Thời tiết tại nhiều tỉnh thành trên cả nước đang bước vào những ngày nắng nóng gay gắt. Dù chỉ mới bước vào giai đoạn đầu tháng 4.2026 nhưng tại nhiều tỉnh, thành phố nhiệt độ trong ngày vào một số thời điểm lên đến trên 40 độ C. Với nền nhiệt này, ô tô đỗ dưới trời nắng nếu không được che chắn sẽ tiềm ẩn nhiều rủi ro đối với khoang nội thất.
Theo các nghiên cứu thực nghiệm, khi ô tô đỗ dưới trời nắng gắt, nhiệt độ bên trong khoang nội thất có thể tăng nhanh chỉ sau 15 – 30 phút. Với mức nhiệt môi trường khoảng 35 – 40 độ C, nhiệt độ trong xe có thể đạt 55 – 70 độ C, thậm chí cao hơn nếu xe đỗ lâu và không có biện pháp che chắn. Hiện tượng này xuất phát từ hiệu ứng nhà kính, khi ánh nắng xuyên qua kính xe, làm nóng các bề mặt như táp-lô, ghế ngồi, sau đó bị giữ lại bên trong do không khí nóng khó thoát ra ngoài.
Nhiệt độ ngoài trời tăng cao, khoang nội thất dần bị biến thành “lò xông hơi” khi ô tô thường xuyên đỗ dưới trời nắng, khiến không ít người dùng ô tô cảm thấy khó chịu mỗi khi sử dụng xe. Sử dụng chiếc VinFast VF 3 chỉ để đưa đón con đi học hàng ngày, chị Nguyễn Tường Vân, ngụ tại một khu chung cư ở phường Cát Lái, TP.HCM cho biết: “Hầm chung cư hết chỗ đỗ ô tô nên tôi buộc phải đỗ xe bên ngoài. Những ngày gần đây, nắng nóng liên tục ở mức trên 40 độ C, nhất là vào giữa trưa làm khoang nội thất xe nóng như “lò lửa”. Nhiều lúc cần lấy xe đi công việc hay đón con tôi phải mở cửa khởi động, bật điều hòa rồi ra khỏi xe một lúc mới quay lại để sử dụng”.
Thực tế, khi ô tô đỗ dưới trời nắng gắt, khoang nội thất bị làm nóng nhanh và tích nhiệt trong nhiều giờ liền, nếu diễn ra thường xuyên sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến nhiều chi tiết nội thất cũng như sức khỏe người dùng.
Trên nhiều mẫu ô tô hiện nay, khoang nội thất chủ yếu được làm từ vật liệu nhựa, vải nỉ, cao su… một số dòng ô tô hạng sang cao cấp còn có các chi tiết ốp gỗ, mạ crôm. Nếu ô tô đỗ dưới trời nắng gắt, nhiệt độ khoang nội thất tăng cao không chỉ làm không gian khoang ca-bin bị nóng mà còn khiến các vật liệu trong nội thất ô tô nhanh bị lão hóa.
Với ghế bọc da, việc tiếp xúc thường xuyên với môi trường nhiệt cao có thể khiến bề mặt bị khô cứng, giảm độ đàn hồi và dễ xuất hiện vết nứt. Trong khi đó, các chi tiết nhựa như táp-lô, ốp cửa cửa hay bảng điều khiển trung tâm có nguy cơ bị bạc màu, cong vênh hoặc nứt bề mặt. Đối với những dòng xe sử dụng vật liệu giả da hoặc nhựa cứng, mức độ ảnh hưởng có thể rõ rệt hơn sau một thời gian sử dụng.
Để tăng tiện tiện ích, giải trí cho người dùng, hầu hết các mẫu ô tô hiện nay còn được trang bị các thiết bị điện, điện tử như màn hình cảm ứng, màn hình hiển thị thông tin, cảm biến điện tử, camera hành trình… trong khoang nội thất. Do đó, nhiệt độ cao trong khoang nội thất còn ảnh hưởng trực tiếp đến các thiết bị điện tử.
Màn hình giải trí trung tâm, bảng đồng hồ kỹ thuật số, camera hành trình hay các cảm biến đều có thể bị giảm tuổi thọ nếu thường xuyên hoạt động trong môi trường nhiệt độ cao. Một số trường hợp, thiết bị điện tử có thể bị treo, hoạt động chập chờn hoặc giảm độ nhạy. Pin của các thiết bị như chìa khóa thông minh, camera hành trình cũng có thể bị ảnh hưởng khi nhiệt độ tăng cao.
