Tôi vừa có dịp ra Hà Nội công tác, di chuyển bằng đường hàng không. Tại sân bay Nội Bài, vì chưa kịp ăn gì nên tôi mua một ổ bánh mì với giá 200.000 đồng để ăn tạm. Trước khi gọi món, tôi đã xem kỹ menu nên không hề bất ngờ về giá. Lúc ấy tôi khá đói, lại tò mò muốn thử trải nghiệm đồ ăn ở sân bay nên quyết định mua. Dù vậy, khi cầm ổ bánh mì trên tay và ăn hết bữa, cảm giác đọng lại vẫn khá lấn cấn.
Ổ bánh mì thực tế không quá tệ, nhưng nếu so với rất nhiều hàng bánh mì ngoài phố với giá chỉ vài chục nghìn đồng thì chất lượng khó có thể nói là tương xứng với số tiền tôi đã bỏ ra. Tôi còn đùa với người bạn đi cùng rằng: “Chắc 10 K tiền bánh, còn `190 K là tiền chỗ ngồi”.
Đây có lẽ cũng là cảm giác mà không ít người từng trải qua khi ăn uống ở sân bay Việt Nam. Chúng ta dường như đã mặc định rằng cứ vào sân bay thì mọi thứ sẽ đắt đỏ hơn rất nhiều, từ một ly cà phê cho đến một tô phở hay một chiếc bánh mì. Vì thế, nhiều người chọn ăn trước khi ra sân bay hoặc cố gắng nhịn đói để tiết kiệm.
Tôi từng trải nghiệm hoàn toàn khác ở một số sân bay của Thái Lan. Tôi đã nhiều lần quá cảnh hoặc chờ chuyến bay tại đây và khá bất ngờ khi giá đồ ăn ở sân bay Thái Lan không chênh lệch quá nhiều so với bên ngoài. Bạn có thể thưởng thức một phần pad Thái, xôi xoài, Tom Yum hay các món ăn địa phương với mức giá dễ chấp nhận, trong một không gian sạch sẽ, mát mẻ và tiện nghi.
Tôi vẫn nhớ cảm giác thích thú khi được ngồi trong sân bay mà vẫn có thể trải nghiệm ẩm thực bản địa một cách thoải mái. Với nhiều du khách quốc tế, đó thậm chí có thể là bữa ăn đầu tiên hoặc cuối cùng của họ trước khi đến hay rời khỏi một đất nước. Một bữa ăn ngon với mức giá hợp lý đôi khi lại là điều khiến người ta có thiện cảm với cả một điểm đến.
>> Bát phở bò giá 346.000 đồng ở sân bay đắt hay rẻ?
Trên nhiều diễn đàn du lịch, tôi còn thấy không ít bài viết hướng dẫn “food tour sân bay Thái Lan”, giới thiệu những quầy hàng đáng thử ngay trong khu vực nhà ga. Đây là một hình thức quảng bá du lịch rất tự nhiên và hiệu quả. Du khách hào hứng chia sẻ trải nghiệm của mình, giúp lan tỏa hình ảnh thân thiện và hiếu khách của đất nước đó mà gần như không cần đến những chiến dịch truyền thông tốn kém.
Trong khi đó, sân bay thường được xem là “bộ mặt” của một quốc gia. Không phải ai cũng có nhiều thời gian để khám phá thành phố. Với khách quá cảnh hoặc những người chỉ có vài giờ chờ chuyến bay, sân bay chính là nơi duy nhất họ được trải nghiệm dịch vụ của đất nước mà mình đặt chân đến.
Tôi hiểu rằng chi phí vận hành tại sân bay luôn cao hơn bên ngoài. Tiền thuê mặt bằng, chi phí an ninh hay các yêu cầu về dịch vụ đều không hề nhỏ. Nhưng việc giá đồ ăn bị đội lên quá nhiều, đặc biệt là với những món ăn vốn được xem là bình dân như bánh mì, lại khiến trải nghiệm của hành khách trở nên kém tích cực hơn.
