Thanh niên ‘4 không’ tháng kiếm 2.500 USD trên du thuyền Italy

Việc TP HCM miễn phí xe buýt còn được kỳ vọng thay đổi hành vi sử dụng xe cá nhân sang xe công cộng góp phần giảm phát thải gây ô nhiễm môi trường và giảm kẹt xe gây lãng phí thời gian, công sức và sự căng thẳng cho người dân.

Tuy nhiên, để việc miễn phí đạt mục tiêu cần lắm sự cải thiện các yếu tác động đến hành vi tiêu dùng như:

Thứ nhất, sự thuận tiện: Tăng trạm, mở thêm chuyến mới. Đa dạng các loại xe buýt, ví dụ mini bus cho các đường hẻm nhỏ ( chiến lược dài hạn vì cần nghiên cứu, khảo sát và phối hợp với quy hoạch đô thị.)

Thứ hai, tính dễ sử dụng: Các trạm cần có biển báo, có mái che, (hiện nay nhiều trạm chỉ kẻ vạch và vạch bị mờ nên cả dân và tài xế mới đều không biết có trạm. (Ví dụ trạm siêu thị Maximax trên đường Cộng Hòa).

Ngoài ra tại một số trạm, xe công nghệ, xe dịch vụ dừng chờ đón khách làm khuất tầm nhìn tài xế xe buýt không vô đón hoặc không thể tấp vô khiến khách phải len lỏi giữa dòng xe đông rất nguy hiểm (trạm Nguyễn Thị Nghĩa chỗ gần công viên 23/9 trên đường Phạm Ngũ Lão, quận 1 cũ là một ví dụ điển hình).

Các vỉa hè hiện nay bị lấn chiếm, người đi bộ phải đi xuống lòng đường rất nguy hiểm.

Cũng cần có các bãi giữ xe gần các trạm chờ vùng lân cận nội đô thành phố để người dân có thể kết hợp xe cá nhân và xe công cộng.

>> Vì sao xe buýt TP HCM không chạy đến 10h đêm?

Thứ ba, hiện nay xe buýt điện đều sạch, mát, êm, tiếp viên và tài xế lịch sự, tuy nhiên chất lượng trạm chờ, thông tin giờ của các chuyến xe sắp tới thì trạm có, trạm không. Thông tin biểu đồ giờ trên app có tuyến chính xác có tuyến sai lệch cả 15 phút (ví dụ xe 53, 157...).

Bên cạnh đó còn nhiều tuyến đã cắt bớt trạm nhưng loa phát thanh vẫn phát, khách bấm chuông nhưng không được dừng mà không hiểu chuyện gì. Nên đồng bộ để đảm bảo độ chính xác của thông tin và trạm chờ.

Có nhiều hôm tôi ngồi trên xe nhìn thấy khách vẫn đứng chờ và vẫy xe ở trạm này mà không có xe nào dừng. Nên có biển thông báo tại khu vực trạm chờ trước đây để người dân biết mà di chuyển đến trạm tiếp theo.

Thứ tư, yếu tố môi trường xung quanh: Cần lắm sự tăng cường truyền thông về lợi ích ích khi đi xe công cộng, kêu gọi cán bộ công chức đi trước để làm gương

Thứ năm, yếu tố kiểm soát bên cạnh đó tâm lý con người luôn tìm kiếm phần thưởng và né tránh hình phạt, lo ngại sự kiểm tra, giám sát nên cũng cần có chế tài hạn chế xe cá nhân đi vào trung tâm thành phố.

Hoặc có chính sách khuyến khích các tài xế xe công nghệ chở, đưa và hướng dẫn khách tới trạm chờ để bắt xe buýt số mấy di chuyển tiếp thay vì chở họ đi cả quãng đường dài như cách một số nước đã làm.

Trên đây là một vài ý kiến của người đã sử dụng xe buýt để đi làm, đi công việc đã trên hai năm và kết hợp với việc cũng có đọc và nghiên cứu các lý thuyết về hành vi tiêu dùng để góp ý, mong lắm thành phố triển khai thực hiện thành công quyết sách này.

Tin Gốc: Vnexpress

Gần đây, mạng xã hội liên tục xuất hiện các video quảng cáo những sản phẩm "kỳ lạ", trong đó, tôi thấy gây chú ý nhất, "thao túng" nhiều người nhất khi giá gas tăng cao là loại "bếp gas chạy bằng hơi nước".

Không ít người tin đây là sản phẩm thật rồi bình luận, đặt hàng. Nhưng thực tế, bằng cảm quan thông thường cũng dễ nhận thấy toàn bộ hình ảnh trong các video này đều do AI tạo ra. Người đăng tải "rải" link quảng cáo tiếp thị các sản phẩm khác để dụ người xem nhấp vào.

Điều đáng nói không chỉ là sự xuất hiện của nội dung giả, mà là việc nhiều người dễ dàng hùa theo, lan truyền những thứ đi ngược nguyên lý cơ bản, dù có thể mục đ1ch ban đầu của người làm video chỉ là để đùa vui.

Phải chăng vì công nghệ AI ngày càng tinh vi, hay vì chúng ta đang quá dễ dãi khi tiếp nhận thông tin trên mạng?

Vân

Nguồn: https://vnexpress.net/gia-gas-moi-nhat-binh-gas-nhieu-tien-fake-news-bep-ga-chay-bang-nuoc-5060336.html

Theo tôi, đề xuất xe máy dưới 5 năm không phải kiểm định khí thải trực tiếp đang đi theo hướng quản lý theo "tuổi xe". Cách làm này có ưu điểm là đơn giản, nhưng lại bỏ qua một yếu tố quan trọng hơn, mức độ sử dụng thực tế.