Đáng chú ý, nhiệt độ khoang nội thất ô tô tăng cao do thường xuyên đỗ ô tô dưới trời nắng gắt cũng làm gia tăng quá trình bay hơi của các hợp chất hữu cơ trong vật liệu nội thất, đặc biệt ở xe mới. Điều này khiến khoang xe dễ xuất hiện mùi nhựa, mùi da hoặc các mùi khó chịu khác khi vừa mở cửa. Các mùi này không chỉ gây khó chịu mà còn có thể ảnh hưởng đến sức khỏe người sử dụng.
Vào những ngày thời tiết nắng nóng gay gắt như hiện nay, khi buộc phải đỗ ô tô dưới trời nắng, các tài xế chủ xe nên chuẩn bị một số vật dụng và thực hiện biện pháp che chắn để hạn chế tình trạng khoang nội thất bị làm nóng.
Cụ thể, nên chuẩn bị tấm chắn nắng kính lái, rèm che cửa sổ hoặc bạt phủ ô tô để sử dụng khi đỗ xe dưới trời nắng gắt. Bên cạnh đó, nên hé nhẹ cửa kính để không khí lưu thông và giảm nhiệt tự nhiên cho nội thất xe.
Mới đây, một số người dùng ô tô điện Trung Quốc cho biết, ban đầu xe của họ có khả năng di chuyển khoảng 500 km (tính theo chế độ sạc/xả liên tục) nhưng sau khi cập nhật phần mềm từ xa (OTA) đã làm thay đổi các thông số quản lý pin, phạm vi hoạt động thực tế đã giảm xuống dưới 300 km.
Đài truyền hình nhà nước Trung Quốc - China Media Group đã công bố một báo cáo chi tiết về vụ việc gọi là "khóa pin" trên các xe năng lượng mới, trong đó một số chủ sở hữu xe điện cho biết thời gian sạc nhanh DC đã tăng từ khoảng 40 phút lên 70 phút sau khi cập nhật phần mềm.
Vấn đề này ở Trung Quốc thường được gọi là "khóa pin", để mô tả trường hợp các nhà sản xuất ô tô điện điều chỉnh từ xa các thông số của hệ thống quản lý pin (BMS) thông qua cập nhật OTA hoặc lập trình lại phần mềm tại đại lý. Chủ sở hữu cho rằng các bản cập nhật như vậy có thể làm giảm dung lượng pin, giới hạn công suất sạc hoặc hạn chế độ xả sâu mà không thông báo rõ ràng về tác động trước đó.
Trao đổi với China Media Group, nhà nghiên cứu ô tô Zhang Xiang cho rằng các nhà sản xuất ô tô có thể thực hiện các hạn chế như vậy bằng cách điều chỉnh ngưỡng sạc và xả bên trong hệ thống quản lý pin (BMS). Theo ông, việc giới hạn dòng sạc và giảm khoảng thời gian sử dụng pin có thể làm giảm nguy cơ quá nhiệt và làm chậm quá trình xuống cấp của pin, mặc dù điều này có thể dẫn đến quãng đường di chuyển ngắn hơn và tốc độ sạc chậm hơn.
Một chủ xe được đài truyền hình China Media Group phỏng vấn cho biết trước khi cập nhật phần mềm qua mạng, xe của anh có thể sạc được hơn 100 kWh, nhưng sau khi cập nhật, nó chỉ chấp nhận khoảng 80 kWh, mặc dù chỉ báo tình trạng pin vẫn hiển thị 95%. Chủ xe điện này cũng cho biết phạm vi hoạt động thực tế từ khoảng 450 - 480 km, đã giảm xuống dưới 400 km sau khi cập nhật.
Trước đó, Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc cùng Cục Quản lý thị trường Trung Quốc đã ban hành các quy định về quản lý cập nhật phần mềm qua mạng (OTA) cho xe điện vào tháng 3.2026. Quy định mới bao gồm những gì mà truyền thông Trung Quốc gọi là "những điều cấm kỵ trong cập nhật OTA", bao gồm: cấm "khóa pin" không được tiết lộ, cập nhật ngầm và sử dụng cập nhật OTA để tránh thu hồi sản phẩm.
