế hệ pin này sở hữu nhiều thông số thậm chí còn vượt trội hơn đối thủ.

Theo công bố từ sản xuất, loại pin mới có thể sạc 10% - 80% chỉ trong khoảng 3 phút 44 giây. Nếu tiếp tục sạc, chỉ hơn 6 phút có thể sạc lên mức 98%. Đây là con số vượt xa phần lớn công nghệ pin hiện tại trên thị trường, đồng thời tiệm cận thời gian tiếp nhiên liệu của xe dùng động cơ đốt trong.

Điểm ấn tượng nữa là tốc độ sạc công bố nói trên không chỉ mang tính trình diễn trong điều kiện lý tưởng. CATL khẳng định pin Shenxing thế hệ mới được tối ưu để duy trì hiệu suất sạc cao trong nhiều môi trường khác nhau, bao gồm cả điều kiện nhiệt độ thấp. Nhờ tích hợp hệ thống tự làm nóng và kiểm soát nhiệt tiên tiến, pin vẫn có thể đạt tốc độ sạc nhanh ngay cả khi thời tiết xuống tới -30 độ C, yếu tố vốn là điểm yếu của nhiều dòng xe điện hiện nay.

Về kỹ thuật, một trong những cải tiến cốt lõi nằm ở việc giảm điện nội trở xuống mức rất thấp, giúp dòng điện di chuyển nhanh hơn và hạn chế thất thoát năng lượng trong quá trình sạc. Song song đó, kiến trúc pin và vật liệu điện cực cũng được tối ưu để hỗ trợ dòng sạc cường độ cao mà vẫn đảm bảo độ bền và an toàn.

Chưa hết, không chỉ gây ấn tượng về tốc độ, pin Shenxing thế hệ 3 còn hướng tới việc cân bằng nhiều yếu tố quan trọng khác như tuổi thọ và hiệu suất tổng thể. Nhà sản xuất cho biết, pin có thể duy trì mức dung lượng cao sau nhiều chu kỳ sạc, đồng thời được thiết kế nhẹ hơn nhằm góp phần cải thiện hiệu quả vận hành của xe.

Trong cuộc đua công nghệ pin, đối thủ lớn nhất của CATL hiện nay là BYD. Trước đó, BYD cũng đã giới thiệu thế hệ pin Blade mới với khả năng sạc nhanh đáng kể, đạt khoảng 80% dung lượng sau hơn 6 phút. Tuy nhiên, với mốc dưới 4 phút để đạt cùng mức dung lượng, CATL đang tạm thời vượt lên về tốc độ.

Khoảng cách này tuy chỉ tính bằng vài phút, nhưng lại mang ý nghĩa lớn trong trải nghiệm người dùng. Một trong những rào cản lớn nhất khiến nhiều người còn e ngại xe điện chính là thời gian chờ sạc. Khi con số này được rút ngắn xuống chỉ còn tương đương thời gian dừng đổ xăng, lợi thế của xe điện sẽ trở nên rõ ràng hơn bao giờ hết.

Giới chuyên môn nhận định, bước tiến này có thể góp phần làm thay đổi cục diện thị trường. Nếu được thương mại hóa rộng rãi, công nghệ sạc siêu nhanh sẽ giúp xóa bỏ đáng kể nỗi lo hết pin của người dùng, yếu tố tâm lý ảnh hưởng lớn đến quyết định mua xe điện. Đồng thời, nó cũng mở ra khả năng xe điện đáp ứng tốt hơn nhu cầu di chuyển đường dài, vốn trước đây là điểm yếu so với xe xăng. Tuy nhiên, công nghệ pin chỉ là một phần của bài toán. Để tận dụng được khả năng sạc siêu nhanh, hệ thống hạ tầng trạm sạc cũng cần được nâng cấp tương ứng. Các trạm sạc công suất cao, thậm chí ở cấp độ megawatt, sẽ là điều kiện tiên quyết để người dùng có thể trải nghiệm trọn vẹn lợi ích của loại pin mới này.