Nếu mục tiêu là giảm ô nhiễm và đảm bảo an toàn giao thông, thì câu hỏi đúng không phải là "xe bao nhiêu năm", mà là "xe đã chạy bao nhiêu kilomet".

Giả sử một nhân viên văn phòng trung bình mỗi ngày đi khoảng 20 km, tương đương 4.000 - 5.000 km mỗi năm. Sau 5 năm, tổng quãng đường chỉ khoảng 25.000 - 30.000 km, xe vẫn còn rất tốt. Ngược lại, một người chạy dịch vụ có thể đi 25.000 - 35.000 km mỗi năm, chỉ sau 3 năm đã đạt ngưỡng 100.000 km.

Đây là giai đoạn mà động cơ bắt đầu hao mòn sâu, phát thải tăng và rủi ro an toàn cao hơn. Như vậy, nếu quản lý theo năm sử dụng, sẽ xảy ra nghịch lý: Xe chạy ít nhưng "già tuổi" lại bị kiểm định sớm, trong khi xe chạy nhiều nhưng "trẻ tuổi" lại chưa bị kiểm soát.

Tôi nghĩ có một cách tiếp cận hợp lý hơn là quản lý theo số kilomet, với mốc giới hạn cao nhất là 100.000 km. Có thể chia làm ba nhóm:

Xe dưới 50.000 km gần như chưa cần kiểm định. Xe từ 50.000 đến 100.000 km là giai đoạn cần kiểm định định kỳ sau mỗi 10.000 km để kiểm soát phát thải và an toàn. Còn xe đã vượt 100.000 km thì không cho tiếp tục lưu thông trong khu vực nội đô.

Điểm quan trọng là với nhóm trên 100.000 km, nên áp dụng biện pháp hành chính: Hạn chế hoặc cấm lưu thông ở khu vực trung tâm, nhưng vẫn cho phép sử dụng ở ngoại thành, nông thôn, miền núi. Cách làm này giúp giảm nhanh lượng xe phát thải cao tại nơi đông dân mà không gây lãng phí tài sản xã hội.

Chính sách này sẽ tạo ra một cơ chế rất đáng chú ý: Thị trường tự điều chỉnh. Khi xe vượt 100.000 km không còn được chạy trong đô thị, người sử dụng sẽ buộc phải bán nếu muốn đổi xe mới. Do nhu cầu trong nội đô không còn, giá xe sẽ giảm rất mạnh.

Những chiếc xe này sẽ trở thành lựa chọn giá rẻ cho người thu nhập thấp ở ngoại thành hoặc nông thôn. Nói cách khác, thay vì cấm đoán hay thu hồi, chính sách sẽ khiến xe cũ tự động "chảy" ra khỏi đô thị. Người có điều kiện sẽ đổi xe sớm hơn. Người thu nhập thấp vẫn có phương tiện phù hợp với nhu cầu của họ. Tài sản được sử dụng hết vòng đời, nhưng đúng nơi, đúng mục đích.

Đồng thời, chính sách này cũng buộc người dân thay đổi hành vi. Thay vì cố gắng sử dụng xe đến khi "nát" mới bỏ, họ sẽ chủ động bán khi xe còn giá trị. Điều này không chỉ tốt cho môi trường mà còn giúp giảm rủi ro tai nạn do phương tiện xuống cấp.

Một lợi ích khác là thị trường xe máy trở nên ổn định hơn. Nhu cầu xe mới sẽ tăng, nhưng không phải do ép buộc hành chính mà do quy luật kinh tế. Thị trường xe cũ cũng minh bạch hơn, khi giá trị xe gắn liền với số kilomet đã sử dụng.

Tất nhiên, để triển khai cần có hệ thống ghi nhận số kilomet đáng tin cậy, có thể thông qua nền tảng như VNeTraffic kết hợp với dữ liệu từ kiểm định, sang tên, bảo dưỡng. Nhưng đây là vấn đề kỹ thuật có thể giải quyết theo lộ trình, không phải rào cản về tư duy.

Điều quan trọng là xác định đúng hướng tiếp cận. Tóm lại, theo tôi, quản lý theo tuổi xe là cách làm dễ, nhưng không chính xác. Quản lý theo số kilomet phản ánh đúng bản chất sử dụng, và quan trọng hơn, tạo ra cơ chế để thị trường tự loại bỏ xe cũ nát mà không cần can thiệp hành chính nặng nề.

Khi một chiếc xe đã chạy hơn 100.000 km không còn chỗ đứng trong đô thị, nó sẽ tự động rời khỏi đó. Không cần kiểm định phức tạp, không cần cưỡng chế, chính người sử dụng sẽ đưa ra quyết định.

Xe máy dưới 5 năm, chủ xe không cần đưa đến cơ sở đăng kiểm

Trong dự thảo thông tư, Bộ Xây dựng đề xuất xe máy dưới 5 năm (60 tháng) từ khi sản xuất, chủ xe đi kiểm định lần đầu không cần đưa phương tiện đến cơ sở đăng kiểm. Căn cứ kết quả chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong sản xuất, lắp ráp hoặc nhập khẩu xe, cơ sở đăng kiểm cấp giấy chứng nhận kiểm định khí thải. Thời gian giải quyết thủ tục chỉ khoảng 3 giờ.

Dự thảo cũng nhấn mạnh việc sử dụng dữ liệu điện tử và liên thông giữa các cơ quan. Mỗi phương tiện sẽ chỉ có một hồ sơ quản lý duy nhất từ lần đầu kiểm định. Các loại giấy tờ như đăng ký xe, căn cước công dân có thể sử dụng bản điện tử hoặc tích hợp trên tài khoản định danh. Trường hợp phương tiện chưa hoàn tất xử phạt vi phạm hành chính, hệ thống có thể từ chối kiểm định.

Tin Gốc: Vnexpress