Báo cáo cũng đề cập đến những tin đồn trực tuyến gần đây cho rằng tám nhà sản xuất ô tô đã bị cơ quan quản lý triệu tập vì vấn đề "khóa pin" và ba công ty đã bị điều tra chính thức. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sau đó đã bác bỏ những tuyên bố này, cho rằng các báo cáo "không có nguồn chính thức" và không phù hợp với thực tế. Một số nhà sản xuất ô tô, bao gồm BYD, Tesla và Zeekr cũng đã bác bỏ những thông tin lan truyền trên mạng.
Cuộc tranh luận trở nên gay gắt hơn cùng với các cuộc thảo luận rộng rãi về an toàn pin và áp lực sạc trong ngành xe điện của Trung Quốc. Đầu tháng này, một thử nghiệm hệ thống sạc nhanh của BYD đã ghi nhận nhiệt độ pin đạt tới 76 độ C, tạo ra nhiều tranh cãi trên mạng xã hội về quản lý nhiệt trong quá trình sạc siêu nhanh.
Theo ông Zheng Fei việc thay đổi thông số xe từ xa mà không có sự đồng ý của chủ sở hữu có thể gây ra các vấn đề theo luật sở hữu, luật bảo vệ người tiêu dùng và các quy định về dữ liệu cá nhân.
Trong khi đài truyền hình China Media Group lưu ý rằng các thay đổi thông số OTA thường được lưu trữ trên hệ thống đám mây của nhà sản xuất ô tô, khiến việc xác minh độc lập trở nên khó khăn đối với người dùng thông thường.
Người tiêu dùng nghi ngờ có những thay đổi OTA trái phép và được khuyên nên tắt tính năng cài đặt OTA tự động, giữ lại hồ sơ thanh toán và phiên bản phần mềm, đồng thời tìm kiếm sự kiểm tra của bên thứ ba nếu có thể. Các chuyên gia pháp lý Trung Quốc được đài truyền hình phỏng vấn cũng cho rằng có thể gửi khiếu nại thông qua nền tảng bảo vệ người tiêu dùng của Trung Quốc hoặc các kênh khiếu nại của Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin (MIIT).
Chính sách miễn phí xe buýt cho người dân TP.HCM dự kiến sẽ triển khai trong thời gian tới. Đây là một bước đi táo bạo, đáng hoan nghênh và rất nên làm. Nhưng muốn người dân bỏ xe cá nhân để đi xe buýt thì cần làm nhiều giải pháp đồng bộ, chất lượng của cả hệ thống.
Bạn đọc Lê Huy Khoa gửi đến Tuổi Trẻ Online câu chuyện vận hành, tổ chức xe buýt ở thủ đô Seoul, Hàn Quốc.
Nhìn sang Seoul, Hàn Quốc sẽ thấy rõ một điều: xe buýt ở đó không còn là phương tiện công cộng theo nghĩa cũ nữa. Nó là một hệ sinh thái vận hành chính xác đến từng phút, trong một thành phố có mật độ giao thông thuộc hàng căng nhất châu Á.
Người nào từng đi Seoul rồi sẽ hiểu cảm giác này: không cần suy nghĩ nhiều, cứ bước ra đường là có cách đi.
Seoul hiện có hơn 400 tuyến xe buýt, phủ gần như toàn bộ thành phố và cả vùng lân cận. Không có chuyện khu này không có tuyến.
Quan trọng hơn, xe buýt ở đây không phải để "chữa cháy" cho metro, mà là một trục xương sống song song với tàu điện. Bạn bước xuống ga tàu, gần như chắc chắn sẽ có một tuyến buýt nối tiếp ngay. Hệ thống được thiết kế để dòng di chuyển của người dân không bị đứt đoạn, và đó mới là thứ giữ chân người dùng.
Một điểm rất đáng tham khảo là cách họ tổ chức tuyến. Ở Seoul, xe buýt được phân loại bằng màu sắc, nhìn là hiểu ngay chức năng. Tuyến xanh dương chạy trục chính xuyên thành phố, xanh lá gom khách từ khu dân cư ra trục lớn hoặc ga tàu, vàng chạy vòng trong trung tâm phục vụ mua sắm và du lịch, đỏ chạy liên vùng ra các tỉnh xung quanh, còn các tuyến mini thì hoạt động trong khu nhỏ như shuttle.
