Nhiều chuyên gia và doanh nghiệp cho rằng việc giữ nguyên các thủ tục, điều kiện kinh doanh với ngành ô tô là cần thiết nhằm bảo vệ sản xuất trong nước cũng như quyền lợi của người tiêu dùng.
Ông Vũ Tấn Công, cựu Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), cho rằng ô tô là phương tiện di chuyển trên đường, tham gia giao thông. Nếu có sự cố xảy ra sẽ gây nguy hiểm, an toàn tính mạng đến nhiều người. Do đó, việc kiểm soát quá trình sản xuất để đảm bảo ô tô đạt chất lượng, tiêu chuẩn kỹ thuật và môi trường là yêu cầu bắt buộc.
“Bởi để sản xuất ra một chiếc ô tô có chất lượng và đạt tiêu chuẩn, cần phải có những điều kiện bắt buộc. Ví dụ như để sản xuất một cái thân xe bền chắc, ngoài thiết kế, linh kiện còn phải có dây chuyền hàn thật chuẩn, hệ thống sơn tĩnh điện, cần phải có tiêu chuẩn cao khi đây là sản phẩm liên quan tới tính mạng con người”, ông Công nói.
Tuy nhiên, chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng cho rằng vấn đề không chỉ nằm ở việc “mở” hay “siết”, mà ở năng lực thiết lập luật chơi sau khi mở cửa. Theo ông Đồng, nếu bỏ điều kiện kinh doanh, Nhà nước vẫn phải dựng hàng rào kỹ thuật đủ mạnh về an toàn, khí thải, chất lượng linh kiện, pin, trách nhiệm sau bán hàng…
Điều này nhằm đảm bảo thị trường vừa cạnh tranh, nhưng không buông lỏng quản lý, càng không thể để xe kém chất lượng tràn vào hoặc người tiêu dùng bị bỏ rơi khi phát sinh lỗi. Việc bỏ điều kiện kinh doanh chỉ có thể mang lại lợi ích cho người tiêu dùng nếu đi kèm hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật và hậu kiểm đủ mạnh.
Khi thị trường được mở hơn sẽ tạo ra sự cạnh tranh sàng lọc. Doanh nghiệp nào có sản phẩm tốt, giá hợp lý và dịch vụ sau bán hàng tốt sẽ được người tiêu dùng lựa chọn. Ngược lại, doanh nghiệp yếu kém sẽ tự bị đào thải. Trong khi đó, nếu duy trì quá nhiều điều kiện tiền kiểm, thị trường có thể thiếu sức ép cạnh tranh, giá xe khó giảm… Tuy nhiên, mở cửa không có nghĩa là “thả nổi”.
“Điểm yếu hiện nay nằm ở năng lực kiểm định độc lập. Nếu Việt Nam không có hệ thống kiểm định đủ mạnh, việc bỏ điều kiện kinh doanh có thể tạo ra lỗ hổng. Nhưng nếu tiếp tục duy trì các điều kiện hành chính mà thiếu tiêu chuẩn kỹ thuật hiện đại, thị trường cũng khó phát triển lành mạnh”, ông Đồng nói.
Nhiều chuyên gia cho rằng ô tô là ngành công nghiệp nền tảng, kéo theo hàng trăm ngành phụ trợ, tạo việc làm và thúc đẩy chuyển giao công nghệ. Trong bối cảnh Việt Nam đang nỗ lực nâng tỉ lệ nội địa hóa, nếu bỏ điều kiện kinh doanh, nhiều doanh nghiệp sẽ chọn nhập xe về bán thay vì đầu tư nhà máy, dây chuyền, công nghệ…
Theo ông Vũ Tấn Công, những quy định hiện nay đang khuyến khích nhất định cho ngành ô tô Việt Nam, giúp cho nhiều doanh nghiệp tham gia thị trường và đầu tư tốt hơn. Sự phát triển của ngành ô tô vẫn chưa được như kỳ vọng khi sản lượng vẫn khiêm tốn so với tiềm năng thị trường là do những rào cản liên quan tới thuế, trong đó thuế tiêu thụ đặc biệt khiến cho giá ô tô ở Việt Nam tăng cao.
“Tỉ lệ sở hữu ô tô ở Việt Nam là 63 xe/1.000 dân, riêng xe con khoảng 50 xe/1.000 dân. Đây là mức thấp hơn nhiều so với các nước trên thế giới, cũng hạn chế rất nhiều so với quy mô dân số và quy mô thu nhập”, ông Công nói.
Tuy nhiên, theo các chuyên gia, thị trường ô tô Việt Nam nhỏ hơn Thái Lan hay Indonesia, trong khi các hãng nước ngoài có lợi thế lớn về quy mô và chi phí. Nếu mở cửa thị trường hoàn toàn, nguy cơ thị trường chỉ còn hoạt động nhập khẩu, phân phối.
