Tiết trời oi nóng của TPHCM những ngày cuối tháng 5.2026 khiến những con người theo chủ nghĩa xê dịch càng khao khát tìm về miền biển vắng để nghe sóng biển hòa quyện trong những cơn gió mát. Để rồi, sau một tuần làm việc, chúng tôi dù có mệt mỏi đến mấy cũng chẳng thể cưỡng lại lời rủ rê khám phá “cơn gió” Grecale trên hành trình từ phố về biển. Grecale? Nghe có vẻ lạ tai nhưng thực chất đây lại là tên gọi được người Ý đặt cho cơn gió thổi qua vùng Địa Trung Hải. Vào năm 2022, hãng xe Ý – Maserati khi trình làng xe SUV hoàn toàn mới của hãng đã ưu ái dành cái tên Grecale đặt cho mẫu xe này. Cũng từ đó, Maserati Grecale bắt đầu hành trình kiến tạo những trải nghiệm khác biệt đậm chất Ý cho những tín đồ mê xe, thích cầm lái và ưa thích hành trình trải nghiệm… những điểm đến trên khắp thế giới.
Vốn đã quá nhàm chán, quen thuộc với những cái tên Porsche Macan, Jaguar E-Pace… năm 2023, phân khúc xe SUV thể thao hạng sang cỡ nhỏ tại Việt Nam được thổi một làn gió mới khi hãng xe Ý chính thức tung Maserati Grecale ra thị trường Việt Nam với 3 phiên bản GT, Modena và Trofeo, đến cuối năm 2025, mẫu xe này bổ sung thêm bản thuần điện Grecale Folgore.
Trong đó, Grecale GT giá 3,8 tỉ đồng được xem là phiên bản người Việt yêu thích thương hiệu cây đinh ba hay muốn sở hữu xe Maserati dễ tiếp cận nhất. Đây cũng là bản Grecale mà nhóm trải nghiệm chúng tôi có dịp cầm lái suốt hành trình 400 km vượt qua nhiều dạng địa hình từ TP.HCM đến hải đăng Kê Gà thuộc xã Tân Thành (huyện Hàm Thuận Nam, tỉnh Bình Thuận cũ), nay là tỉnh Lâm Đồng.
Người Ý từ trước đến nay vốn nổi tiếng tôn trọng giá trị truyền thống nhưng vẫn rất hiện đại; gu thẩm mỹ đầy tinh tế với sự cầu kỳ, hoa mỹ trong từng chi tiết nhưng tối giãn, thực dụng… Điều này một lần nữa được thể hiện trên chiếc Maserati Grecale.
Trong quá trình phát triển, hãng xe Ý đã tạo ra nhiều siêu phẩm khác nhau. Từ mẫu sedan đầu bảng Quattroporte, sedan hạng sang – Ghibli, cho đến dòng xe thể thao hai cửa GranTurismo hay xe mui trần thuần điện GranCabrio Folgore. Khi thị hiếu khách hàng thay đổi, họ cũng tạo ra Levante rồi Grecale… Mỗi dòng xe mỗi vẻ, mỗi tính cách để phù hợp với từng nhóm khách hàng khác nhau, nhưng đều giữ được giá trị truyền thống, nét đặc trưng trong thiết kế kết hợp xu hướng thời trang, hiện đại. Bản thân Grecale cũng không ngoại lệ.
Vẫn lối thiết kế đơn giản với lưới tản nhiệt cỡ lớn, khoét sâu kết hợp hài hòa với những thanh dọc, đường viền mạ crôm làm nền cho logo cây đinh ba đặc trưng của hãng xe Ý. Thân và đuôi xe tạo cảm giác liền lạc, uyển chuyển điểm xuyến bằng những đường gân nổi và chi tiết mạ crôm… kết hợp phần đuôi xe vuốt thấp theo phong cách coupe đi kèm cánh gió mang đến ngoại hình mạnh mẽ, thể thao nhưng không kém phần lịch lãm.
