Từ ngày 1/6, người sử dụng xe chạy xăng tại Việt Nam hiện nay chỉ còn hai lựa chọn là xăng E5 RON 92 và E10 RON 95. Nhiều chủ xe có xu hướng muốn tìm mua xăng E5 vì cho rằng tỷ lệ ethanol 5% sẽ giúp xe dễ thích nghi hơn so với xăng E10 có tỷ lệ 10% ethanol, mà quên mất việc chỉ số RON của xăng quan trọng hơn.
RON (Research Octane Number) là chỉ số thể hiện khả năng chống tự kích nổ (cháy sớm) của nhiên liệu trong động cơ xăng, còn gọi là chỉ số octane.
Xăng có chỉ số octane càng cao thì càng khó tự bốc cháy dưới áp suất và nhiệt độ lớn bên trong buồng đốt. Điều này giúp quá trình cháy diễn ra đúng thời điểm do bugi kích hoạt, thay vì tự phát nổ sớm.
Động cơ càng hiện đại, có tỷ số nén càng cao hoặc sử dụng tăng áp thì càng cần loại xăng có chỉ số octane lớn hơn để tránh hiện tượng kích nổ.
Tại Việt Nam hiện nay, người dùng xe xăng chỉ có hai lựa chọn: xăng E5 RON 92 (chỉ số octane 92, pha tối đa 5% ethanol) và xăng E10 RON 95 (chỉ số octane 95, pha tối đa 10% ethanol). Việc thay thế xăng khoáng RON 95 nhằm thúc đẩy sử dụng nhiên liệu sinh học, giảm phát thải và góp phần thực hiện các mục tiêu tăng trưởng xanh.
Nếu một chiếc xe được nhà sản xuất khuyến nghị hoặc yêu cầu sử dụng xăng RON 95 nhưng chủ xe lại đổ RON 92, hiện tượng dễ xảy ra nhất là kích nổ sớm.
Kích nổ là tình trạng hỗn hợp nhiên liệu và không khí tự cháy trước hoặc cháy không đúng quy luật trong xi-lanh. Khi đó, thay vì quá trình đốt cháy diễn ra êm ái, áp suất trong buồng đốt tăng đột ngột, tạo ra các sóng xung kích va đập vào đỉnh piston và thành xi-lanh.
Người lái có thể nghe thấy tiếng “lọc cọc” hoặc “lách tách” phát ra từ khoang động cơ khi xe tăng tốc, leo dốc hoặc chở nặng. Một số xe còn xuất hiện cảm giác ì, máy rung nhẹ hoặc nóng nhanh hơn bình thường.
Đối với nhiều mẫu xe phổ thông, người lái có thể khó nhận ra sự thay đổi trong quá trình sử dụng hàng ngày. Tuy nhiên, với những xe sử dụng động cơ tăng áp hoặc xe thể thao hiệu năng cao, sự suy giảm hiệu năng thường rõ rệt hơn.
Nếu việc này xảy ra liên tục, động cơ có thể giảm hiệu suất, thậm chí tăng nguy cơ hư hại piston hoặc thành xi-lanh.
Trong hầu hết các trường hợp, việc đổ nhầm một bình xăng RON 92 cho xe được khuyến nghị dùng xăng RON 95 sẽ không gây hỏng hóc ngay lập tức.
Trên thực tế, hầu hết các mẫu ô tô hiện đại đều được trang bị cảm biến kích nổ. Khi phát hiện hiện tượng này, bộ điều khiển động cơ (ECU) sẽ tự động điều chỉnh thời điểm đánh lửa để bảo vệ động cơ.
Do đó, nếu lỡ đổ xăng có chỉ số octane thấp hơn mức khuyến nghị, hãy lái xe với tốc độ vừa phải, cố gắng giữ đều ga, tránh thốc ga mạnh hoặc chở quá tải. Khi bình xăng vơi đi một nửa, đừng quá lo lắng, hãy đổ thêm cho đầy bình bằng xăng RON 95 để pha loãng lượng xăng 92 còn lại.
Tuy nhiên, nếu thường xuyên sử dụng nhiên liệu có chỉ số octane thấp hơn mức mà nhà sản xuất khuyến nghị, xe sẽ bị giảm công suất, tăng tiêu hao nhiên liệu và không vận hành tối ưu.
Về lâu dài, điều này có thể làm tăng nguy cơ mài mòn các chi tiết bên trong buồng đốt, đồng thời khiến xe không đạt được mức công suất và hiệu suất nhiên liệu như thiết kế.
