Tôi làm tài xế xe ôm công nghệ ở Hà Nội đã nhiều năm. Công việc này không giúp tôi giàu lên, nhưng đủ để nuôi gia đình gồm hai vợ chồng và một con nhỏ đang tuổi ăn học. Mỗi ngày, tôi rong ruổi trên đường từ sáng sớm đến tối muộn, tranh thủ chạy thêm vào giờ cao điểm để có thu nhập khá hơn.
Mỗi tháng, doanh thu của tôi dao động khoảng 15-17 triệu đồng, nhưng phải trích khoảng 35% doanh thu cho nền tảng. Sau khi trừ phần này, cộng với các khoản thuế, thu nhập thực tế của tôi chỉ còn khoảng 10 triệu đồng mỗi tháng. Số tiền ấy phải trang trải tiền thuê nhà ở Hà Nội, tiền ăn uống, điện nước, xăng xe, học hành của con và nhiều khoản phát sinh khác. Cuối tháng, gia đình tôi hầu như không có dư.
Vì vậy, khi nghe đề xuất đưa tài xế công nghệ vào diện tham gia BHXH bắt buộc, tôi thực sự lo lắng. Tôi hoàn toàn hiểu ý nghĩa của BHXH. Không ai muốn đến lúc tuổi già không có lương hưu hoặc khi gặp rủi ro lại không có điểm tựa. Tôi cũng không phản đối việc tham gia BHXH. Vấn đề là ai sẽ đóng và đóng như thế nào để phù hợp với thực tế đời sống của người lao động?
Nếu tài xế công nghệ phải tự đóng BHXH với mức 22%, số tiền tôi thực nhận mỗi tháng sẽ giảm đáng kể. Chẳng hạn, với thu nhập khoảng 10 triệu đồng của tôi hiện nay, khoản đóng này tương đương hơn 2 triệu đồng. Như vậy, số tiền còn lại để lo cho cả gia đình chỉ hơn 7 triệu đồng mỗi tháng. Với một gia đình đang thuê nhà ở Hà Nội như tôi, đó là mức rất khó xoay xở. Chỉ riêng tiền thuê nhà và các chi phí sinh hoạt cơ bản đã chiếm phần lớn số tiền. Chưa kể con nhỏ đau ốm, học hành hay những lúc xe hỏng phải sửa chữa. Nếu thu nhập giảm thêm, cuộc sống sẽ trở nên vô cùng chật vật.
>> Cử nhân quản trị kinh doanh làm shipper sau ba tháng thất nghiệp
Nói thật, trong hoàn cảnh đó, tôi có thể phải cân nhắc bỏ nghề. Không phải vì tôi không muốn đóng BHXH, mà vì trước mắt tôi vẫn phải lo cơm áo cho gia đình từng tháng. Khi thu nhập hiện tại còn chưa đủ dư dả, việc phải tự gánh thêm toàn bộ khoản đóng BHXH là áp lực rất lớn.
Tôi cho rằng nếu tài xế công nghệ được đưa vào diện tham gia BHXH bắt buộc thì các nền tảng công nghệ cũng cần có trách nhiệm chia sẻ nghĩa vụ này, tương tự doanh nghiệp đang đóng BHXH cho người lao động (theo quy định, hiện tổng mức đóng BHXH bắt buộc bằng 32% tiền lương, trong đó người lao động đóng 10,5% và doanh nghiệp đóng 21,5%).
Hiện nay, các nền tảng đang hưởng lợi từ sức lao động của hàng trăm nghìn tài xế. Nếu chỉ yêu cầu tài xế tự đóng BHXH toàn bộ mà không có sự hỗ trợ từ phía nền tảng thì gánh nặng sẽ dồn hết lên người lao động, điều đó liệu có công bằng không?
Một chính sách tốt cần hướng tới mục tiêu bảo vệ người lao động, nhưng cũng phải phù hợp với khả năng đóng góp thực tế của họ. Nếu mức đóng quá cao so với thu nhập, nhiều người cũng sẽ giống tôi, tìm cách né tránh hoặc buộc phải rời bỏ công việc đang làm. Khi đó, mục tiêu mở rộng độ bao phủ BHXH e rằng cũng khó đạt được.
Tôi mong rằng khi sửa đổi các quy định liên quan đến BHXH đối với tài xế công nghệ, cơ quan chức năng sẽ lắng nghe tiếng nói từ những người trực tiếp mưu sinh trên đường phố mỗi ngày. Chúng tôi cần được bảo vệ về lâu dài, nhưng cũng cần một cơ chế đóng góp công bằng để có thể tiếp tục sống được bằng nghề của mình hôm nay.
Tôi quen anh gần hai năm, tình cảm lúc đầu khá bình thường, không quá ồn ào nhưng ổn định. Khi đó tôi đã 28 tuổi nên mẹ tôi hỏi thẳng anh về dự định cưới xin. Anh nói sang năm sẽ tính chuyện lâu dài, chỉ cần ổn định thêm công việc. Tôi cũng tin và tiếp tục gắn bó. Nhưng chưa đầy vài tháng sau, anh chủ động nói muốn chia tay với lý do cần tập trung cho sự nghiệp, chưa nghĩ đến chuyện lập gia đình.