Nghe thì đơn giản, nhưng đây là kiểu thiết kế cực kỳ tư duy: giảm tối đa việc người dùng phải đọc - phải nghĩ - phải đoán.
Ngay cả cách đánh số tuyến cũng không làm cho có. Số xe buýt thể hiện logic di chuyển: số đầu là khu xuất phát, số tiếp theo là khu kết thúc. Dân địa phương chỉ cần nhìn số là hình dung được tuyến đi đâu. Đây là tư duy xây dựng hệ thống, chứ không phải đặt tên cho xong chuyện.
Cách vận hành cũng là thứ khiến nhiều người bất ngờ. Xe buýt Seoul không chạy theo giờ cố định kiểu 9h, 9h30 như nhiều nơi, mà chạy theo tần suất.
Giờ cao điểm thì 5-10 phút có một chuyến, giờ thấp điểm thì giãn ra. Người dân không cần nhớ giờ, chỉ cần ra trạm là kiểu gì cũng có xe trong vài phút. Toàn bộ xe đều được theo dõi bằng GPS, trung tâm điều phối sẽ can thiệp để giữ khoảng cách giữa các xe, tránh tình trạng dồn cục rồi mất hút.
Người dân có thể nhìn thấy xe mình cần đang ở đâu, bao lâu sẽ tới. Cảm giác không phải là chờ xe, mà là đang theo dõi một hệ thống chạy đúng như nó phải chạy.
Điểm đáng quan tâm nhất là làn đường riêng cho xe buýt nằm giữa đường. Không phải sát lề như thông thường, mà là nằm ở dải phân cách giữa. Xe buýt chạy tách khỏi dòng xe máy và ô tô, không bị cắt ngang, không bị kẹt xe, tốc độ ổn định, giờ đến gần như chính xác.
Mô hình này khá giống Bus Rapid Transit, nhưng được triển khai linh hoạt và hiệu quả hơn nhiều. Đây mới là thứ tạo ra khác biệt thật sự, chứ không phải khẩu hiệu hay chiến dịch ngắn hạn.
Về thanh toán, Seoul sử dụng thẻ T-money, chỉ cần một lần chạm là có thể đi xuyên toàn bộ hệ thống. Lên xe quẹt, xuống xe quẹt, trong một khoảng thời gian nhất định có thể chuyển tuyến giữa buýt và metro mà chi phí gần như không đáng kể. Họ không tính tiền theo từng chặng rời rạc, mà tính theo cả hành trình.
Chính từ cách làm này mới khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng một cách tự nhiên, không bị cảm giác mỗi lần đổi xe là bị tính thêm tiền.
Mặc dù dân số đông, mật độ dân cao, nhưng Seoul làm rất tốt. Họ thiết kế hệ thống rõ ràng, ưu tiên trải nghiệm người dùng, quản lý bằng dữ liệu và giữ kỷ luật vận hành ở mức rất cao. Khi một hệ thống đủ tốt, người dân sẽ tự động thay đổi hành vi, không cần phải kêu gọi nhiều.
Còn với TP.HCM, miễn phí là một bước khởi đầu đáng ghi nhận. Nhưng nếu dừng ở đó thì chưa đủ. Nếu làm được như cách Seoul đã làm thì lúc đó xe buýt không chỉ là phương tiện, mà sẽ trở thành lựa chọn mặc định trong đời sống hằng ngày.
Bất chấp sức mua ô tô tại thị trường Việt Nam đang chững lại trong hai tháng gần đây, ô tô nhập khẩu nguyên chiếc từ nhiều quốc gia trên thế giới, trong đó chủ yếu từ các nhà máy sản xuất trong khu vực Đông Nam Á… vẫn ồ ạt tràn về Việt Nam. Lượng xe nhập khẩu chủ yếu vẫn đến từ các quốc gia vốn được hưởng ưu đãi thuế nhập khẩu ô tô vào Việt Nam như Indonesia, Thái Lan.
Theo số liệu mới nhất từ Cục Hải quan, trong tháng 5.2026, có tổng cộng 23.730 xe ô tô nguyên chiếc được nhập khẩu vào Việt Nam với giá trị kim ngạch đạt 548 triệu USD. So với tháng 4.2025, ô tô nhập khẩu vào Việt Nam tháng 5.2026 tăng 7.150 xe, tương đương 43,1% về số lượng đồng thời tăng 26,2% về kim ngạch nhập khẩu. Như vậy, sau khi sụt giảm trong tháng 4.2026, ô tô nhập khẩu vào Việt Nam đã tăng trưởng trở lại về cả số lượng cũng như giá trị nhập khẩu.