Ngoài ra, cần lưu ý phân biệt giữa hai khái niệm thường xuất hiện trên tem dán bên trong nắp bình xăng hoặc trong sổ tay hướng dẫn sử dụng xe: loại nhiên liệu khuyến nghị (recommended) và loại nhiên liệu yêu cầu bắt buộc (required).
Theo đó, với loại chỉ khuyến nghị, xe vẫn có thể hoạt động với nhiên liệu octane thấp hơn nhưng hiệu suất có thể giảm, còn với loại yêu cầu bắt buộc, cần đảm bảo chỉ số octane nhất định để đảm bảo độ bền và khả năng vận hành của động cơ.
Nếu xe được yêu cầu tối thiểu RON 95, người dùng nên ưu tiên sử dụng E10 RON 95. Ngược lại, nếu xe chỉ yêu cầu RON 91 hoặc RON 92, có thể sử dụng E5 RON 92.
Nhiều tài xế lo ngại xăng E10 có thể khiến xe hao nhiên liệu hơn, vận hành yếu hơn hoặc ảnh hưởng độ bền động cơ về lâu dài. Những tranh luận này đã xuất hiện từ nhiều năm trước tại các thị trường từng triển khai E10. Mỹ bán đại trà loại nhiên liệu này từ thập niên 1990, trong khi Australia, Thái Lan hay nhiều nước châu Âu cũng đã áp dụng như một giải pháp giảm phát thải và giảm phụ thuộc nhiên liệu hóa thạch.
Về mặt hóa học, ethanol chứa ít năng lượng hơn xăng khoáng. Theo dữ liệu của Bộ Năng lượng Mỹ (DOE), năng lượng riêng theo thể tích của ethanol thấp hơn khoảng 30% so với xăng khoáng. Điều này đồng nghĩa khi pha ethanol vào xăng, năng lượng tạo ra trên mỗi lít nhiên liệu sẽ giảm nhẹ.
Tuy nhiên, do E10 chỉ chứa 10% ethanol, mức chênh về độ tiêu hao nhiên liệu thực tế thường khá nhỏ. Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ (EPA) và nhiều nghiên cứu thử nghiệm tại Mỹ ghi nhận E10 thường khiến mức tiêu thụ nhiên liệu tăng khoảng 1-3% so với xăng khoáng, trong điều kiện vận hành tương đương. Đây cũng là kết quả từng được ghi nhận trong các thử nghiệm tại Australia và châu Âu.
Bên cạnh đó, một nghiên cứu của phòng thí nghiệm năng lượng tái tạo quốc gia Mỹ (NREL) cho thấy xe sử dụng E10 có mức tăng tiêu thụ nhiên liệu nhỏ, nhưng khó nhận ra rõ rệt trong điều kiện sử dụng hằng ngày vì còn chịu ảnh hưởng từ tải trọng, điều hòa, giao thông hay thói quen lái xe. Với nhiều tài xế, mức chênh lệch vài phần trăm gần như khó nhận ra trong điều kiện sử dụng thực tế.
Ethanol không hoàn toàn là bất lợi về hiệu suất. Loại xăng sinh học này có chỉ số octane cao hơn xăng thông thường, giúp chống kích nổ tốt hơn (không bị cháy sớm khi nén). Đây cũng là lý do một số hãng xe hiệu chỉnh động cơ hiệu suất cao để tận dụng nhiên liệu chứa ethanol. Trong một số nghiên cứu của SAE International và Bộ năng lượng Mỹ, động cơ hiện đại với hệ thống phun xăng điện tử có thể duy trì công suất gần tương đương khi dùng E10.
Nhiều chuyên gia cho rằng cảm giác "xe yếu đi" mà người dùng phản ánh đôi khi đến từ thay đổi chất lượng nhiên liệu giữa các cây xăng, tâm lý người lái hoặc điều kiện vận hành khác nhau, thay vì do riêng tỷ lệ ethanol 10%.
Ngoài các nghiên cứu quốc tế, một nghiên cứu vào 2023 do Đại học Bách khoa Hà Nội phối hợp cùng Toyota Việt Nam và BSR thực hiện trên Toyota Corolla Cross máy xăng và hybrid tại Việt Nam, cho thấy xe dùng xăng E10 ghi nhận công suất và khả năng tăng tốc giảm nhẹ so với RON95-V truyền thống ở một số bài thử, với thời gian tăng tốc 10-100 km/h nhiều hơn khoảng 4,5%. Tuy nhiên, chênh lệch mức tiêu thụ nhiên liệu giữa các loại xăng nhìn chung không lớn, thậm chí trong một số điều kiện như tắc đường hoặc chạy đại lộ, xe hybrid dùng E10 cho mức tiêu hao thấp hơn xăng RON95-V. Nghiên cứu này cũng ghi nhận E10 giúp giảm phát thải CO và hydrocarbon chưa cháy hết trên cả xe hybrid lẫn xe động cơ đốt trong truyền thống.