Thực tế, việc triển khai hạ tầng sạc siêu nhanh trên diện rộng vẫn là thách thức không nhỏ, đặc biệt tại các thị trường đang phát triển. Chi phí đầu tư lớn, yêu cầu kỹ thuật cao và áp lực lên lưới điện là những yếu tố cần được giải quyết song song với sự phát triển của công nghệ pin. Dù vậy, sự xuất hiện của pin Shenxing thế hệ 3 vẫn được xem là một cột mốc quan trọng. Nó không chỉ thể hiện tốc độ đổi mới nhanh chóng trong ngành công nghiệp xe điện, mà còn cho thấy cuộc đua giữa các nhà sản xuất pin đang ngày càng khốc liệt.

Trong bối cảnh đó, người hưởng lợi lớn nhất chính là người tiêu dùng, khi những hạn chế truyền thống của xe điện dần được thu hẹp. Và với tốc độ sạc chỉ tính bằng phút, viễn cảnh sử dụng xe điện tiện lợi ngang ngửa xe xăng đang trở nên gần hơn bao giờ hết.

Tin Gốc: Thanh Niên

Nghiên cứu trên do giáo sư Ryuta Kawashima, Đại học Tohoku (Nhật Bản), thực hiện. Ông cũng là người đứng sau loạt trò chơi rèn luyện trí não Brain Age của Nintendo. Nhóm nghiên cứu phát hiện người lái xe số sàn có mức kích hoạt cao hơn ở vùng vỏ não trước trán (prefrontal cortex), khu vực đảm nhiệm các chức năng như lập kế hoạch, ra quyết định và xử lý nhiều tác vụ cùng lúc.

Khác với xe số tự động, xe số sàn đòi hỏi người lái phải liên tục phối hợp chân côn, chân ga, cần số và vô-lăng. Người lái cũng phải theo dõi vòng tua động cơ, chọn cấp số phù hợp và căn thời điểm sang số. Theo nhóm nghiên cứu, chuỗi thao tác này tạo ra một dạng "bài tập" cho não bộ trong suốt quá trình lái xe.

Giáo sư Kawashima cho rằng những hoạt động này kích thích vùng não điều khiển chức năng nhận thức, góp phần duy trì sự linh hoạt của não khi con người già đi. Tuy nhiên, ông không khẳng định lái xe số sàn có thể ngăn ngừa hay điều trị chứng sa sút trí tuệ. Kết quả chỉ cho thấy mối liên hệ giữa việc điều khiển xe số sàn và mức độ hoạt động của não.

Nghiên cứu xuất hiện trong bối cảnh xe số sàn ngày càng hiếm trên thị trường. Tại Nhật Bản, loại hộp số này hiện chỉ chiếm khoảng 1-2% doanh số xe mới, khi phần lớn người mua chuyển sang xe số tự động, hybrid hoặc xe điện.

Thực tế, đây không phải lần đầu các nhà khoa học ghi nhận lợi ích nhận thức của xe số sàn. Một nghiên cứu công bố năm 2006 trên tạp chí khoa học Journal of Attention Disorders cho thấy những người tham gia tập trung tốt hơn và điều khiển xe an toàn hơn khi lái xe số sàn trên mô phỏng, dù quy mô nghiên cứu còn nhỏ và cần thêm các thử nghiệm để xác nhận.

Dù vậy, các chuyên gia cũng lưu ý kết quả trên không đồng nghĩa xe số sàn phù hợp với tất cả mọi người. Trong điều kiện giao thông đông đúc hoặc khi người lái thường xuyên di chuyển trong đô thị, hộp số tự động vẫn mang lại sự tiện lợi và giảm mệt mỏi đáng kể. Lựa chọn loại hộp số vẫn phụ thuộc vào nhu cầu sử dụng, kỹ năng và sở thích của từng người.