“Do đó, việc duy trì điều kiện kinh doanh ở mức hợp lý sẽ giúp Nhà nước định hướng phát triển ngành về quy mô và công nghệ, tránh tình trạng đầu tư manh mún hoặc chỉ làm các công đoạn lắp ráp đơn giản”, một chuyên gia khuyến cáo.
Cũng theo vị chuyên gia này, việc cải cách môi trường đầu tư kinh doanh là phù hợp, giúp doanh nghiệp tham gia thị trường thuận lợi hơn. Ví dụ như cần cắt giảm các giấy phép xây dựng nhà máy, quy trình thủ tục làm dự án. Tuy nhiên, thủ tục không phải là yếu tố ảnh hưởng lớn tới giá thành sản xuất ô tô.
“Quan trọng là các chính sách đồng bộ cho phát triển của ngành, từ thu hút đầu tư, liên kết sản xuất và chính sách thuế để thúc đẩy gia tăng quy mô sản lượng trên thị trường, giúp sản phẩm ô tô không chỉ đạt yêu cầu về chất lượng, tiêu chuẩn mà còn phải có giá cạnh tranh, hấp dẫn với người tiêu dùng”, vị này khẳng định.
VinFast VF 8 bản tiền thương mại vừa được hãng xe Việt Nam trưng bày tại tòa nhà Landmark 81 (TP.HCM), thu hút sự chú ý của nhiều người. So với bản tiền nhiệm, mẫu xe này đã có sự lột xác mạnh mẽ với nhiều thay đổi từ thiết kế cho đến khung gầm, vận hành.
Trong đó, ngoại hình xe được trau chuốt hơn ở phần đầu với nhiều đường nét góc cạnh, đi kèm với đèn LED định vị cách điệu và khe hút gió lớn. Bên trong xe vẫn mang thiết kế hiện đại nhưng tinh giản hơn. Giờ đây, VF 8 đời mới chỉ sử dụng màn hình trung tâm 12,9 inch kết hợp với bảng đồng hồ điện tử sau vô-lăng. Dù vậy, một số tính năng như kính HUD, cửa sổ trời toàn cảnh, sưởi và sấy ghế... chưa xuất hiện ở bản trưng bày lần này.
Một trong những điểm nâng cấp đáng giá nhất của VF 8 nằm ở nền tảng khung gầm, đi kèm với hệ thống treo giảm chấn thích ứng ở trục trước và sau, cho khả năng thay đổi độ cứng, mềm tùy theo tình trạng mặt đường. Ngoài ra, xe sử dụng bộ pin dung lượng 60,13 kWh, cho phạm vi hoạt động khoảng 500 km sau mỗi lần sạc.
So với bản tiền nhiệm, VinFast VF 8 thế hệ mới chỉ sử dụng một mô-tơ điện ở trục trước, có công suất 228 mã lực và mô-men xoắn cực đại 330 Nm. Cần lưu ý, đây chưa phải bản thương mại chính thức nên vẫn có thể đặt kỳ vọng hãng xe Việt Nam sẽ có thêm bản VF 8 trang bị hai mô-tơ điện, dẫn động bốn bánh trong thời gian tới.
Với những thay đổi mang tính thực dụng và giá bán đang được ưu đãi chỉ hơn 800 triệu đồng, VinFast VF 8 2026 sẽ là đối thủ đáng gờm đối với phân khúc crossover hạng D hiện nay, bao gồm cả xe động cơ đốt trong và xe điện.
Lượng ô tô nhập khẩu nguyên chiếc vào Việt Nam tăng mạnh trong bối cảnh sức mua ô tô tìm lại nhịp tăng trưởng. Các chương trình ưu đãi, giảm giá bán của các nhà phân phối giúp ô tô nhập khẩu có được lợi thế cạnh tranh với xe lắp ráp trong nước. Trong đó ô tô Trung Quốc đang có xu hướng tăng mạnh.
Theo số liệu mới nhất từ Cục Hải quan, trong tháng 3.2026, đã có tổng cộng 25.255 xe ô tô nguyên chiếc được nhập khẩu vào Việt Nam. So với tháng liền trước đó, lượng ô tô nhập khẩu vào Việt Nam tăng gần 57%. Đây là tháng thứ ba liên tiếp trong năm 2026, ô tô nhập khẩu vào Việt Nam tăng trưởng về số lượng, đồng thời cũng là tháng có lượng ô tô nhập khẩu vào Việt Nam đạt mức cao nhất trong những năm gần đây.