Một ổ bánh mì giá 200.000 đồng có thể không phải là vấn đề quá lớn với nhiều người có điều kiện kinh tế. Nhưng điều đáng nói là thông điệp mà nó gửi đến du khách. Chúng ta muốn họ nhớ về sân bay Việt Nam như một nơi có những món ăn ngon, giá cả hợp lý và đáng để trải nghiệm, hay chỉ đơn giản là nơi mà ai cũng phải chuẩn bị tinh thần khi “mọi thứ đều đắt”?
Tôi vẫn sẵn sàng trả nhiều tiền hơn bên ngoài khi ăn uống trong sân bay. Nhưng tôi mong rằng số tiền mình bỏ ra sẽ tương xứng với chất lượng món ăn và trải nghiệm nhận được. Biết đâu, một ngày nào đó, du khách quốc tế cũng sẽ rủ nhau đi “food tour sân bay Việt Nam” như cách họ đang làm với Thái Lan. Khi ấy, một chiếc bánh mì trong sân bay không chỉ là một món ăn, mà còn là một điểm cộng cho hình ảnh du lịch Việt.
Người thợ may này là chỗ quen biết của gia đình tôi. Hơn hai mươi năm trước, thay vì vào đại học hay đi làm công nhân, cô quyết định học nghề may. Số tiền học nghề khi đó tương đương vài chỉ vàng, là khoản đầu tư không hề nhỏ đối với một gia đình nông thôn. Sau khi học xong, cô mở tiệm tại nhà.
Đến nay, khi nhiều người cùng thời đã nghỉ việc hoặc liên tục chuyển nghề, cô vẫn sống tốt bằng chiếc máy may của mình. Tay nghề càng cao, khách càng đông.
Chỉ cần đo số đo, vẽ rập, cắt và may, cô có thể tạo ra những bộ đồ vừa vặn với từng người. Điều quan trọng hơn là hiện nay rất khó tìm được một người may giỏi như vậy.
Trước Tết, tôi đi chợ quê, ghé vào một sạp mua vài mét vải may áo bà ba làm quà cho mẹ. Những tấm vải đẹp, hoa văn đa dạng, màu sắc bắt mắt. Người mua chỉ cần nói với chủ sạp là họ cắt cho một khúc vải đủ may áo bà ba. Tiền vải chỉ khoảng 120 nghìn đồng.
Về nhà, mẹ tôi bảo nếu muốn có áo mặc Tết thì phải đặt may từ tháng 10 âm lịch. Còn cận Tết thì gần như không kịp nữa. Điều khiến tôi bất ngờ hơn là tiền công may một chiếc áo bà ba là 350 nghìn đồng, gần gấp ba lần tiền vải. Ngay cả những tháng bình thường, khách cũng phải chờ hơn một tháng mới nhận được đồ.
Đúng là trên các sàn thương mại điện tử, ao bà ba may sẵn bán rất nhiều, nhưng nhiều người vẫn thích may đo trực tiếp. Họ muốn bộ quần áo vừa với cơ thể, đúng kiểu dáng mình thích, mặc thoải mái và bền hơn. Chính nhu cầu tưởng như rất bình thường đó lại tạo ra một thị trường việc làm ổn định cho những người có tay nghề.
Gần nơi tôi sống trên thành phố có một chị chuyên sửa quần áo, lên lai, thay dây kéo, đóng nút, vắt sổ. Tiệm nhỏ nằm trong con hẻm nhưng lúc nào cũng có khách.
Trong khi nhiều sinh viên tốt nghiệp đại học đang chật vật tìm việc đúng chuyên môn, không ít nhân viên văn phòng thấp thỏm trước nguy cơ bị AI thay thế, thì những nghề chân tay đòi hỏi kỹ năng thực tế lại đang thiếu nhân lực nghiêm trọng.
Câu chuyện "thừa thầy thiếu thợ" đã được nhắc đến suốt nhiều năm qua. Nhưng dường như xã hội vẫn chưa thật sự thay đổi cách nhìn. Nhiều gia đình vẫn xem đại học là con đường gần như duy nhất dẫn đến thành công.
