Trở về từ chuyến du lịch lễ 30.4 – 1.5, anh Phạm Minh Tuấn Đức, Trưởng phòng Marketing một công ty phân phối ô tô tại TP.HCM, vẫn chưa hết ám ảnh: “Tôi vừa có chuyến hành trình dài từ TP.HCM đến An Giang và ngược lại. Nhìn bản đồ lộ trình qua cao tốc thể hiện trạng thái ùn tắc, tôi lập tức chuyển hướng sang QL1A, nhưng tình hình cũng không khá hơn. Lượng xe dồn về quá đông, trong đó chủ yếu là xe máy khiến không gian di chuyển chật hẹp. Đoạn đường từ Cần Thơ về TP.HCM bình thường chỉ mất tối đa 3 giờ, ngày 3.5 tôi phải di chuyển mất 5 giờ. QL1A hiện nay vẫn là tuyến đường huyết mạch nối TP.HCM và các tỉnh ĐBSCL nhưng thường xuyên ùn tắc vào cuối tuần, đặc biệt là những dịp lễ tết khiến người dân rất mệt mỏi”.
Tương tự, ông Nguyễn Phong, ngụ Bến Tre (nay thuộc tỉnh Vĩnh Long) cũng khổ sở vì vừa trải qua hành trình vài chục ki lô mét nhưng lại kéo dài mệt mỏi. Sáng 30.4, ông Nguyễn Phong rời TP.HCM về miền Tây nghỉ lễ, hành trình bình thường chỉ mất hơn 2 giờ nhưng vào lúc cao điểm thì gần như tê liệt từng đoạn. Từ khu vực cửa ngõ phía tây TP.HCM, đặc biệt đoạn đường Lê Khả Phiêu, các loại phương tiện nối đuôi kéo dài, nhiều thời điểm gần như đứng yên không thể di chuyển, có đoạn mất gần 30 phút để đi chưa tới 1 km. “Vấn đề không chỉ nằm ở lượng xe tăng đột biến mà còn đến từ hạ tầng chưa theo kịp tốc độ phát triển phương tiện. Các điểm giao cắt lớn trở thành “nút thắt cổ chai”, khiến dòng xe dồn ứ kéo dài”, ông Phong đúc kết.
Ở phía đông TP.HCM, QL51 cũng là nỗi ám ảnh của các bác tài và người đi đường. Dù đã có tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây giảm tải nhưng QL51 vẫn là tuyến đường di chuyển chính của nhiều phương tiện về Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu (cũ). Đặc biệt, mỗi khi cao tốc gặp sự cố, dòng xe lập tức được điều tiết lưu thông sang QL51 khiến áp lực căng thẳng và thường xuyên xảy ra ùn tắc.
Ông Nguyễn Thanh Phong, Giám đốc một công ty vận tải tại P.Phú Mỹ (TP.HCM), kể: “QL51 là đường đi làm mỗi ngày của tôi, đường rất xấu và có nhiều đoạn gồ ghề, bong tróc, đầy ổ voi. Đáng nói là tuyến đường này thường xuyên xảy ra kẹt xe kéo dài, gây thiệt hại về thời gian, sức khỏe, chi phí của người dân; ngoài ra còn tiềm ẩn nguy cơ xảy ra tai nạn”.
Theo ông Phong, trong quá trình vận chuyển của doanh nghiệp (DN) thì việc sử dụng tuyến đường cao tốc sẽ được ưu tiên vì phải đáp ứng yêu cầu về thời gian cho khách hàng. Tuy nhiên, cao tốc chưa thể phủ kín hết lộ trình, nhiều tuyến nhánh vẫn phải di chuyển qua quốc lộ và cần thiết phải được nâng cấp mở rộng để đáp ứng lượng phương tiện di chuyển đang tăng lên.
Ông Lê Văn Quyền, tài xế xe tải lâu năm tại TP.HCM, cũng nhìn nhận: thực tế hiện nay các tuyến quốc lộ quanh TP.HCM như QL13, QL1K, QL22… đều đang trong tình trạng quá tải, mặt đường nhỏ hẹp trong khi lượng xe lưu thông rất đông.