Cộng dồn các tháng thuộc quý 1/2026, các doanh nghiệp kinh doanh ô tô tại Việt Nam đã nhập khẩu tổng cộng 56.012 xe ô tô các loại, tăng gần 21% so với cùng kỳ 2025. Trong đó, lượng ô tô nhập khẩu từ Indonesia chiếm tới 23.402 xe, tăng 27,5% so với cùng kỳ năm ngoái, qua đó vươn lên vị trí dẫn đầu và chiếm gần 50% tổng lượng ô tô mới nhập khẩu vào Việt Nam tháng ba tháng đầu năm 2026.
Ô tô nhập khẩu từ Indonesia vào Việt Nam chủ yếu là các dòng ô tô giá rẻ thuộc phân khúc MPV phổ thông 7 chỗ ngồi, Xe Crossover hạng B hay xe cỡ nhỏ hạng A… Trong đó, Mitsubishi Xforce, Xpander, Mitsubishi Destinator, Toyota Yaris Cross… là các mẫu ô tô nhập khẩu từ Indonesia thuộc hàng bán chạy nhất tại Việt Nam. Quý 1 vừa qua, riêng doanh số Mitsubishi Xforce, Xpander, Mitsubishi Destinator, Toyota Yaris Cross đã chiếm tới 13.570 xe.
Trong khi đó, ô tô nhập khẩu từ Trung Quốc tiếp tục cho thấy xu hướng tăng trưởng mạnh mẽ và tiếp tục vượt Thái Lan. Tổng lượng ô tô Trung Quốc được các doanh nghiệp nhập khẩu vào Việt nam trong quý 1/2026 lên tới 17.168 xe, tăng 74,5% so với cùng kỳ năm ngoái, đây cũng là quý ghi nhận lượng ô tô Trung Quốc vào Việt Nam đạt mức cao nhất trong những năm gần đây. Ngoài ô tô du lịch dưới 9 chỗ, ô tô nhập khẩu từ Trung Quốc vào Việt Nam còn có ô tô tải, xe thương mại… Đây là các dòng xe chiếm tỷ trọng lớn khi phục vụ nhu cầu sản xuất, kinh doanh và có lợi thế cạnh tranh về giá bán.
Trái ngược với ô tô Trung Quốc, xe nhập khẩu từ Thái Lan vào Việt Nam đang có xu hướng sụt giảm khi chỉ có tổng cộng 13.077 xe được nhập về trong quý 1 vừa qua, giảm 18,7% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, chiếm đa số là xe bán tải, SUV 7 chỗ…
Việc một số doanh nghiệp kinh doanh ô tô chuyển sang nhập khẩu xe từ Indonesia, Nhật Bản... là lý do khiến xe nhập khẩu từ Thái Lan sụt giảm. Nhiều mẫu mã như Subaru Forester, Suzuki Swift… trước đây từng nhập khẩu từ Thái Lan nay chuyển sang nhập từ Nhật Bản; đó là chưa kể đến một số dòng sedan như Honda Accord nhập từ Thái Lan đã tạm dừng phân phối tại Việt Nam từ cuối năm ngoái. Số lượng sụt giảm khiến Thái Lan chỉ xếp thứ ba trong số các quốc gia cung ứng ô tô nhiều nhất cho thị trường Việt Nam, sau Indonesia và Trung Quốc.
Đáng chú ý, trong tổng số ô tô nhập khẩu vào Việt Nam quý 1/2026 ô tô du lịch từ 9 chỗ ngồi trở xuống chiếm khoảng 65%, tương ứng 36.388 xe; tuy nhiên theo Cục Hải quan, mức tăng trưởng về số lượng ô tô nhập khẩu chủ yếu đến từ ô tô tải, xe thương mại. Điều này phản ánh nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hoạt động sản xuất, kinh doanh đang gia tăng và có dấu hiệu khởi sắc.
Những ngày gần đây, cùng với thông tin xăng sinh học E10 sắp được phân phối rộng rãi hơn trên thị trường, nhiều video và bài đăng trên các diễn đàn, hội nhóm mạng xã hội bắt đầu lan truyền lời khuyên người dùng nên "lắc xe" hoặc "lắc bình xăng xe" trước khi khởi động động cơ sau thời gian dài không sử dụng. Điều này khiến không ít người dùng ô tô, xe máy hoang mang, lo ngại loại nhiên liệu mới có thể gây thêm rắc rối trong quá trình sử dụng.
Thực tế, theo cập nhật của PV Thanh Niên, nguồn gốc chính của những nội dung lan truyền trên mạng xã hội xuất phát từ đoạn trả lời phỏng vấn của một chuyên gia trong ngành ô tô, xe máy. Theo vị này, nếu xe sử dụng xăng E10 nhưng để lâu ngày không sử dụng, ethanol trong nhiên liệu có thể tách khỏi xăng, lắng xuống dưới đáy bình. Từ đó, chuyên gia này đề xuất người dùng nên lắc nhẹ xe trước khi đề máy nhằm giúp nhiên liệu "hòa đều" trở lại.