Xăng E10 vẫn có nhược điểm cố hữu. Ethanol có xu hướng hút ẩm mạnh hơn xăng khoáng. Nếu nhiên liệu tồn trữ lâu trong môi trường ẩm, nước có thể tích tụ và gây hiện tượng tách lớp nhiên liệu. Ngoài ra, trước khi ethanol phổ biến toàn cầu, một số dòng xe đời cũ sử dụng gioăng cao su, ống dẫn nhiên liệu hoặc vật liệu không tối ưu cho cồn sinh học. Ethanol có thể khiến các vật liệu này xuống cấp nhanh hơn theo thời gian. Tuy nhiên, với ôtô hiện đại sản xuất trong khoảng hai thập niên trở lại đây, khả năng tương thích E10 gần như đã trở thành tiêu chuẩn kỹ thuật ở nhiều thị trường.
Tại Mỹ, thị trường tiêu thụ ethanol lớn nhất thế giới, E10 hiện được xem là nhiên liệu tiêu chuẩn cho phần lớn ôtô động cơ xăng. Nhiều nước châu Âu như Anh, Pháp, Đức cũng đã chuyển sang E10 trong nhiều năm gần đây nhằm giảm phát thải CO2. Brazil đã sử dụng xăng pha ethanol từ mía nhiều thập niên, và hiện bán phổ biến cả E27 lẫn E100 cho xe nhiên liệu linh hoạt (flex-fuel).
Lợi ích môi trường là lý do lớn nhất khiến E10 được thúc đẩy toàn cầu. Ethanol chứa oxy trong cấu trúc phân tử, giúp quá trình cháy sạch hơn. Nhiều nghiên cứu quốc tế ghi nhận E10 giúp giảm khí CO và hydrocarbon chưa cháy hết so với xăng khoáng thông thường. Dù vậy, một số nghiên cứu ghi nhận phát thải NOx có thể tăng khi sử dụng nhiên liệu chứa tỷ lệ ethanol cao hơn 10%. Một báo cáo của Argonne National Laboratory (Mỹ) cho thấy nhiên liệu ethanol có thể giúp giảm phát thải khí nhà kính trong toàn bộ vòng đời nhiên liệu, đặc biệt khi ethanol được sản xuất từ ngô hoặc mía đường.
Tình huống giao thông: Mật độ giao thông đông đúc, xe con từ vỉa hè nhập vào làn đường chính đúng lúc xe tải đang di chuyển thẳng tới. Xe tải tiếp tục đi thẳng để nối đuôi xe phía trước cho tới khi xảy ra va chạm. Đầu xe con va vào hông xe tải. May mắn không có ai bị thương.
Kỹ năng lái xe: Khi nhập làn xe con cần ưu tiên các phương tiện đi thẳng. Trong tình huống này, đường đi thẳng đang rất đông phương tiện. Khe hở giữa xe tải gắn camera hành trình và xe đen ở phía trước là khá nhỏ, không đủ cho một tình huống nhập làn. Ngay cả khi chiếc xe con nhập làn thành công cũng gây áp lực khiến xe tải không kịp dừng, có thể đâm đuôi.
Vì vậy, tài xế chỉ cho xe nhập làn sau khi có tín hiệu, đợi cho tới lúc dòng phương tiện thông thoáng hoặc xe trên đường thẳng chủ động dừng nhường đường.
Với tài xế xe tải lớn nhiều điểm mù, lái xe cần chủ động quan sát rộng, đọc sớm tình huống để có thể dừng đúng lúc. Trong tình huống này, khi nhận thấy xe con có dấu hiệu chéo đầu để nhập làn, nên cảnh báo sớm bằng còi hoặc chủ động phanh dừng nếu có thể.
Sau khi tăng tốc trong tháng 3.2026, ô tô nhập khẩu vào Việt Nam bất ngờ "hãm phanh" về cả số lượng cũng như giá trị nhập khẩu trong bối cảnh sức mua trên thị trường ô tô chững lại. Dù vậy, đây là thời điểm chứng kiến sự thay đổi trong cơ cấu nhập khẩu ô tô từ các quốc gia trên thế giới vào Việt Nam, với sự tăng tốc của ô tô Trung Quốc.