“Có những đoạn đường chỉ vài chục ki lô mét nhưng mất thời gian di chuyển rất nhiều. Ví dụ như QL22 và QL13, trên đường này có nhiều giao lộ giao cắt, thời gian dừng chờ đèn đỏ liên tục. QL13, dù đã được mở rộng một số đoạn phía Bình Dương (cũ) nhưng về tới TP.HCM lại bị thắt cổ chai ngay cửa ngõ, thường xuyên ùn tắc vì lượng phương tiện mỗi ngày di chuyển về trung tâm TP.HCM rất đông. Hay như đi từ Tây Ninh về TP.HCM chỉ khoảng hơn 60 km, nhưng có khi mất đến 4 giờ”, ông Quyền than thở.
Thực tế, các tuyến quốc lộ đang trong tình cảnh quá tải nghiêm trọng đều đã có dự án mở rộng, nâng cấp nhưng hầu hết đều chậm trễ. Đơn cử, 4 “siêu dự án” mở rộng quốc lộ theo hình thức BOT trên đường hiện hữu của TP.HCM dù đã được Nghị quyết 98 mở cơ chế, nhưng thực tế triển khai đang vướng đủ đường.
Trong đó, dự án mở rộng QL13 bị coi là “nỗi ám ảnh” kinh niên của cửa ngõ đông bắc nhưng kế hoạch mở rộng thì nằm trên giấy suốt hơn 2 thập niên bế tắc. Sau khi được mở cơ chế, QL13 được quy hoạch mở rộng lên 60 m, tương đương 10 – 12 làn xe, với tổng mức đầu tư dự kiến gần 21.000 tỉ đồng, dự kiến khởi công ngay từ đầu 2026. Tuy nhiên, theo báo cáo mới nhất của Sở Xây dựng TP.HCM, dự án chia thành 2 thành phần gồm: bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tại P.Hiệp Bình và đầu tư xây dựng tuyến chính thì cả 2 thành phần đều đang chậm tiến độ. Với tình hình triển khai thực tế, Sở Xây dựng đề xuất điều chỉnh tiến độ dự án, lùi tới đầu năm sau mới khởi công. Ba dự án còn lại gồm mở rộng QL1 (đoạn từ đường Kinh Dương Vương đến ranh tỉnh Tây Ninh); QL22; trục đường Bắc – Nam cũng loay hoay, nếu thuận lợi thì cuối năm nay mới có thể chính thức xây dựng.
Tại các địa phương lân cận như TP.Đồng Nai, tình hình cũng không mấy khả quan hơn khi nhiều tuyến quốc lộ như QL51, QL1A và QL20 dù đã được bàn giao cho địa phương quản lý từ giữa năm 2025 nhưng vẫn trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng, hằn lún sâu; còn các kế hoạch đại tu quy mô lớn hầu hết phải chờ đến quý 3/2026 mới chính thức triển khai.
Từ năm ngoái đến nay, hòm thư của Bộ Xây dựng cũng ngập tràn kiến nghị của cử tri các địa phương, phản ánh nghịch lý cao tốc cứ nối dài nhưng bước xuống quốc lộ là kẹt và xuống cấp. Đơn cử, cử tri Thanh Hóa phản ánh sự xuống cấp nghiêm trọng của QL16 và QL217 đoạn qua xã Hà Lĩnh – nơi vốn là nút giao quan trọng kết nối với cao tốc Bắc – Nam nhưng hiện trạng đường vẫn chỉ ở quy mô cấp V lạc hậu. Cử tri tỉnh An Giang và Vĩnh Long kiến nghị sớm mở rộng QL91 và nâng cấp các đường tỉnh lên quốc lộ để đồng bộ hạ tầng ĐBSCL. Tại vùng Tây Nam bộ, dự án nâng cấp 3 tuyến quốc lộ trọng điểm (53, 62, 91B) phấn đấu kịp khởi công vào đầu năm nay, nhưng do những vướng mắc về mặt bằng nên vẫn đang ở trạng thái chờ…
Cử tri cả nước đều đề xuất Bộ Xây dựng tập trung đưa các dự án quốc lộ vào danh mục đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 – 2030, song câu trả lời chung vẫn là đề nghị địa phương “tự rà soát, sắp xếp thứ tự ưu tiên” vì nguồn lực T.Ư có hạn.
Theo ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TP.HCM, phát triển hạ tầng giao thông đòi hỏi sự phối hợp nhịp nhàng và chiến lược giữa các loại hình đường bộ. Trong bối cảnh cao tốc đang được ưu tiên đầu tư mạnh mẽ, hệ thống quốc lộ vẫn giữ vai trò “xương sống” huyết mạch, đảm bảo sự lưu thông thông suốt và kết nối trực tiếp giữa các tỉnh, TP trên cả nước.