Sau khi chia tay khoảng hai tháng, tôi nhắn anh trả lại chiếc laptop anh mượn từ lúc còn quen nhau. Khi lấy lại máy, tôi phát hiện anh quên đăng xuất tài khoản nhắn tin. Lúc đó tôi mới biết trong suốt thời gian quen tôi, anh vẫn dùng Tinder, nhắn tin với nhiều người khác, nói chuyện nhạy cảm và gặp gỡ bên ngoài. Có những đoạn tin nhắn anh chủ động tán tỉnh khách hàng nữ ở nơi anh làm, thậm chí rủ đi chơi riêng.
Cùng thời điểm đó, anh tán một cô gái làm chung phòng, còn mượn tiền bạn để mua giỏ quà sang nhà ra mắt bố mẹ cô ấy. Tôi suy nghĩ khá lâu rồi quyết định nhắn tin cho cô gái kia, nói rõ mình là người yêu cũ và khuyên cô ấy nên cẩn thận. Tối hôm đó, tôi thấy anh nhắn với bạn rằng tôi phá chuyện của anh, nói tôi là kiểu không ăn được thì đạp đổ, còn chê tôi lớn tuổi nên không ai lấy. Trong khi đó, chỉ cần anh dỗ dành vài câu, cô gái kia lại quay sang nói chuyện ngọt ngào như không có gì.
Có lúc tôi định gửi hết tin nhắn để cô gái kia biết rõ con người thật của anh. Nhưng sau đó tôi thấy anh đăng ảnh hai người chụp chung, để dòng trạng thái "vợ yêu", trong khi đang mặc chiếc áo tôi từng tặng. Hai năm quen nhau, anh chưa từng công khai tôi vì nói không thích mạng xã hội. Nhìn cảnh đó, tôi dừng lại, không gửi thêm gì nữa. Sau chuyện đó, tôi cắt liên lạc hoàn toàn.
Thời gian trôi qua khá nhanh, đến giờ tôi đã 36 tuổi, sống một mình, đi làm, sinh hoạt bình thường. Nhiều người hỏi sao không quen ai nữa, nhưng tôi thấy cuộc sống hiện tại khá nhẹ nhàng. Đôi lúc tôi cũng nghĩ lại chuyện cũ, không biết quyết định im lặng và rút lui khi đó là đúng hay sai. Nhưng đến giờ, tôi vẫn thấy ở một mình, tập trung cho công việc và cuộc sống riêng có lẽ phù hợp với mình hơn.
Dòng người xếp hàng tại các trạm xăng ở Dhaka bắt đầu từ khi mặt trời chưa mọc. Những chiếc xe máy xếp thành hàng dài, người lái ngồi gục xuống trong sự thất vọng thầm lặng.
8h sáng, dòng xe trước trạm xăng trên đường Mirpur kéo dài quanh khu phố, len lỏi qua các quán trà và cửa hàng đóng cửa. Nhiều người cho biết họ đã xếp hàng hơn một tiếng, trong khi số khác kể hôm qua đành ra về tay không.
Anh Parvez Ashraf, tiểu thương bán đồ nhựa, nói đã có mặt từ sáng sớm. Trải qua nhiều giờ xếp hàng, anh mua được lượng xăng trị giá 300 taka (2,45 USD), đủ dùng trong một, hai ngày.
Cảnh tượng tương tự diễn ra ở khắp thủ đô Dhaka, từ Mohammadpur đến Jatrabari. Các trạm xăng bắt đầu áp dụng chính sách bán theo định mức, đẩy người đi làm, nhân viên giao hàng và giới tài xế vào cảnh chờ đợi.
Sự khan hiếm này được các chủ trạm xăng lý giải là do đứt gãy chuỗi cung ứng vì căng thẳng ở Trung Đông. Cuộc khủng hoảng tác động trực tiếp đến Bangladesh, quốc gia vốn phải nhập khẩu tới 63% năng lượng từ khu vực vùng Vịnh. Các nhà điều hành cho biết họ đang phải vật lộn để đáp ứng nhu cầu, ngay cả khi các tuyên bố chính thức khẳng định điều ngược lại.
"Tôi cần xăng hàng ngày để đi lại mưu sinh", anh Rafiqul Alam, một nhân viên bán hàng, thở dài khi đứng tựa vào chiếc xe máy gần như không nhích được bao nhiêu sau 30 phút. "Nếu hôm nay không đổ được xăng, ngày mai tôi đành nghỉ làm tiếp. Tình cảnh này không thể kéo dài mãi được", anh nói.
Giới tài xế là những người chịu đòn giáng nặng nề nhất. Các chủ xe buýt và phương tiện chạy khí nén (CNG) chật vật duy trì hoạt động. Sultan Ahmed, một tài xế công nghệ của hãng Pathao, bộc bạch rằng những lao động tự do như anh không thể sống sót nếu xe nằm yên. "Chỉ cần không đổ đầy bình hôm nay, tôi coi như mất trắng thu nhập cả tuần", anh nói.