Lời khuyên này nhanh chóng thu hút sự chú ý của nhiều người dùng, đặc biệt trong bối cảnh không ít tài xế Việt vẫn còn tâm lý dè chừng với nhiên liệu sinh học sau giai đoạn phổ cập xăng E5 trước đây.
Về bản chất, xăng E10 là nhiên liệu pha 10% ethanol với xăng khoáng. Ethanol có đặc tính dễ hấp thụ hơi ẩm từ môi trường hơn so với xăng thông thường. Trong một số điều kiện nhất định như nhiên liệu tồn chứa quá lâu, môi trường ẩm hoặc bình chứa không kín, hỗn hợp có thể xảy ra hiện tượng phân lớp, còn gọi là "tách pha". Khi đó, ethanol hòa cùng nước có xu hướng lắng xuống phía dưới bình nhiên liệu. Đây cũng là lý do một số chuyên gia khuyên người dùng cần "lắc đều" bình xăng trước khi khởi động động cơ.
Tuy nhiên, trên thực tế, hiện tượng này không dễ xảy ra trong điều kiện sử dụng bình thường. Xăng E10 hiện đã được sử dụng phổ biến nhiều năm tại Mỹ, châu Âu, Thái Lan hay Philippines. Các nhà sản xuất ô tô, xe máy hiện nay cũng đều đã tính toán khả năng tương thích với nhiên liệu pha ethanol ở tỷ lệ nhất định.
Ngay tại Việt Nam, nhiều mẫu ô tô và xe máy đời mới cũng được nhà sản xuất xác nhận có thể sử dụng xăng E10 mà không cần thay đổi kết cấu động cơ hay hệ thống nhiên liệu. Điều đó cho thấy, nguy cơ "tách pha" thường chỉ xuất hiện trong các trường hợp đặc thù hơn, chẳng hạn phương tiện để quá lâu không vận hành, nhiên liệu tồn chứa nhiều tháng hoặc điều kiện bảo quản không phù hợp.
Tuy vậy, các hãng xe cũng nhấn mạnh, thực tế bình xăng xe ô tô không phải một "can nhựa" đơn thuần và không khí có thể tự do đi vào. Trái lại, chi tiết này ngày nay được thiết kế kín kẽ nhờ hệ thống EVAP (Evaporative Emission Control System). Đây được xem là một lá chắn chính xác và chủ động ngăn chặn, hạn chế tối đa không khí ẩm vào bình xăng. Ngoài ra, các kỹ thuật viên cũng cho biết, để hiện tượng tách pha hay tách nước xảy ra, lượng nước hấp thụ trong bình xăng phải vượt ngưỡng 0.5%. Lấy ví dụ dễ hiểu, một bình xăng 50 lít, lượng nước tích tụ phải đạt 250 ml (tương đương một cốc nước lớn). Đây là điều kiện cực kỳ khó xảy ra.
Trên thực tế, việc có các tranh luận quanh xăng E10 là điều không quá bất ngờ. Trước đây, khi xăng E5 bắt đầu phổ biến, thị trường cũng từng xuất hiện nhiều lo ngại liên quan đến khả năng vận hành, mức tiêu hao nhiên liệu hay độ bền động cơ. Một phần nguyên nhân đến từ tâm lý e ngại với nhiên liệu mới, đặc biệt khi phần lớn người dùng khó tự kiểm chứng các thông tin kỹ thuật lan truyền trên mạng xã hội.
Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng việc thổi phồng các hiện tượng như "tách lớp ethanol" hay biến chuyện "lắc xe" thành thao tác bắt buộc có thể khiến người dùng hiểu sai bản chất vấn đề. Bởi trong đa số trường hợp sử dụng thông thường, xăng E10 không tạo ra khác biệt quá lớn so với xăng khoáng truyền thống.
Quan trọng hơn, các loại nhiên liệu pha ethanol hiện nay đều đã có tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình phối trộn và bảo quản riêng. Nếu được sử dụng đúng cách, E10 vẫn là loại nhiên liệu được nhiều quốc gia áp dụng nhằm giảm phát thải và từng bước thay thế nhiên liệu hóa thạch truyền thống.
Với người dùng ô tô, xe máy, điều cần thiết lúc này có lẽ không phải là học thêm những "mẹo" sử dụng mang tính truyền miệng, mà là hiểu đúng đặc tính của loại nhiên liệu mới để tránh tâm lý hoang mang không cần thiết.