Ông Tính chỉ rõ: cao tốc và quốc lộ có chức năng hỗ trợ lẫn nhau chứ không phải để thay thế. Cụ thể, về nhu cầu vận tải, cao tốc ưu tiên tốc độ và sự thuận tiện cho các đối tượng cần di chuyển nhanh. Trong khi đó, quốc lộ là lựa chọn kinh tế cho các loại hàng hóa không yêu cầu quá khắt khe về thời gian, giúp DN tối ưu hóa chi phí khi phí cao tốc (đặc biệt là các dự án BOT) thường ở mức cao. Nói cách khác, quốc lộ giúp người dân và DN có thêm lựa chọn, hoặc trả phí để đi nhanh trên cao tốc, hoặc đi trên quốc lộ song hành.
Thực tế hiện nay, việc nâng cấp quốc lộ đôi khi chưa được quan tâm đúng mực, phần lớn do áp lực về nguồn vốn không đủ để triển khai song song cả hai hệ thống. Tuy nhiên, ông Lê Trung Tính cho rằng khi các tuyến cao tốc đã thu hút được nguồn vốn xã hội hóa từ DN, giảm bớt gánh nặng cho túi tiền quốc gia, thì ngân sách cần phải tập trung nguồn lực ngược lại để tăng tốc nâng cấp và mở rộng các tuyến quốc lộ.
Đánh giá rất cao nỗ lực của Chính phủ và ngành xây dựng trong nhiệm kỳ qua đã thần tốc kết nối dải cao tốc từ Bắc vào Nam, song TS Nguyễn Hữu Nguyên, chuyên gia đô thị thuộc Hội Quy hoạch phát triển đô thị TP.HCM, khẳng định rằng cao tốc không phải “chiếc đũa thần” có thể giải quyết bài toán kết nối giao thông, giao thương liên vùng. Thực chất, nếu ví giao thông là mạch máu của kinh tế thì cao tốc chính là động mạch chủ, còn mạng lưới quốc lộ lại như hệ tĩnh mạch. Động mạch thông suốt nhưng tĩnh mạch tắc nghẽn thì “cơ thể” kinh tế cũng sẽ rơi vào tình trạng đình trệ. Để “động mạch chủ” cao tốc không bị tắc nghẽn thì hệ thống “tĩnh mạch” quốc lộ cũng phải đủ khỏe để dẫn lưu giao thông. Chỉ khi hai hệ thống này vận hành nhịp nhàng thì dòng vốn đầu tư mới thực sự đổ về các vùng kinh tế, tạo ra giá trị thặng dư thực tế.
Đặc biệt, trong bối cảnh VN đã hoàn tất sắp xếp lại các đơn vị hành chính, như vùng đô thị TP.HCM hiện có tới 4 hạt nhân chính là TP.HCM – Bình Dương – Bà Rịa-Vũng Tàu và Đồng Nai, thì vai trò của mạng lưới quốc lộ càng trở nên quan trọng. Không gian phát triển lớn hơn đặt ra thách thức khổng lồ về quản lý và kết nối.
Theo ông Nguyên, khi các huyện, xã sáp nhập, quốc lộ chính là sợi dây liên kết đảm bảo sự thống nhất về KT-XH. Nếu không đảm bảo mạng lưới quốc lộ thông suốt thì giao thương nội vùng vẫn sẽ bị chia cắt bởi những con đường nhỏ hẹp, xuống cấp, làm giảm hiệu quả của quy mô địa giới mới.
Bên cạnh đó, quốc lộ còn đóng vai trò là trục phát triển cho các đô thị vệ tinh mới hình thành sau sáp nhập. Không có một hệ thống đường gom và đường nhánh đủ mạnh từ quốc lộ thì các vùng sâu, vùng xa sau khi sáp nhập sẽ càng khó tiếp cận với dòng chảy kinh tế của các trung tâm lớn. Chưa kể, phương tiện lưu thông trên cao tốc chủ yếu là ô tô, xe tải lớn, xe cá nhân, xe khách đường dài, trong khi quốc lộ phục vụ đa dạng mọi phương tiện, từ xe đạp đến xe máy, xe hơi, còn có cả người đi bộ. Đồng nghĩa, chất lượng hệ thống quốc lộ ảnh hưởng trực tiếp tới đời sống dân sinh.