Có nhiều ý kiến tranh cãi khi bàn về kiểu dáng thiết kế mẫu xe này, bởi gu thẩm mỹ mỗi người mỗi khác. Thế nhưng, qua nhiều lần “chạm mặt” Maserati Grecale phải thừa nhận rằng đây là chiếc SUV hạng sang sở hữu kiểu dáng tổng thể cân đối, hài hòa và có nét cuốn hút rất riêng, kiểu như chàng lãng tử lịch lãm, càng nhìn càng say.
Thế nhưng, hành trình còn ở phía trước và khi ly cappuccino trên tay vừa cạn, chúng tôi không thể để ánh nhìn của mình mãi bị cuốn theo kiểu dáng Grecale. Để rồi, theo thông báo qua bộ đàm của người dẫn đoàn, chúng tôi lên xe xuất phát!
Một cái chạm nhẹ! Tay nắm mở cửa thiết kế đơn giản, vừa vặn với thao tác cơ học nhưng đảm bảo tính khí động học trên Grecale. Một chi tiết nhỏ nhưng cho thấy sự khác biệt, tinh tế của người Ý. Và phía sau đó là không gian nội thất đầy hấp dẫn.
Phần lớn chi tiết trong khoang nội thất Grecale như ghế ngồi, bảng táp-lô, bệ cửa hay bệ trung tâm… phủ chất liệu da cao cấp full-grain. Đây là loại da tự nhiên nguyên tấm, chất lượng cao được nhà thiết kế chế tác của Maserati kết hợp nhịp nhàng với những đường chỉ khâu tỉ mĩ, tinh tế… tạo nên tổng thể khoang nội thất rất sang, xịn, mịn ngay từ ánh nhìn, chạm tay đầu tiên.
Để khi đặt mình vào ghế lái, sự êm ái, thoải mái là cảm giác đầu tiên Grecale mang lại cho người lái nhờ đệm ghế dày và phần tựa lưng thiết kế ôm sát người. Sự tinh tế còn được hãng xe Ý thể hiện qua cách bố trí các chi tiết trong khoang nội thất với cách khởi động bằng nút bấm trên vô-lăng. Hệ thống sang số cũng được chuyển thành các nút bấm bố trí hàng ngang trên bảng táp-lô, để tối ưu không gian cho khoang nội thất. Một thiết kế khá lạ, đậm tính công thái học, đảm bảo an toàn nhưng… hơi cứng và thiếu sự nhanh nhạy khi thao tác.
Chưa dừng lại ở đó, khi màn hình cảm ứng cỡ lớn gom phần lớn nút điều khiển chức năng được xem là thiết kế hiện đại và đang trở thành xu hướng trong ngành ô tô hiện nay, Maserati cũng cho thấy sự thức thời. Tuy nhiên, thay vì đi theo khuôn mẫu bằng cách “vác” những chiếc màn hình lớn như máy tính bảng hay tivi trải dài trên bảng “táp lô”… hãng xe Ý lại rất tinh tế khi thiết kế hai màn hình trung tâm dạng cảm ứng có kích cỡ lần lượt 12,3 inch và 8,8 inch bố trí như một cuốn sách lật giở.
Maserati rất tinh tế khi thiết kế hai màn hình trung tâm dạng cảm ứng có kích cỡ lần lượt 12,3 inch và 8,8 inch, được bố trí như một cuốn sách lật giở
Ảnh: Bá Hùng
Đáng chú ý, khi nhiều màn hình ô tô của nhiều hãng xe đang tạo ra tranh cãi với thao tác rườm rà, mất thời gian và làm người lái mất tập trung… Maserati lại khắc phục rất tốt điều này, không chỉ bố trí góc màn hình phù hợp với thao tác, tầm quan sát của người dùng, hãng xe Ý còn cải thiện tốt độ sắc nét, nhanh nhạy cũng như thao tác rất đơn giản khi điều khiển các chức năng. Chẳng cần phải mất thời gian quan sát quá lâu, chỉ một cái lướt nhẹ người lái đã có thể thực hiện các tác vụ như chỉnh điều hòa, mức gió, âm lượng… hay các tính năng kết nối, giải trí. Chưa kể ở mặt sau vô-lăng vẫn có các nút bấm để người lái chủ động thao tác khi muốn điều khiển hệ thống giải trí mà vẫn đảm bảo an toàn.