Học nghề thường bị coi là lựa chọn thứ yếu, thậm chí là giải pháp dành cho những học sinh không đủ khả năng học tiếp. Chính tâm lý đó khiến lượng người trẻ bước vào các ngành nghề kỹ thuật, thủ công, dịch vụ tay nghề ngày càng ít.
Trong khi đó, thị trường lao động lại vận hành theo một quy luật rất đơn giản: nơi nào khan hiếm lao động thì giá trị lao động sẽ tăng lên.
Một người có thể mất bốn năm đại học để cạnh tranh cho một vị trí văn phòng với hàng trăm ứng viên khác. Nhưng cũng có người chỉ cần vài năm học nghề, rèn luyện tay nghề thật tốt là đã có thể tạo ra nguồn thu nhập ổn định, thậm chí cao hơn mặt bằng chung. Thời gian linh hoạt, có thể vừa làm việc tại nhà, vừa có thời gian đưa rước con đi học.
Dĩ nhiên, không phải ai cũng phù hợp với nghề may, nghề sửa đồ hay các công việc thủ công khác. Xã hội cần cả kỹ sư, bác sĩ, giáo viên lẫn thợ lành nghề. Vấn đề nằm ở chỗ chúng ta đã quá lâu đề cao bằng cấp mà xem nhẹ giá trị của kỹ năng thực hành.
Có phải chúng ta đang dư thừa nhân công ngồi bàn giấy? Và cần những người trực tiếp tạo ra sản phẩm, sửa chữa đồ vật, xây dựng công trình, vận hành máy móc và cung cấp các dịch vụ thiết yếu cho đời sống?
Vụ việc giáo viên phạt 5 học sinh bằng cách bắt tự dùng kim tiêm chích vào tay gây phẫn nộ dư luận.
Nhân sự vụ này, tôi muốn bàn đôi chút về vấn đề âm thầm tồn tại từ lâu là: Làm thế nào khi giáo viên biến lớp học thành nơi trút giận, xả stress, nhưng lại gắn cho nó cái mác "nghiêm khắc".
Nhiều người vẫn nghĩ chỉ khi có hành vi gây tổn thương thân thể mới là "bạo lực học đường". Thực tế, những tổn thương tinh thần kéo dài còn nguy hiểm hơn vì âm thầm và khó nhận diện.
Tôi từng là học sinh trong một môi trường như vậy. Năm lớp 6, tôi học lớp chuyên Toán. Cô giáo chủ nhiệm, vì những vấn đề cá nhân, thường xuyên trút cảm xúc lên học sinh. Lớp có 25 bạn, chia thành 3 tổ, mỗi tổ phải chọn ra một người "có nhiều lỗi nhất" để viết kiểm điểm.
Việc này tưởng như rèn kỷ luật nhưng thực chất tạo áp lực và chia rẽ. Khi không có lỗi rõ ràng, các bạn buộc phải "tạo lỗi" cho nhau. Tôi đã phải viết tới 22 bản kiểm điểm trong một năm học.
Áp lực lặp lại khiến học sinh luôn căng thẳng, mất niềm tin và sợ hãi. Tôi từng nghĩ đến việc bỏ học. Cho đến giờ tôi vẫn ghét cô giáo và 7 bạn cùng tổ của mình thời đó.
Hậu quả không dừng lại ở đó. Có hai bạn khác trong lớp tôi bị ảnh hưởng nghiêm trọng vì viết quá nhiều bản kiểm điểm: Một bạn rơi vào rối loạn tâm lý sau này lớn lên không bình thường được, một bạn học lực sa sút rồi bỏ học. Khi ấy, không có chế tài nào xử lý cô giáo đó.
30 năm trôi qua, tôi tưởng những điều đó đã là quá khứ. Nhưng khi theo dõi con, cháu mình đi học, tôi nhận ra vẫn có những giáo viên như vậy.
Thầy dạy môn toán lớp 9 của con trai tôi không hiệu quả nhưng thường xuyên chửi mắng học sinh, đồng thời gây áp lực để các cháu phải đến nhà học thêm. Điều đáng nói là dù học thêm vẫn không tiến bộ. May mắn là sau khi có quy định không cho giáo viên dạy thêm học sinh của mình, con tôi chuyển sang học thêm một thầy khác và khả năng Toán được cải thiện rõ rệt.