Tin Gốc: Vnexpress

Sau ICON e: và CUV e:, Honda tiếp tục mở rộng danh mục xe máy điện tại Việt Nam bằng việc mở bán thêm mẫu UC3. Tuy nhiên, khác với hai "đàn anh", mẫu xe mới của hãng xe Nhật Bản nhanh chóng tạo ra nhiều luồng ý kiến trái chiều về giá bán cũng như công năng sử dụng thực tế.

Theo đó, với mức giá niêm yết 80 - 81,4 triệu đồng (đã bao gồm 10% VAT), Honda UC3 hiện thuộc nhóm xe máy điện có giá bán cao nhất tại Việt Nam. Tuy nhiên, xét trên thông số kỹ thuật, mẫu xe này lại chưa tạo được nhiều lợi thế rõ ràng nếu đặt cạnh các lựa chọn đang có mặt trên thị trường.

Có thể thấy, ở mức giá gần 80 triệu đồng, Honda UC3 sẽ bước vào phân khúc mà người tiêu dùng Việt Nam có rất nhiều lựa chọn, từ xe máy điện cho đến xe tay ga chạy xăng.

Nếu xét trên thông số, phạm vi hoạt động khoảng 120 km sau mỗi lần sạc đầy của Honda UC3 chưa phải con số nổi bật. Trong khi đó, thị trường hiện nay đã xuất hiện nhiều mẫu xe điện có thể di chuyển 150 - 200 km sau mỗi lần sạc đầy. Thậm chí một số mẫu đạt gần 300 km sau mỗi lần sạc đầy.

Dĩ nhiên, phạm vi hoạt động 120 km (sau mỗi lần sạc đầy) không đồng nghĩa Honda UC3 thiếu tính thực dụng. Với người dùng chủ yếu di chuyển trong nội đô khoảng 20 - 30 km mỗi ngày, con số này vẫn đủ đáp ứng nhu cầu đi lại trong vài ngày trước khi phải sạc lại. Tuy nhiên, với những người thường xuyên di chuyển quãng đường dài hoặc khai thác xe phục vụ công việc, đây rõ ràng chưa phải một lợi thế.

Không chỉ phạm vi hoạt động, thông số vận hành của Honda UC3 cũng chỉ ở mức trung bình. Mẫu xe sử dụng mô-tơ điện công suất cực đại 6 kW, tốc độ tối đa khoảng 82 km/giờ. So với nhiều mẫu xe điện trên thị trường (có thể đạt vận tốc gần hoặc trên 100 km/giờ), UC3 nhìn chung không hướng đến nhóm khách hàng ưu tiên khả năng tăng tốc hay di chuyển đường dài.

Một điểm khác cũng đáng chú ý là thiết kế pin. Honda UC3 sử dụng pin LFP cố định đặt dưới sàn xe, đồng nghĩa người dùng không thể tháo rời để mang lên căn hộ, phòng trọ hoặc văn phòng sạc như nhiều mẫu xe điện sử dụng pin rời. Với những người không có chỗ đỗ xe tích hợp nguồn điện hoặc sống tại chung cư cũ, đây có thể trở thành rào cản trước khi quyết định mua xe.

Đó là chưa kể, nếu sử dụng bằng bộ sạc dân dụng, người dùng cũng cần đến khoảng 9 giờ để sạc đầy pin. Đổi lại, Honda trang bị cho UC3 khả năng sạc nhanh DC, cho phép rút ngắn thời gian sạc xuống khoảng 4 giờ. Tuy nhiên, ưu thế này hiện cũng chưa quá rõ ràng ở thời điểm hiện tại, khi hệ thống trạm sạc nhanh của Honda chỉ mới được triển khai tại một số HEAD tại các thành phố lớn. Điều đó đồng nghĩa, phần lớn người dùng vẫn sẽ chủ yếu sạc xe tại nhà.