Thực tế, dù sức mua trên thị trường ô tô sụt giảm nhưng người Việt vẫn ưa chuộng các dòng ô tô nhập khẩu nguyên chiếc. Số liệu bán hàng từ Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho thấy, từ đầu năm 2026 đến nay tổng doanh số bán ô tô nhập khẩu của các thành viên thuộc VAMA luôn cao hơn xe lắp ráp trong nước. Riêng tháng 5 vừa qua, dù đều giảm 6% nhưng doanh số ô tô nhập khẩu đạt 16.855 xe, trong khi ô tô lắp ráp trong nước chỉ dừng lại ở mức 13.080 xe. Con số này chưa bao gồm lượng xe VinFast, Hyundai đã bàn giao đến tay khách hàng trong tháng vừa qua.
Không chỉ gia tăng về số lượng, cơ cấu lượng ô tô từ các quốc gia trên thế giới nhập khẩu vào Việt Nam cũng có nhiều thay đổi. Trong đó, Indonesia lấy lại vị thế khi vượt qua Thái Lan, Trung Quốc để trở thành quốc gia cung ứng ô tô nhiều nhất cho thị trường Việt Nam trong tháng 5 vừa qua.
Cụ thể, các doanh nghiệp phân phối ô tô tại Việt Nam đã nhập khẩu 11.308 xe ô tô mới từ Indonesia, trị giá hơn 162,5 triệu USD. So với tháng trước, lượng ô tô nhập khẩu từ Indonesia tăng 7.540 xe, đồng thời chiếm gần 50% tổng lượng ô tô nhập khẩu vào Việt Nam trong tháng 5 vừa qua. Trong đó, chủ yếu là các dòng ô tô giá rẻ có tầm giá từ 400 - 800 triệu đồng thuộc các phân khúc như MPV phổ thông 7 chỗ ngồi, Crossover hạng B hay xe cỡ nhỏ hạng A… Đây được xem là các dòng ô tô phổ thông, có giá bán dễ tiếp cận khách hàng Việt Nam và đủ sức cạnh tranh với xe lắp ráp trong nước.
Trong khi đó, lượng ô tô nhập khẩu từ Thái Lan cũng có sự tăng trưởng. Số liệu từ Cục Hải quan cho thấy lượng ô tô sản xuất từ Thái Lan làm thủ tục thông quan vào Việt Nam trong tháng 5.2026 đạt 5.897 xe, tăng hơn 1.000 xe so với tháng trước đó, trong khi giá trị nhập khẩu đạt 130,2 triệu USD.
Đáng chú ý, lượng ô tô nhập khẩu từ Trung Quốc sau khi tăng trưởng mạnh mẽ trong tháng 4.2026 đã có sự chững lại. Tháng 5 vừa qua có 5.433 xe ô tô Trung Quốc các loại nhập khẩu vào Việt Nam. Tuy nhiên, giá trị nhập khẩu của ô tô Trung Quốc cũng đạt tới 213,1 triệu USD. Có thể thấy, dù số lượng ít hơn nhưng giá trị ô tô Trung Quốc nhập khẩu vào Việt Nam lại cao hơn nhiều so với xe từ Indonesia, Thái Lan… Bởi không chỉ có ô tô du lịch, ô tô từ Trung Quốc vào Việt Nam còn có ô tô tải, xe thương mại… Trong đó, xe tải, xe thương mại chiếm tỷ trọng lớn khi phục vụ nhu cầu sản xuất, kinh doanh và có lợi thế cạnh tranh về giá bán.
Cộng dồn năm tháng đã qua của năm 2026, các doanh nghiệp tại Việt Nam đã nhập khẩu tổng cộng 95.900 xe ô tô nguyên chiếc các loại với tổng kim ngạch đạt hơn 2,296 tỉ USD, lần lượt tăng 14,2% về số lượng và 25,7% về giá trị so với cùng kỳ năm ngoái. Kết quả này cho thấy, người tiêu dùng ô tô tại Việt Nam vẫn rất ưa chuộng ô tô nhập khẩu, bất chấp xe lắp ráp trong nước ngày càng đa dạng về mẫu mã, giá bán cũng khá cạnh tranh.