Sau màn “làm quen” với Maserati Grecale, chúng tôi bắt đầu vần vô-lăng chiếc SUV này di chuyển theo các tuyến đường từ nội đô dẫn ra cửa ngõ phía đông thành phố để hòa vào tuyến đường cao tốc nối TP.HCM – Long Thành đi Phan Thiết. Grecale cung cấp cho người lái 3 chế độ lái khác nhau Comfort, GT và Sport kèm theo tùy chọn chỉnh độ cứng của phuộc, hệ thống treo thông qua nút xoay tích hợp trên vô-lăng.
Tuy nhiên, với cỗ máy mild-hybrid gồm động cơ xăng tăng áp dung tích 2.0 lít, 4 xi-lanh, 16 van được hỗ trợ bởi hệ thống điện 48 volt, sản sinh tổng công suất tới 300 mã lực… chế độ lái Comfort phù hợp nhất để Grecale phát huy tính êm ái, mượt mà và linh hoạt khi di chuyển trong phố thị. Ở chế độ này, vô-lăng đánh lái nhẹ nhàng nhưng rất chính xác, đồng thời mang lại phản ứng rất thật tay với những thay đổi của mặt đường. Khung gầm, hệ thống treo được thiết lập phù hợp để người lái cũng như hành khách đi cùng cảm nhận độ êm ái.
Kết nối điện thoại với màn hình giải trí qua Apple Carplay không dây, hệ thống dẫn đường hiển thị rõ nét. Chọn bản nhạc yêu thích, tăng âm lượng… không gian nội thất Grecale biến thành rạp hát với âm thanh du dương phát ra từ dàn âm thanh Sonus Faber 14 loa nghe rất đã tai. Phải nói thêm rằng, đây là dàn âm thanh cao cấp của Ý, được tinh chỉnh để phù hợp với khoang cabin của Grecale và cho chất âm tự nhiên, tinh tế và giàu cảm xúc.
Mặt trời lên cao cũng là lúc chúng tôi hòa vào cao tốc hướng tới Phan Thiết sau khi đã tiếp đầy bình xăng E10 cho Grecale, do hệ thống nhiên liệu trên Grecale tương thích với nhiều loại xăng, trong đó có cả xăng sinh học E5, E10, theo Maserati. Chuyển sang chế độ lái GT, Grecale bắt đầu cho thấy khác biệt khi xuất hiện âm thanh phát ra từ cụm ống xả, chân ga phản hồi tốt hơn. Nhấn thêm tí chân ga, động cơ lập tức phản ứng mà không hề có độ trễ, vẫn cảm nhận được chút âm thanh phản hồi từ bánh xe và tiếng máy vọng vào cabin nhưng không thể lấn át tiếng ống xả. Với điều kiện lái xe đường trường, GT có lẽ là chế độ lái phù hợp nhất để duy trì sự êm ái nhưng vẫn rất thể thao.
Nếu chưa đủ phấn khích thì hãy chuyển sang chế độ lái Sport. Vẫn là Grecale nhưng khi chế độ lái thể thao được kích hoạt, “tính cách” của chiếc SUV này lập tức thay đổi. Ngay từ nhịp ga đầu, động cơ hộp số phản ứng ngay lập tức, nhanh nhạy nhưng rất mượt mà kèm theo âm thanh phát ra từ cụm ống xả thể thao chủ động Sport Exhaust nghe rõ hơn, van xả chủ động mở ra, giải phóng âm thanh cơ khí uy lực.