Theo số liệu mới nhất từ Cục Hải quan, trong tháng 4.2026 các doanh nghiệp kinh doanh ô tô tại Việt Nam đã nhập khẩu về nước thêm 16.580 xe ô tô mới các loại với tổng giá trị nhập khẩu gần 434 triệu USD. So với tháng liền trước đó, lượng ô tô nhập khẩu vào Việt Nam giảm 8.675 xe, tương đương 33,6% về số lượng và 25,1% về kim ngạch nhập khẩu. Tính bình quân, mỗi chiếc ô tô nhập khẩu vào Việt Nam có giá trị khoảng 26.165 USD.
Như vậy, sau hai tháng liên tiếp tăng trưởng, ô tô nhập khẩu vào Việt Nam đã sụt giảm về cả số lượng cũng như giá trị nhập khẩu. Kết quả này được xem là một bất ngờ, bởi trước đó lượng ô tô nhập khẩu vào Việt Nam đã tăng trưởng hai tháng liên tiếp, đồng thời doanh số bán xe nhập khẩu liên tục khởi sắc. Dù vậy, tính từ đầu năm 2026 đến nay, lượng ô tô mới nhập về Việt Nam trong tháng 4.2026 chỉ ít hơn tháng 3.2026 (đạt hơn 25.000 xe).
Nhu cầu đa dạng của khách hàng Việt Nam, cùng với áp lực cạnh tranh ngày càng gia tăng từ xe lắp ráp trong nước, đặc biệt là mảng ô tô điện tạo động lực để các doanh nghiệp kinh doanh ô tô tiếp tục đưa các mẫu mã mới về Việt Nam. Trong tháng 4 vừa qua, BYD nhập về thêm mẫu Dolphin từ nhà máy ở Thái Lan. Ford cũng nhập thêm các phiên bản mới của Ranger trang bị động cơ V6, 3.0 lít và vừa ra mắt đầu tháng 5.2026. Bên cạnh đó, một số thương hiệu như Geely, Wuling hay mới nhất là Lotus… cũng nhập khẩu các mẫu mã mới phân phối tại Việt Nam.
Tương tự những tháng trước đây, ô tô nhập khẩu vào Việt Nam vẫn chủ yếu từ các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á (với xe từ Indonesia, Thái Lan chiếm đa số)… Riêng hai quốc gia này đã cung ứng cho thị trường Việt Nam gần 8.600 ô tô mới các loại trong tháng 4.2026, chiếm hơn hơn 50% tổng lượng ô tô nhập khẩu vào Việt Nam. Dù vậy, xét theo từng quốc gia, Trung Quốc mới là thị trường cung ứng ô tô nhiều nhất cho Việt Nam.
Cụ thể, trong tháng 4.2026 các doanh nghiệp kinh doanh ô tô tại Việt Nam đã nhập khẩu 6.856 xe ô tô các loại từ Trung Quốc, với tổng giá trị nhập khẩu lên tới hơn 241,3 triệu USD. Ngoài ô tô du lịch dưới 9 chỗ, ô tô nhập khẩu từ Trung Quốc vào Việt Nam còn có ô tô tải, xe thương mại… Trong đó, xe tải, xe thương mại chiếm tỷ trọng lớn khi phục vụ nhu cầu sản xuất, kinh doanh và có lợi thế cạnh tranh về giá bán.
Thái Lan xếp thứ hai với số lượng ô tô xuất khẩu sang Việt Nam tháng 4.2026 đạt 4.827 xe, với tổng giá trị nhập khẩu khoảng 85,3 triệu USD. Phần lớn ô tô nhập khẩu từ Thái Lan vào Việt Nam trong tháng 4.2026 vẫn là xe bán tải, SUV 7 chỗ cũng như một số dòng sedan… Tuy nhiên, một số mẫu mã sedan từng nhập khẩu từ Thái Lan như Honda Accord… đã tạm dừng phân phối tại Việt Nam.
Lượng ô tô nhập khẩu từ Indonesia sau nhiều tháng chiếm ưu thế đã bất ngờ giảm mạnh trong tháng 4 vừa qua khi chỉ có 3.768 xe nhập khẩu vào Việt Nam. Trong đó, chủ yếu là các dòng ô tô giá rẻ thuộc phân khúc MPV phổ thông 7 chỗ ngồi, Crossover hạng B hay xe cỡ nhỏ hạng A… Giá trị ô tô nhập khẩu từ Indonesia vào Việt Nam tháng 4 vừa qua cũng chỉ đạt gần 51,2 triệu USD.
Cộng dồn 4 tháng đã qua của năm 2026, các doanh nghiệp tại Việt Nam đã nhập khẩu tổng cộng 72.290 ô tô nguyên chiếc từ nước ngoài với trị giá đạt hơn 1,753 tỉ USD, tăng 11,2% về số lượng và 25,1% về kim ngạch nhập khẩu so với cùng kỳ năm ngoái.