Bên cạnh đó, trang bị an toàn cũng là yếu tố được nhiều người đem ra so sánh. Honda UC3 sử dụng hệ thống phanh kết hợp CBS. Thực tế, ABS hiện vẫn chưa phổ biến trên phần lớn xe máy điện tại Việt Nam. Tuy nhiên, nếu mở rộng phạm vi so sánh sang các mẫu xe tay ga chạy xăng cùng tầm giá khoảng 80 triệu đồng, người tiêu dùng có thể tìm thấy nhiều lựa chọn đã được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) trên các phiên bản như Honda Air Blade 160, Honda SH Mode, Honda Vario 160, Yamaha NVX 155 hay thậm chí cả mẫu xe giá rẻ Yamaha FreeGo…

Dù vậy, thị trường xe máy không chỉ được quyết định bằng bảng thông số kỹ thuật. Thực tế vẫn có một bộ phận người dùng không đặt nặng việc sở hữu chiếc xe có công suất mạnh nhất hay quãng đường dài nhất. Thay vào đó, ưu tiên một phương tiện đáp ứng đúng nhu cầu sử dụng hàng ngày.

Nhìn vào cấu hình xe, có thể thấy Honda UC3 phù hợp hơn với nhóm khách hàng chủ yếu di chuyển trong đô thị, quãng đường mỗi ngày tương đối ngắn, có nơi sạc xe cố định tại nhà hoặc nơi làm việc và không đặt nặng yêu cầu về tốc độ hay hiệu suất vận hành. Nói cách khác, Honda dường như không đưa UC3 tham gia cuộc đua thông số - nơi nhiều hãng xe điện đang cạnh tranh bằng quãng đường di chuyển, công suất hay khả năng tăng tốc. Thay vào đó, mẫu xe này định vị theo hướng phục vụ nhu cầu đi lại thường ngày.

Tuy nhiên, cũng phải khách quan nhìn nhận, khi bỏ ra đến 80 triệu đồng, kỳ vọng của người mua sẽ cao hơn so với nhóm xe máy điện phổ thông. Điều đó đồng nghĩa, bài toán của Honda sẽ không chỉ nằm ở việc thuyết phục người dùng chuyển từ xe xăng sang xe điện. Quan trọng hơn, hãng còn phải chứng minh vì sao người mua nên chấp nhận những đánh đổi về phạm vi hoạt động, tính linh hoạt của pin hay hiệu năng vận hành để lựa chọn mẫu xe Nhật Bản; thay vì nhiều dòng xe máy xăng cùng tầm giá hoặc nhóm xe máy điện rẻ hơn nhiều nhưng có nhiều thông số tương đồng.

Theo một số chuyên gia trong ngành xe, Honda UC3 sẽ khó tạo đột phá trên thị trường xe máy điện. Mẫu xe này gần như không phải lựa chọn dành cho số đông. Thay vào đó, chỉ phù hợp với nhóm người dùng "ngách", vốn có điều kiện về tài chính, nhu cầu sử dụng khá đặc thù và thực sự yêu thích thương hiệu.

Thực tế, nếu nhìn vào "tấm gương" của mẫu Honda e: đã phân phối trước đó, có thể thấy nhận định này hoàn toàn có cơ sở. Bởi, dù sở hữu lợi thế về thương hiệu và hệ thống phân phối rộng khắp, mẫu xe đầu tay của Honda đến nay vẫn chưa tạo được sức lan tỏa mạnh trên thị trường như kỳ vọng. Thậm chí, thời gian gần đây, để kích cầu hãng xe Nhật Bản đã phải ưu đãi liên tục hoặc điều chỉnh giá niêm yết Honda ICON e:, đưa giá thực tế tại nhiều đại lý chỉ còn khoảng 15 - 16 triệu đồng, tức giảm gần một nửa so với thời điểm mở bán. Điều này ít nhiều cho thấy mảng xe máy điện tại Việt Nam đang rất cạnh tranh.

Trong khi, Honda UC3 bước vào cuộc đua với mức giá cao hơn nhiều so với Honda ICON e:, nhưng các thông số và danh sách trang bị chưa thực sự vượt trội so với tầm giá.

Tin Gốc: Thanh Niên