Chuyển sang chế độ số tay, khẩy nhẹ lẫy số sau vô-lăng, đồng hồ vòng tua như nhảy múa, tiếng vọng từ ống xả mang lại cảm giác đầy phấn khích. Tay giữ vô-lăng, nhích nhẹ chân ga… chẳng mấy chốc, đồng hồ tốc độ “nhảy số” 70 – 80 km/giờ rồi nhanh chóng vọt lên 120 km/giờ. Khung cảnh hai bên dần mờ đi theo tốc độ. Grecale chẳng khác nào con mãnh thú được giải phóng năng lượng, lao vút lên phía trước chỉ trong tích tắc. Vô-lăng lúc này trở nên nặng hơn nhưng phản ứng cực nhạy trong từng nhịp đánh lái, người lái và xe hòa thành một, hệ thống treo đủ chắc chắn đảm bảo độ đầm chắc đến đáng nể.
Thế nhưng mọi thứ mọi thứ cần có giới hạn, để tránh rơi vào trạng thái cực đoan khi bảng giới hạn tốc độ dần hiện ra, trả về chế độ lái GT, hãm nhẹ phanh là cách tốt nhất… Grecale bỗng nhiên “lành” đến lạ, tốc độ giảm dần sau từng nhịp phanh, trả lại sự êm ái, mượt mà quen thuộc trên chiếc SUV thể thao này.
Chúng tôi đến bãi biển gần hải đăng Kê Gà khi hoàng hôn dần buông. Gió biển hòa trong tiếng sóng vỗ mang đến cảm giác thư thái sau khi cầm lái Grecale trải qua hành trình đầy cảm xúc. Với chiếc SUV này, Maserati cho thấy nghệ thuật dung hòa hoàn hảo các yếu tố đối lập, giữa truyền thống và hiện đại, giữa sự cầu kỳ, hoa mỹ nhưng cũng rất tiện nghi thực dụng và hơn hết là cảm giác thể thao nhưng êm ái, mượt mà. Tất cả, tạo nên chiếc SUV đậm chất Ý và khác biệt với các mẫu xe cùng phân hạng.
Grecale được xem như một dòng xe chiến lược của Maserati tại Việt Nam với mức giá dễ tiếp cận nhất trong các dòng xe của hãng xe Ý. Grecale phiên bản GT giá 3,8 tỉ đồng nhưng đã có không ít “đồ chơi” cao cấp, thứ vốn được xếp vào nhóm “tùy chọn” trên một số mẫu xe cùng phân hạng. Nói một cách công bằng, chiếc SUV cao cấp này không hề đắt, bởi người dùng không phải “đau đầu” để lựa chọn thêm từng món trang bị để hạn chế mức giá được đẩy lên cao xa tầm với.
Bộ Thương mại và Công nghiệp Malaysia (MITI) vừa ban hành quy định mới đối với ô tô điện nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) vào thị trường này. Theo đó, xe điện nhập khẩu vào Malaysia phải đáp ứng quy định về giá CIF khai báo (giá xe, phí bảo hiểm, cước vận chuyển) và công suất tối thiểu.
Cụ thể, xe điện nhập khẩu vào Malaysia phải có giá CIF không dưới 200.000 RM (tương đương 50.000 USD) và công suất tối thiểu phải đạt 180kW (tương đương 241 mã lực). Quy định mới này không áp dụng đối với xe điện đã được nhập khẩu và đang trên đường vận chuyển đến Malaysia.
Trước đó, từ ngày 1/1, Malaysia áp dụng quy định giá CIF tối thiểu 250.000 RM (tương đương 60.000 USD) và công suất tối thiểu 200kW đối với xe điện nhập khẩu nguyên chiếc vào nước này.