Về phía cung ứng, các chủ trạm xăng cũng đang chịu áp lực. Truyền thông địa phương ghi nhận một số cây xăng cạn kiệt nguồn hàng ngay từ giữa ngày, buộc những người đến muộn lâm vào cảnh mắc kẹt.
Ông Md Nazmul Haque, Chủ tịch Hiệp hội các chủ trạm xăng Bangladesh, cho biết chính tình trạng phân phối nhỏ giọt đã kích hoạt tâm lý hoảng loạn, khiến người dân càng đổ xô đi mua tích trữ.
Để đối phó với cuộc khủng hoảng ngày càng trầm trọng, chính phủ đã tăng cường nhập khẩu. Gần đây, Bangladesh đã duyệt việc mua khoảng 300.000 tấn dầu diesel để đáp ứng nhu cầu năng lượng cấp thiết.
Nhưng việc tăng cường nhập khẩu đi kèm với chi phí.
Các chuyên gia năng lượng cảnh báo rằng ngân sách để nhập khẩu nhiên liệu của Bangladesh sẽ tăng đáng kể trong những tháng tới, do áp lực giá cả toàn cầu và nhu cầu trong nước. "Điều này có thể chuyển sang người tiêu dùng, trực tiếp thông qua giá nhiên liệu cao hơn hoặc gián tiếp gây lạm phát trong vận tải và hàng hóa," chuyên gia năng lượng Badrul Imam nói với Anadolu.
Tại trạm xăng Mirpur, dòng người vẫn nhích từng chút một. Một người đi xe máy nhìn đồng hồ. Một người khác gọi điện cho văn phòng báo rằng anh ta sẽ đến muộn. Người thứ ba chỉ ngồi im lặng, nhìn chằm chằm vào vòi bơm xăng như thể đang cầu mong nó hoạt động nhanh hơn.
Minh Phương (Theo Anadolu, Business Standard, BSS News)
Theo phương án đề xuất, dự án được chia thành hai đoạn. Đoạn một là tuyến nối 15B, từ nút giao D1-D3 (phường Tân Mỹ, quận 7 cũ), đến ranh dự án cầu Cần Giờ, dài gần 2 km, quy mô 6 làn xe (4 làn cơ giới, 2 làn song hành).
Đoạn hai là nâng cấp đường Rừng Sác dài hơn 35 km, từ nút giao cao tốc Bến Lức - Long Thành đến đường trục trong Khu đô thị biển Cần Giờ. Tuyến sẽ được mở rộng từ 6 lên 10 làn (8 làn cơ giới, 2 làn song hành).
Dự án được đề xuất triển khai theo hình thức PPP, hợp đồng BT, tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 19.000 tỷ đồng (bao gồm giải phóng mặt bằng và lãi vay trong thời gian xây dựng). Nhà đầu tư dự kiến thu xếp toàn bộ vốn và thực hiện trong giai đoạn 2026-2028, nếu được chấp thuận.
Theo doanh nghiệp đề xuất, việc mở rộng đường Rừng Sác nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng lớn giữa trung tâm thành phố và Cần Giờ, trong bối cảnh khu vực này đang đẩy mạnh phát triển hạ tầng, đô thị. Nếu không được nâng cấp, tuyến đường dễ trở thành "nút cổ chai", gây ùn tắc và giảm hiệu quả đầu tư toàn mạng lưới; đồng thời hạn chế tiềm năng phát triển kinh tế - du lịch địa phương.
Sau khi tiếp nhận đề xuất, Sở Tài chính TP HCM lấy ý kiến các sở ngành, địa phương và cơ bản thống nhất sự cần thiết của dự án. Cơ quan này kiến nghị UBND TP HCM cho phép Vingroup lập báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư, đồng thời hoàn thiện hồ sơ theo góp ý.
Tuy nhiên, do phạm vi nâng cấp có chồng lấn với một số dự án khác đang lập chủ trương đầu tư công (chưa phê duyệt), Sở cũng kiến nghị tạm dừng nhiệm vụ này để triển khai đồng bộ.
Đường Rừng Sác dài khoảng 35 km, hoàn thành năm 1986, là một trong những tuyến huyết mạch đầu tiên kết nối Cần Giờ với TP HCM, góp phần phá thế cô lập khu vực này. Tuyến hiện có 6 làn xe và giữ vai trò trục xương sống của huyện.
Cách trung tâm TP HCM khoảng 50 km, Cần Giờ rộng hơn 71.300 ha, đang được triển khai nhiều dự án lớn như khu đô thị biển 2.870 ha, tuyến metro kết nối trung tâm. Ngoài ra, các dự án tăng kết nối như cầu Cần Giờ, đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu, nút giao Rừng Sác - cao tốc Bến Lức -Long Thành, cũng dự kiến triển khai trong thời gian tới.