“Nói vậy để thấy nếu quốc lộ kẹt thì cao tốc cũng không thể phát huy hết hiệu quả. Cao tốc giúp xe chạy nhanh hơn, tiết kiệm thời gian hơn nhưng lưu thông hàng hóa từ nhà máy tới cảng, từ đường lớn tiếp cận vào từng xã, từng phường thì chỉ có quốc lộ mới làm được”, ông Nguyễn Hữu Nguyên nhấn mạnh.
Về việc các dự án mở rộng các tuyến quốc lộ thường chậm trễ, kéo dài, TS Nguyễn Hữu Nguyên cho rằng nguyên nhân lớn nhất là do thiếu vốn và thiếu đất dành cho giao thông. Khác với đường cao tốc thường đi qua đất nông nghiệp hoặc khu vực thưa dân, quốc lộ thường được mở rộng trên nền đường cũ, nơi dân cư đông đúc nên quá trình giải phóng mặt bằng gặp nhiều khó khăn, vốn lớn.
Trong khi đó, mạng lưới đường cao tốc xây mới được phép kêu gọi vốn từ DN tư nhân, trong khi mở rộng, nâng cấp đường quốc lộ hiện hữu chỉ được sử dụng vốn từ ngân sách. Mặc dù việc xây dựng hạ tầng cơ sở của VN hiện đã được trợ lực rất lớn từ khối DN tư nhân, song ngân sách đầu tư cho hạ tầng vẫn thiếu so với nhu cầu. Vì thế, nâng cấp đường quốc lộ sẽ thường khó khăn hơn làm mới đường cao tốc.
Tuy vậy, chuyên gia này vẫn nhấn mạnh nhu cầu mạng lưới đường quốc lộ đã tới lúc cấp bách, Bộ Xây dựng cùng các địa phương cần rà soát tổng thể, so sánh với phần thiệt hại kinh tế nếu chậm trễ, từ đó xác định ưu tiên cho mạng lưới quốc lộ, vành đai, đường kết nối nội vùng.
Lãi suất cho vay bất động sản (BĐS) đã và đang tăng cao, lên đến 14 - 15%/năm, các hợp đồng cũ còn bị điều chỉnh cao hơn. Nhưng đáng lo ngại hơn là vay mua BĐS, đầu tư hay cho nhu cầu ở thực, lúc này không đơn giản.
Tình trạng này xuất phát từ việc siết cho vay BĐS để kiểm soát tín dụng an toàn, hiệu quả của Ngân hàng Nhà nước (NHNN). Theo số liệu từ NHNN, năm 2025 tín dụng BĐS tăng khoảng 22%, nhưng nếu tính đầy đủ các khoản vay tiêu dùng có liên quan đến BĐS, mức tăng thực tế có thể lên tới 28 - 30%.
Trước thực tế này, NHNN đã yêu cầu các tổ chức tín dụng kiểm soát chặt tăng trưởng tín dụng ngay từ đầu năm 2026. Theo đó, dư nợ tín dụng trong 3 tháng đầu năm không được vượt quá 25% chỉ tiêu tăng trưởng cả năm (ở mức khoảng 15%). Đặc biệt, dư nợ cho vay BĐS tại mỗi NH không được tăng nhanh hơn tốc độ tăng trưởng tín dụng chung. Đây được xem là bước đi nhằm hạn chế rủi ro khi thị trường BĐS có dấu hiệu tăng nhanh trở lại sau giai đoạn trầm lắng.
Ngay sau chỉ đạo của NHNN, một số NH đã tạm dừng cho vay BĐS, lãi vay mua nhà đất cũng tăng vọt... Trong bối cảnh VN đang thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, siết tín dụng BĐS - ngành kinh tế có liên quan đến hơn 40 lĩnh vực khác nhau, chiếm 12% trong GDP... - có thể ảnh hưởng đến mục tiêu tăng trưởng chung.
Vậy siết cho vay BĐS thế nào để vừa bảo đảm an toàn tín dụng, vừa thúc đẩy tăng trưởng kinh tế? Câu trả lời sẽ được làm rõ tại hội thảo "Tín dụng BĐS, kiểm soát thế nào để phát triển" do Báo Thanh Niên tổ chức lúc 8 giờ 30 sáng 17.4 với sự tham gia của đại diện NHNN, đại diện Bộ Xây dựng, các chuyên gia kinh tế hàng đầu VN và đặc biệt các DN, NH hàng đầu VN như VietinBank, HDbank, ACB, Novaland, CC1, SCCI, HASCO... để cùng phác họa bức tranh thị trường BĐS và tìm giải pháp hiệu quả nhất cho người dân, DN có nhu cầu vay vốn.