Với việc áp dụng quy định mới từ ngày 1/7, các mẫu xe điện giá rẻ, thậm chí một số mẫu xe tầm trung, sẽ không được nhập khẩu vào thị trường Malaysia. Quy định này ảnh hưởng đáng kể đến các nhà sản xuất ô tô cũng như người dùng.
Đại diện MITI cho biết, việc áp dụng quy định mới này nhằm thúc đẩy hệ sinh thái sản xuất xe điện trong nước; đồng thời khuyến khích các nhà sản xuất ô tô nước ngoài lắp ráp xe tại Malaysia.
Giá CIF chưa bao gồm 5% thuế nhập khẩu, 10% thuế tiêu thụ đặc biệt và 10% thuế bán hàng tại Malaysia. Như vậy, một chiếc xe điện có giá CIF là 200.000 RM (tương đương 50.000 USD), sau khi cộng các loại thuế cùng lợi nhuận của nhà phân phối và đại lý, giá bán lẻ đề xuất sẽ vào khoảng 300.000 RM (tương đương 75.000 USD).
Tùy từng quốc gia, ô tô nhập khẩu vào Malaysia sẽ được áp mức thuế khác nhau. Ví dụ, xe điện nhập từ châu Âu hay Hàn Quốc phải chịu thuế nhập khẩu 30%.
Khi quy định mới được áp dụng từ ngày 1/7, nhiều xe điện giá rẻ và công suất thấp sẽ không được bán ra tại Malaysia. Ví dụ, với thương hiệu BYD, chỉ có dòng Seal và Sealion 7 đạt quy định công suất tối thiểu 180kW. Các mẫu xe như BYD Dolphin, M6, Atto 2, Atto 3 và Seal 6 nếu không được lắp ráp tại Malaysia thì sẽ không được bán tại thị trường này nữa.
Thậm chí, dù BYD Seal và Sealion 7 đạt yêu cầu về công suất để được nhập khẩu, giá bán lẻ của hai mẫu xe này hiện vẫn dưới mốc 200.000 RM (tương đương 50.000 USD), nên cũng không đáp ứng điều kiện để tiếp tục được nhập khẩu vào Malaysia.
Trong danh sách 20 mẫu xe điện bán chạy tại Malaysia trong 3 tháng đầu năm, chỉ có 5 xe đáp ứng quy định mới, gồm: Proton eMas 5 (nhập khẩu nguyên chiếc từ Trung Quốc), Proton eMas 7 (lắp ráp trong nước), Wuling Bingo (lắp ráp trong nước), Volvo EX30 (lắp ráp trong nước) và Zeekr 009 (có giá trên 300.000 RM).
Khi quy định mới được áp dụng, các mẫu ô tô điện giá rẻ nhập khẩu (chủ yếu từ Trung Quốc) sẽ không được bán tại Malaysia. Thị trường Đông Nam Á này sẽ chủ yếu nhập khẩu xe điện cao cấp.
Theo luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ được Quốc hội thông qua năm 2024, phương tiện tham gia giao thông di chuyển với tốc độ thấp hơn phải đi về bên phải theo chiều đi của mình, nhường bên trái cho xe cần vượt.
Người điều khiển ô tô không nhường đường cho xe xin vượt khi đã đủ điều kiện an toàn bị phạt 2-3 triệu đồng và trừ 2 điểm giấy phép lái xe (GPLX). Nếu hành vi không nhường đường dẫn đến tai nạn giao thông, mức phạt tăng lên 20-22 triệu đồng, trừ 10 điểm GPLX.
Dù luật đã quy định rõ ràng và có khung phạt nặng, nhưng nhiều tài xế Việt vẫn có thói quen đi chậm bám làn trái trên cao tốc, không nhường đường cho xe phía sau chạy nhanh hơn dù tài xế đã ra tín hiệu xi-nhan, bóp còi hay nháy đèn pha.