Câu chuyện đó cho thấy một thực tế khi giáo viên thiếu kiểm soát cảm xúc hoặc năng lực không đáp ứng, lớp học rất dễ trở thành nơi trút áp lực cá nhân. Và điều này thường được che đậy dưới danh nghĩa "kỷ luật" hay "nghiêm khắc".
Cần khẳng định rằng giáo dục luôn cần kỷ luật. Nhưng kỷ luật phải nhằm giúp học sinh tiến bộ, chứ không phải để người lớn giải tỏa cảm xúc. Một hình thức kỷ luật đúng sẽ có giới hạn, có mục tiêu rõ ràng và không gây tổn thương tinh thần kéo dài.
Vấn đề là những hành vi trút giận thường khó phát hiện sớm. Khi hậu quả xảy ra - học sinh sợ học, rối loạn tâm lý, hoặc sa sút thì đã quá muộn.
Vì vậy, tôi nghĩ rằng ngành giáo dục cần chuyển từ "xử lý sau sự việc" sang "phòng ngừa từ sớm". Theo tôi, hiệu trưởng các trường phổ thông cần nghiêm túc kiểm tra, đánh giá để phát hiện những giáo viên có dấu hiệu tâm lý thiếu ổn định hoặc hành vi sư phạm lệch chuẩn, từ đó có biện pháp điều chỉnh kịp thời.
Đồng thời, ngành Giáo dục cần coi trạng thái tâm lý của giáo viên là một tiêu chuẩn quan trọng trong chất lượng dạy học. Một người thầy khi bước vào lớp với tâm thế căng thẳng, bức xúc sẽ khó có thể truyền đạt kiến thức hiệu quả, thậm chí còn gây tổn hại cho học sinh.
Lớp học phải là nơi an toàn, nơi học sinh được học hỏi và phát triển, không phải nơi các em phải lo sợ mình sẽ trở thành mục tiêu của những cơn giận dữ.
Trong ký ức của mỗi người, những giáo viên yêu thương học sinh luôn được nhớ đến với sự kính trọng. Ngược lại, những người từng trút giận lên học trò thường để lại một vết đen khó xóa.
Tối 15/4, bà Nguyễn Thị Mỹ Hạnh, Hiệu trưởng trường Tiểu học Lương Thế Vinh, phường Bến Cát, cho biết sự việc xảy ra cách đây hai ngày, ở lớp 3.6.
Theo bà Hạnh, 5 học sinh nói chuyện riêng, nghịch ngợm trong lớp bị cô chủ nhiệm phạt bằng cách để các em tự dùng kim tiêm chích vào tay. Số kim tiêm này cô giáo mua cho con trai bị ốm nhưng chưa dùng. Giáo viên bị đình chỉ dạy từ ngày hôm nay.
"Cô giáo mới vào nghề được 3 năm. Tôi điếng người, không hiểu vì sao cô có suy nghĩ lệch lạc, hành vi sai trái như vậy", hiệu trưởng nói.
Nếu chạy xe máy hoặc ôtô từ An Sương xuống quận 7, Thủ Thiêm hay khu vực phía Đông thành phố thì thường mất khoảng một giờ, chưa kể kẹt xe. Nhiều người sống ở phía Tây thành phố chắc cũng có cảm giác tương tự. Chúng ta vẫn ở chung một thành phố nhưng khoảng cách về thời gian khiến mỗi khu vực gần như trở thành một "thế giới riêng".
TP HCM đang quy hoạch một mạng lưới metro rất lớn. Đây là hướng đi đúng và cần thiết. Nhưng khi nhìn vào bản đồ quy hoạch, tôi có một băn khoăn: Nếu sau này mạng lưới metro hoàn thành, người dân từ An Sương, Tân Kiên hay Suối Tiên sẽ mất bao lâu để đi tới Thủ Thiêm?
Bởi phần lớn các tuyến metro hiện nay được thiết kế theo hướng đưa hành khách vào khu vực trung tâm rồi mới tỏa đi các hướng khác. Muốn đi từ cực này sang cực khác của thành phố, nhiều trường hợp vẫn phải đi qua trung tâm hoặc chuyển tuyến tại các ga lớn.