Hội thảo được trực tiếp trên các nền tảng của Báo Thanh Niên.
Tọa lạc tại vị trí chiến lược tại cực tăng trưởng mới Tây Bắc TP.HCM, Khu đô thị Đại học Quốc tế của Vingroup có quy mô 880 ha, quy mô dự kiến khoảng 135.000 cư dân đô thị và khoảng 60.000 sinh viên, với hệ thống nhà ở, giáo dục, thương mại, dịch vụ và hạ tầng xã hội được đầu tư đồng bộ.
Khu đô thị sở hữu kết nối thuận tiện khi liên thông trực tiếp với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam thông qua Quốc lộ 22, đường Vành đai 3 và cao tốc TP.HCM - Mộc Bài.
Trong tương lai, khi tuyến đường sắt đô thị Metro số 2 và Metro số 3 kết nối đến dự án đi vào vận hành, Khu đô thị Đại học Quốc tế sẽ bứt phá mạnh mẽ, trở thành điểm đến hội tụ của dòng chảy kinh tế, tri thức, góp phần thúc đẩy tăng trưởng toàn khu vực.
Không chi nổi bật về vị trí, dự án nắm giữ lợi thế hiếm có tại TP.HCM khi được kiến tạo trên địa thế phong thủy cao ráo tự nhiên, cùng không gian sống sinh thái, đa trải nghiệm giàu tiện ích bậc nhất khu vực, đáp ứng mọi nhu cầu từ sống, học tập, làm việc và nghỉ dưỡng.
Khu đô thị được ví như "lá phổi xanh khổng lồ" của toàn khu vực với khí hậu trong lành, khác biệt so với khu vực xung quanh. Nét đặc trưng này được tạo nên từ cảnh quan riêng có của dự án với hệ thống mặt nước, kênh đào và công viên ven sông bao quanh, hình thành thế "đô thị trong đảo - đảo trong đô thị".
Đông thời, với phương châm đặt "xanh" làm trụ cột cốt lõi trong quá trình phát triển, Khu đô thị Đại học Quốc tế hội tụ 3 yếu tố "xanh trong quy mô - xanh trong kết nối - xanh trong trải nghiệm" để trở thành không gian đáng sống bậc nhất khu vực.
Toàn dự án cũng được quy hoạch thành 5 khu lấy cảm hứng từ những "đại công viên" nổi tiếng, kiến tạo một "Thành phố của những công viên" độc bản tại Tây Bắc TP.HCM gồm: khu công viên Thiền, lấy cảm hứng từ Karuizawa - thiên đường nghỉ dưỡng của giới tinh hoa Nhật Bản; khu công viên Biển Xanh mang phong cách của các thành phố vịnh biển năng động, phóng khoáng; khu công viên Tri thức được phát triển theo mô hình các thành phố Đại học nổi tiếng thế giới; khu công viên Quốc tế lấy cảm hứng từ các thủ phủ kinh doanh, giải trí hàng đầu châu Âu và thế giới với tổ hợp lifestyle - vui chơi 24/7, phố khởi nghiệp - sáng tạo, làng văn hóa ẩm thực và khu công viên Thiên đường Golf sở hữu sân golf đẳng cấp quốc tế cùng cảnh quan thiên nhiên sinh thái sang trọng.
Về tiện ích, Khu đô thị Đại học Quốc tế xứng tầm không gian sống tiện nghi, đồng bộ bậc nhất khu vực. Đầu tiên là hệ sinh thái giáo dục - tri thức quy mô lớn và toàn diện, với hơn 150 ha dành riêng để xây dựng quần thể đại học, trung tâm đào tạo và nghiên cứu chất lượng cao.
Tiếp đến là hệ thống bệnh viện Vinmec tiêu chuẩn quốc tế, trung tâm thương mại Vincom Mega Mall quy tụ các thương hiệu hàng đầu trong nước và thế giới, tổ hợp sân golf 36 hố, chuỗi tiện ích vui chơi giải trí - ẩm thực sôi động ngày đêm.