Trên mạng xã hội thậm chí còn có một hội nhóm "anti" (tẩy chay) thói quen "đi chậm ôm làn trái". Quan điểm chung của các thành viên là, chỉ sử dụng làn trái khi cần vượt hoặc đi nhanh. Khi làn phải thông thoáng, nhanh chóng trả lại làn trái để tạo ra một "hành lang" chạy nhanh khi cần.
Ô tô đi chậm bám làn trái tạo ra tình trạng "ùn tắc ảo" trên cao tốc
Anh Trần Tiến Đức, sống tại Hà Nội, cho rằng, văn hóa giao thông trên cao tốc thể hiện rõ nhất qua cách chọn làn đường. Về cơ bản, làn trái ngoài cùng nên là "làn ưu tiên" dành cho xe di chuyển tốc độ cao hoặc để vượt.
"Từng lái xe ở Thái Lan, tôi thấy họ tuân thủ quy tắc này cực kỳ nghiêm túc (làn đường sát dải phân cách ở Thái Lan nằm ở bên phải). Kết quả là, dòng xe lưu thông luôn trôi chảy dù mật độ phương tiện rất cao. Ngược lại, trên các tuyến cao tốc ở Việt Nam, như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, thường xuyên xảy ra tình trạng "ùn tắc ảo".
Nhiều khi thấy dòng phương tiện nhích từng chút tưởng có tai nạn, nhưng đi vượt lên mới biết "nút thắt" là những xe chạy chậm dàn hàng ngang, mà lỗi nhiều nhất thuộc về xe bám làn trái chạy chậm, dù phía trước thông thoáng", anh Đức cho biết.
Theo anh, việc quy định tốc độ tối thiểu theo làn, như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng quy định làn bên trái tối thiểu 90km/h, làn giữa tối thiểu 80km/h, làn bên phải tối thiểu 60km/h, là bước đi đúng đắn để hạn chế tình trạng này. Nhưng, quan trọng nhất vẫn là ý thức và văn hóa của tài xế.
"Về lưu thông, đừng để sự thong dong của mình trở thành chướng ngại vật của người khác.
Về an toàn, đi làn phải luôn là lựa chọn thông minh khi muốn di chuyển tốc độ ổn định hoặc chưa có nhiều kinh nghiệm lái xe. Tài xế sẽ có không gian hai bên để phản ứng khi gặp tình huống, vật cản bất ngờ. Việc khư khư bám sát dải phân cách cứng vô tình tự bó hẹp khả năng xử lý, tăng rủi ro khi tình huống khẩn cấp".
Hạn chế bám làn trái là an toàn cho chính mình
Vũ Ngọc Bách, sống tại TPHCM, cho biết: "Nhường làn trái cho xe cần vượt hoặc xe chạy nhanh hơn là cách tham gia giao thông văn minh. Tiếc là nhiều tài xế chưa nắm được điều này".
"Không ít người giữ một quan điểm phổ biến là chạy tốc độ tối đa cho phép rồi, đâu còn xe nào nhanh hơn nên bám làn trái cũng chẳng sao. Nhưng tôi không cho là vậy. Bởi thực tế vẫn có nhiều trường hợp xe chạy quá tốc độ cho phép, ví dụ như trên xe có người đang nguy kịch cần đến bệnh viện gấp, hay xe bị kẹt chân ga không thể hãm tốc.
Họ có bị xử phạt hay không là việc của họ. Còn việc của mình là không làm cản trở giao thông, ưu tiên đưa xe về làn bên phải, để trống làn trái cho xe khác vượt lên khi cần. An toàn cho họ cũng là an toàn cho chính mình", Bách nói.
Sau khi đi cả chục nghìn km đường cao tốc Việt Nam, Bách đúc rút rằng, bám làn trái tưởng an toàn, nhưng lại tiềm ẩn nhiều rủi ro hơn. Tài xế sẽ không biết điều gì bất chợt "lao" ra từ dải phân cách. Ví dụ như người hoặc động vật sang đường hay có những trường hợp xe máy, xe đạp đi ngược chiều cao tốc. Do đó, đi ở làn phải sẽ có tầm nhìn thông thoáng hơn để sớm nhận biết tình huống bất ngờ.