Điều đó có nghĩa là metro sẽ giúp người dân có thêm lựa chọn đi lại, nhưng chưa chắc giải quyết triệt để bài toán thời gian giữa các cực của thành phố.
Tôi lấy một ví dụ đơn giản. Trong tương lai, nếu tuyến đường sắt tốc độ cao TP HCM - Cần Thơ được xây dựng, người dân có thể chỉ mất khoảng một giờ để đi từ Cần Thơ đến Tân Kiên. Nhưng sau khi đến TP HCM, họ có thể lại mất thêm gần một giờ nữa để đi tiếp tới Thủ Thiêm hoặc khu vực phía Đông thành phố.
Hay nếu sau này có tuyến đường sắt tốc độ cao đi Cần Giờ, người dân ở An Sương hoặc Suối Tiên vẫn có thể phải mất gần một giờ để vào khu vực trung tâm rồi mới tiếp tục hành trình khoảng 30 phút tới Cần Giờ.
Một người đi từ Cần Thơ tới TP HCM chỉ mất khoảng một giờ, nhưng để đi từ phía Tây sang phía Đông của cùng một thành phố lại mất gần bằng từng đó thời gian?
Theo tôi, đó là khoảng trống mà quy hoạch hiện nay vẫn chưa giải quyết được.
TP HCM có thể cần thêm một lớp giao thông khác bên cạnh hệ thống metro: Một tuyến đường sắt tốc độ cao vành đai kết nối các cực lớn của thành phố như An Sương, Tân Kiên, Tân Thuận, Thủ Thiêm và Suối Tiên.
Tuyến này không cần quá nhiều ga. Mỗi khu vực chỉ cần một ga trung chuyển lớn kết nối với mạng metro hiện hữu. Người dân đi metro đến ga gần nhất rồi chuyển sang tuyến vành đai tốc độ cao để thực hiện những hành trình dài trong nội đô.
Nếu được thiết kế với mục tiêu kết nối nhanh giữa các cực phát triển của thành phố, tuyến vành đai dài khoảng 80 km hoàn toàn có thể rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển giữa An Sương, Tân Kiên, Thủ Thiêm hay Suối Tiên.
Khi đó, người ở An Sương muốn đến Thủ Thiêm không nhất thiết phải đi xuyên qua trung tâm. Người ở Suối Tiên muốn xuống khu vực phía Nam cũng không cần phải vòng qua Bến Thành. Thời gian di chuyển giữa các cực có thể giảm từ gần một giờ xuống còn khoảng 20-30 phút. Theo tôi, đây mới là điều quan trọng.
Bài toán giao thông của TP HCM không chỉ là làm sao đưa thêm người vào trung tâm nhanh hơn. Bài toán lớn hơn là làm sao giúp người dân đi từ nơi mình sống tới nơi mình cần đến nhanh hơn.
Nếu An Sương chỉ còn cách Thủ Thiêm khoảng 20-30 phút, nếu Tân Kiên chỉ còn cách Suối Tiên chưa đầy nửa giờ, rất nhiều thứ sẽ thay đổi. Doanh nghiệp sẽ không còn quá phụ thuộc vào khu vực trung tâm. Người lao động cũng có thêm lựa chọn việc làm mà không phải cân nhắc quá nhiều về khoảng cách.
Khi đó, An Sương, Tân Kiên, Tân Thuận hay Suối Tiên sẽ không chỉ là những cửa ngõ của thành phố, mà có thể trở thành những trung tâm mới của hoạt động kinh tế và dịch vụ.
Cuối cùng, điều người dân quan tâm không phải trên bản đồ có bao nhiêu tuyến metro hay bao nhiêu nhà ga. Điều họ quan tâm là sáng nay đi làm mất bao lâu, cuối tuần muốn sang phía bên kia thành phố có còn phải mất cả tiếng đồng hồ hay không?
Một hệ thống giao thông tốt không chỉ giúp thành phố phát triển, mà còn giúp người dân tiết kiệm thứ quý giá nhất của mình đó chính là thời gian.