Đặc biệt, hệ thống 100 công viên phủ khắp dự án, như công viên Bách thảo 27 ha, công viên nước 23 ha, công viên Nhật Bản 10 ha và tâm điểm là công viên Vin Wonders với khu thế giới gia đình thần tiên nước quy mô 9,5 ha, khu Thế giới thần tiên trẻ em quy mô 6,8 ha với đa dạng các trò chơi giải trí hấp dẫn... sẽ là nơi cộng đồng cư dân thư giãn, rèn luyện sức khỏe, tái tạo năng lượng. Đồng thời là điểm đến lý tưởng cho người dân toàn thành phố.
Phát biểu tại sự kiện, ông Lê Khắc Hiệp, Phó chủ tịch Tập đoàn Vingroup chia sẻ: Sự kiện khởi công dự án Khu đô thị Đại học quốc tế nằm trong chuỗi sự kiện lễ khởi công, khánh thành các công trình quy mô lớn, ý nghĩa quan trọng chào mừng kỷ niệm 51 năm ngày giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước (30.4.1975 - 30.4.2026).
Khu đô thị Đại học Quốc tế được kiến tạo với khát vọng trở thành một biểu tượng mới của Vingroup và Vinhomes ở khu vực Tây Bắc TP.HCM, nơi hội tụ hài hòa không gian sinh thái quy mô lớn và hệ sinh thái tri thức toàn cầu.
Thông qua dự án, Vingroup mong muốn góp phần thúc đẩy phát triển khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số, hưởng ứng Nghị quyết 57 của Đảng và Nhà nước để hình thành một đô thị tri thức đẳng cấp hàng đầu khu vực, tạo động lực tăng trưởng bền vững trong dài hạn.
Đặc biệt, Vingroup dành hơn 150 ha để phát triển hệ thống giáo dục tri thức toàn diện và nghiên cứu chất lượng cao, hướng tới hình thành một hệ sinh thái học thuật và đổi mới sáng tạo quy mô lớn.
Trong bối cảnh kinh tế toàn cầu đang chuyển dịch mạnh sang mô hình dựa trên tri thức và công nghệ, những đô thị có khả năng nuôi dưỡng con người, thu hút nhân tài và thúc đẩy sáng tạo sẽ nắm giữ lợi thế cạnh tranh dài hạn. Khu đô thị Đại học Quốc tế được định hình để trở thành một trong những hạt nhân như vậy.
"Tại dự án khu đô thị Đại học Quốc tế, chúng tôi đặt tầm nhìn xây dựng một thành phố công viên tri thức đẳng cấp hàng đầu châu Á, tạo động lực dẫn dắt thị trường bất động sản toàn khu vực tăng trưởng trong giai đoạn phát triển mới, trong đó con người là trung tâm, tri thức là động lực, và môi trường sống là nền tảng", ông Lê Khắc Hiệp cho hay.
Theo ông Trần Văn Bảy, Phó chủ tịch UBND TP.HCM, khu vực Tây Bắc giữ vai trò đặc biệt quan trọng trong định hướng phát triển mới của thành phố.
Nơi đây cũng được thiên nhiên ưu ái với địa hình bằng phẳng, thế đất cao ráo, quỹ đất lớn và còn nhiều dư địa phát triển. Trên cơ sở đó, TP.HCM đã phê duyệt quy hoạch phân khu tỷ lệ 1/2.000 đối với Khu đô thị Đại học Quốc tế, định hướng phát triển đô thị gắn với đào tạo, nghiên cứu.
Đây sẽ là nơi hội tụ các cơ sở giáo dục chất lượng cao, các trung tâm nghiên cứu, đổi mới sáng tạo, góp phần hình thành một hệ sinh thái học thuật, khởi nghiệp năng động, đóng vai trò đầu tàu trong phát triển kinh tế tri thức.
Trong những năm qua, thành phố đã và đang đầu tư mạnh cho hạ tầng khu vực tây bắc với nhiều dự án trọng điểm. Trong đó có đường Vành đai 3, dự kiến thông xe toàn tuyến trong năm 2026; tuyến metro số 2 đã khởi công tháng 1.2026 và dự kiến hoàn thành sau 5 năm và metro số 3 cũng đã nằm trong quy hoạch.