Nguyễn Thành, sống tại TPHCM, có quan điểm tương tự. Anh cho biết thời đi học lái xe, thầy luôn khuyến khích học viên chọn làn bên phải nếu chạy chậm.
"Đúng là hạ tầng cao tốc hiện tại chưa cho phép bỏ trống hoàn toàn làn trái chỉ dành cho nhu cầu vượt, đặc biệt là những đoạn cao tốc mới, mỗi chiều chỉ có hai làn đường. Tuy nhiên, nếu mật độ thông thoáng, tôi vẫn ưu tiên đưa xe về làn phải.
Điều này không những là cách tham gia giao thông văn minh, tuân thủ luật giao thông, mà còn an toàn hơn nếu không may gặp sự cố hỏng xe hay nổ lốp. Do làn phải giáp làn khẩn cấp nên thời gian đưa xe tấp vào lề sẽ được rút ngắn đáng kể.
Hơn nữa, rất nhiều ô tô mới hiện nay đã có tính năng kiểm soát hành trình (Cruise Control). Tài xế sử dụng tính năng này lâu sẽ dẫn đến chán và buồn ngủ. Do đó, việc đi ở làn phải, vượt ở làn trái khiến tài xế phải đánh lái, từ đó làm giảm cơn buồn ngủ.
Ngày 10/5, camera hành trình trên một ôtô đang di chuyển trên đường DT379, Hưng Yên với tốc độ khoảng 80-85 km/h ghi lại tình huống một xe máy điện bất ngờ lao lên từ phía sau, vượt qua xe này với tốc độ rất cao. Theo diễn biến video, chiếc xe máy điện có thể đã chạy tới khoảng 90-100 km/h, vì xe đã vượt ôtô hàng chục mét chỉ sau 1-2 giây. Người điều khiển xe điện là một cậu bé không đội mũ bảo hiểm, phương tiện cũng không gắn biển số.
Trong Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ, xe gắn máy môtơ điện chỉ được có tốc độ thiết kế tối đa 50 km/h và công suất động cơ không quá 4 kW. Tuy nhiên theo cục CSGT, chiếc xe trong video có dấu hiệu đã bị "độ chế" để tăng tốc độ vượt xa giới hạn cho phép.
Hiện nay, phần lớn xe máy điện phổ thông trên thị trường Việt Nam có tốc độ tối đa khoảng 45-60 km/h. Một số dòng công suất lớn hơn có thể đạt khoảng 70-90 km/h, tuy nhiên để chạm ngưỡng gần 100 km/h thường phải can thiệp vào hệ thống kỹ thuật của xe.
Xe máy điện có thể độ tốc độ bằng cách nào?
Các hình thức độ xe điện phổ biến gồm thay bộ điều khiển điện tử (controller) để tăng dòng xả, thay pin điện áp cao hơn, mở giới hạn tốc độ bằng phần mềm hoặc thay môtơ công suất lớn hơn. Một số trường hợp còn thay đổi hệ truyền động nhằm tăng khả năng tăng tốc.
Đáng chú ý, việc tìm các dịch vụ nhận độ xe điện hiện khá dễ dàng. Trên mạng xã hội xuất hiện nhiều tài khoản quảng cáo nâng tốc độ xe điện với chi phí từ vài triệu đồng. Người dùng thậm chí có thể tự mua pin, môtơ, bộ điều khiển hoặc các linh kiện liên quan trên sàn thương mại điện tử rồi tự lắp tại nhà theo video hướng dẫn do người bán đăng tải.
Vì sao xe điện dễ nâng tốc hơn xe máy xăng?