Sau lễ khởi công, TP.HCM cam kết tiếp tục tập trung lãnh đạo, chỉ đạo các cơ quan chức năng phối hợp chặt chẽ với chủ đầu tư để kịp thời tháo gỡ khó khăn, vướng mắc phát sinh, bảo đảm dự án được triển khai liên tục, đồng bộ và đúng quy định pháp luật để dự án trở thành biểu tượng mới của đô thị tri thức - công nghệ, góp phần quan trọng vào sự phát triển nhanh và bền vững của TP.HCM trong giai đoạn tới.
UBND TP.Hà Nội vừa có công văn gửi Bộ Xây dựng góp ý về hồ sơ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng đường Vành đai 5 - Vùng thủ đô.
Cơ bản thống nhất với hồ sơ, tuy nhiên, Hà Nội đề nghị Bộ Xây dựng nghiên cứu, hoàn thiện thêm một số nội dung. Đặc biệt, Hà Nội đề xuất với các đoạn tuyến cao tốc và các nút giao trên địa bàn thành phố có quy hoạch mặt cắt ngang 120 m, đầu tư phần đường cao tốc chính bằng nguồn vốn ngân sách Trung ương, bao gồm công tác giải phóng mặt bằng và xây dựng theo quy mô 8 làn xe.
Phần diện tích còn lại từ chân taluy đường cao tốc đến hết phạm vi quy hoạch sẽ do thành phố thực hiện giải phóng mặt bằng và đầu tư xây dựng đường song hành bằng nguồn ngân sách thành phố.
Đối với nút giao giữa đường Vành đai 5 với trục Hồ Tây - Ba Vì và đường cao tốc Hòa Lạc - Hòa Bình, do đây là nút giao phức hợp giữa nhiều tuyến đường, UBND TP.Hà Nội đề nghị giao thành phố đầu tư nút giao này trong một dự án khác do địa phương triển khai.
Do tuyến đường có tính chất là tuyến vành đai kết hợp định hướng phát triển đường sắt đô thị, UBND TP.Hà Nội đề nghị không xem xét xây dựng các cầu vượt ngang qua tuyến cao tốc.
Thay vào đó, nghiên cứu hệ thống hầm chui dân sinh phục vụ kết nối hai bên tuyến, có vỉa hè tối thiểu 1 m để tạo thuận lợi cho người dân đi lại, cùng với các hầm chui đường ngang dành cho xe tải trọng lớn nhằm bảo đảm tổ chức giao thông đồng bộ, an toàn, đồng thời tạo điều kiện kết nối và phát triển quỹ đất hai bên tuyến.
Ngoài ra, Hà Nội cũng đề nghị nghiên cứu phương án gộp nút giao giữa đường Vành đai 5 với trục phát triển phía nam và nút giao giữa đường Vành đai 5 với QL38 (trên địa bàn tỉnh Ninh Bình).
Theo hồ sơ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 5 - Vùng thủ đô Hà Nội có tổng chiều dài khoảng 340 km, không bao gồm khoảng 33 km đi trùng với các tuyến cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên và Hà Nội - Lào Cai. Trong đó, đoạn tuyến đi qua địa bàn Hà Nội dài khoảng 51 km.
Điểm đầu dự án tại Km0, tương ứng Km367+100 đường Hồ Chí Minh, thuộc địa phận xã Yên Bài, Hà Nội; điểm cuối trùng với điểm đầu, tạo thành tuyến vành đai khép kín.
Theo quy hoạch, tuyến đường có bề rộng 120 m, bao gồm cả đường song hành hai bên. Trong đó, phần đường cao tốc có nền đường rộng 33 m, gồm 6 làn xe chính và 2 làn dừng khẩn cấp.
Tuyến đi qua địa bàn 10 xã, phường của Hà Nội gồm: Yên Bài, Yên Xuân, Phú Cát, Xuân Mai, Hồng Sơn, Mỹ Đức, Hương Sơn, Hòa Xá, Sơn Tây và Tùng Thiện.
Sơ bộ tổng mức đầu tư toàn tuyến khoảng 261.688 tỉ đồng, thuộc nhóm dự án quan trọng quốc gia do có nhu cầu sử dụng vốn đầu tư công vượt ngưỡng 30.000 tỉ đồng.
Hiện nay, trên địa bàn Hà Nội, tuyến Vành đai 5 - Vùng thủ đô mới chỉ hoàn thành hạng mục cầu Vĩnh Thịnh và đường dẫn hai đầu cầu. Công trình được Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) đầu tư bằng nguồn vốn vay ODA của Chính phủ Hàn Quốc và đưa vào khai thác từ năm 2014.