Theo một số kỹ thuật viên, xe điện hiện nay dễ độ tốc độ hơn xe máy xăng do cấu tạo đơn giản hơn và phụ thuộc nhiều vào hệ thống điện tử. Với xe xăng, muốn tăng công suất thường phải can thiệp sâu vào động cơ như thay piston, cam, ECU, hệ thống phun xăng hoặc ống xả, đòi hỏi kỹ thuật cơ khí phức tạp và chi phí lớn.
Trong khi đó, xe điện chủ yếu gồm pin, môtơ điện và bộ điều khiển điện tử (controller). Chỉ cần thay controller có dòng xả lớn hơn hoặc thay bộ pin điện áp cao hơn, xe đã có thể tăng đáng kể khả năng tăng tốc và tốc độ tối đa. Một số mẫu xe còn có sẵn giới hạn tốc độ bằng phần mềm nên chỉ cần mở khóa thông qua cài đặt điện tử hoặc thay firmware là xe có thể chạy nhanh hơn.
Nhiều dòng xe điện phổ thông hiện cũng sử dụng linh kiện dạng module, tháo lắp nhanh, khiến việc thay pin, đổi môtơ hoặc controller trở nên đơn giản hơn nhiều so với xe xăng. Người dùng không cần có tay nghề sửa xe chuyên sâu vẫn có thể tự thực hiện sau khi xem video hướng dẫn trên mạng.
Tuy nhiên, các chuyên gia cảnh báo việc tăng công suất quá mức có thể khiến xe vượt ngoài khả năng thiết kế ban đầu của khung gầm, hệ thống phanh và lốp xe. Nhiều mẫu xe điện học sinh vốn chỉ được thiết kế để chạy quanh mức 40-50 km/h, nên khi bị độ lên tốc độ gần 100 km/h sẽ tiềm ẩn nguy cơ mất lái, cháy nổ pin hoặc hỏng hệ thống điện khi vận hành liên tục ở tải cao.
Đề xuất siết quản lý cơ sở độ xe điện học sinh
Theo Nghị định 168, hành vi tự ý thay đổi khung, máy, hình dáng, kích thước hoặc đặc tính của xe, thường được gọi là độ xe, sẽ bị phạt 4-6 triệu đồng đối với cá nhân. Ngoài tiền phạt, người vi phạm còn có thể bị yêu cầu khôi phục phương tiện về tình trạng ban đầu theo quy định.
Trước thực trạng xe điện học sinh bị độ ngày càng phổ biến, nhiều ý kiến đề nghị cần siết quản lý các cơ sở sửa chữa, nâng cấp phương tiện. Tại phiên họp của Ủy ban Thường vụ Quốc hội ngày 11/5, Phó chủ tịch Thường trực Hội đồng Dân tộc Hoàng Duy Chinh đề nghị Chính phủ nghiên cứu giải pháp quản lý tình trạng độ chế xe đạp điện đang diễn ra tại nhiều địa phương.
Theo ông Hoàng Duy Chinh, nhiều phụ huynh mua xe đạp điện cho con đi học nhưng sau đó học sinh tự mang xe đến các cơ sở sửa chữa để thay bộ điều khiển, lắp thêm ắc quy nhằm tăng tốc độ và hiệu suất vận hành. "Điều này rất nguy hiểm, nhiều cháu đã gây tai nạn. Khi kiểm tra thì phát hiện xe được lắp thêm bình ắc-quy", ông nói.
Ông cho rằng tình trạng này xuất hiện khá phổ biến, đặc biệt tại vùng sâu, nơi việc quản lý các cơ sở sửa chữa còn lỏng lẻo. Đại biểu Quốc hội đề nghị cơ quan chức năng tăng cường kiểm tra các điểm sửa chữa, độ xe điện, đồng thời xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật chặt chẽ hơn nhằm hạn chế tình trạng tự ý thay đổi kết cấu, nâng tốc độ vượt thiết kế của nhà sản xuất.
