Vài năm trở lại đây, người Việt Nam chuyển hướng sang các mẫu SUV đô thị trong tầm giá khoảng 750 triệu đồng trở lại. Phân khúc này được xem là “sân chơi” của các mẫu xe đến từ các thương hiệu xe Hàn Quốc, Nhật Bản như Hyundai Creta, Toyota Yaris Cross, Mitsubishi Xforce… Do đó, một thương hiệu, mẫu mã mới như Skoda Kushaq vừa gia nhập thị trường sẽ gặp khá nhiều khó khăn trong câu chuyện cạnh tranh, giành thị phần.
Tuy nhiên, nếu nhìn ở góc độ thực dụng, Kushaq lại là mẫu xe có khá nhiều điểm thú vị, từ thiết kế, trang bị cho đến khả năng vận hành. Bởi phía sau mẫu SUV này là nền tảng khung gầm MQB-A0 đến từ Volkswagen Group – yếu tố giúp chiếc xe mang lại cảm giác vận hành đầm chắc đúng kiểu xe châu Âu.
Tất nhiên, mọi thông số hay cảm nhận ban đầu sẽ chỉ mang tính tương đối nếu chưa đặt chiếc xe vào điều kiện vận hành thực tế. Và hành trình kéo dài 3 ngày 2 đêm cầm lái Kushaq bản Style hướng về miền Tây Nam Bộ, khám phá cực Nam tổ quốc… phần nào giúp người lái cảm nhận rõ hơn những ưu, nhược điểm của mẫu SUV đến từ thương hiệu xe của Cộng hòa Czech.
Về tổng thể, Skoda Kushaq có ngoại hình cân đối, hài hòa… khác biệt so với phong cách cắt xẻ hay tạo hình cầu kỳ trên nhiều mẫu xe Hàn Quốc. Kiểu thiết kế này có thể không tạo cảm giác nổi bật khi lăn bánh nhưng đổi lại mang nét trung tính, bền dáng và ít lỗi thời theo năm tháng.
Tương tự nhiều mẫu xe khác của Skoda, Kushaq gây chú ý với lưới tản nhiệt đặc trưng, kết hợp nhiều chi tiết tạo hình vuông vức ở phần đầu xe nhằm nhấn mạnh vẻ cứng cáp. Cụm đèn pha LED tích hợp dải định vị ban ngày cho chất lượng chiếu sáng ở mức khá trong điều kiện vận hành thực tế. Phía sau, đèn hậu LED tạo hình boomerang giúp dễ nhận diện khi nhìn từ xa.
Tuy nhiên, đèn xi-nhan trước và sau vẫn sử dụng bóng halogen thay vì đồng bộ đèn LED như nhiều đối thủ cùng tầm giá.
Chi tiết dễ gây tranh luận trên Skoda Kushaq là bộ mâm 17 inch đi kèm lốp 205/55 ở phiên bản Style. Xét về thẩm mỹ, kích thước vành này không được đánh giá cao nhưng trải nghiệm thực tế cho thấy thành lốp dày giúp xe vận hành êm hơn trên các đoạn đường xấu, mố cầu hay ổ gà. Đồng thời, độ ồn từ lốp vọng vào khoang ca-bin cũng được kiểm soát ở mức khá dễ chịu.
Bước vào trong xe, thiết kế không gian nội thất không quá cầu kỳ với bố cục gọn gàng, thực dụng và thiên nhiều hơn về công năng sử dụng. Trong đó, màn hình trung tâm kích thước 10 inch có viền khá dày, phối màu đen sâu hòa vào giao diện hiển thị, tạo cảm giác màn hình lớn hơn thực tế. Bảng đồng hồ điện tử sau vô-lăng hiển thị nhiều thông tin, giao diện thân thiện người dùng.
Mặc dù chỉ trang bị dàn điều hòa tự động một vùng nhưng bù lại, Skoda Kushaq bản Style có tính năng làm mát và chỉnh điện 6 hướng cho hàng ghế trước, phù hợp với điều kiện thực tế ở Việt Nam. Ngoài ra, phiên bản này vẫn có đầy đủ ghế bọc da, đèn viền nội thất, cửa gió điều hòa hàng ghế sau, cửa sổ trời… Tuy nhiên, thay vì sử dụng phanh tay điện tử, mẫu SUV đến từ châu Âu lại dùng phanh tay cơ.
Xét về không gian, hàng ghế sau trên Kushaq có khoảng sáng đầu khá thoải mái, khu vực để chân thoáng và phù hợp cho 5 thành viên di chuyển quãng đường dài. Dù vậy, tựa lưng của xe có độ nghiêng không quá nhiều. Đánh đổi, người dùng sẽ có khoang hành lý rộng rãi, có thể chứa 7 – 8 vali nhỏ.
Thời điểm xuất hiện tại Việt Nam, khối động cơ tăng áp 1.0 lít trên Kushaq từng khiến không ít người hoài nghi. Trải nghiệm thực tế qua nhiều địa hình tại miền Tây cho thấy mẫu xe này vận hành thuyết phục hơn những gì thông số thể hiện.
Nhìn qua những con số, khối động cơ trên mẫu xe này cho công suất 113 mã lực và mô-men xoắn 178 Nm, kết hợp hộp số tự động 6 cấp. So với các mẫu SUV đô thị dùng máy 1.5 lít hút khí tự nhiên, Kushaq ngang ngửa về công suất nhưng lại có lợi thế ở lực kéo.
Điểm đáng chú ý nằm ở cách Skoda tinh chỉnh vòng tua máy quanh ngưỡng 1.000 vòng/phút khi xe đứng yên. Thiết lập này giúp xe phản hồi nhạy hơn khi đạp chân ga, tăng sự linh hoạt khi đi trong đô thị. Ngoài ra, điều này cũng phần nào giảm độ trễ turbo khi đạp thốc. Trong quá trình di chuyển thực tế trên cao tốc, xe tăng tốc khá tốt ở dải tốc độ 70 – 80 km/giờ nếu người lái chủ động phối hợp với lẫy chuyển số hoặc chuyển sang số S (Sport).
Ngoài động cơ, hệ thống treo cũng là chi tiết đáng khen trên Kushaq với khả năng dập tắt dao động tương đối tốt khi đi qua mố cầu, gờ giảm tốc hoặc các đoạn đường gợn sóng. Điều này giúp hạn chế sự bồng bềnh thường thấy trên các mẫu SUV đô thị gầm cao.
Giữa rất nhiều lựa chọn trong phân khúc SUV đô thị hiện nay, Skoda Kushaq ví như “làn gió mới” dành cho nhóm khách hàng ưu tiên cảm giác lái và sự ổn định thân xe. Dù vẫn tồn tại một vài hạn chế nhưng điều này không làm lu mờ giá trị cốt lõi của một mẫu xe đến từ châu Âu, phù hợp trong tầm giá dưới 700 triệu đồng.
Xăng E85 từ lâu đã trở thành loại nhiên liệu phổ biến tại các thị trường như Brazil hay Mỹ, đặc biệt trong giới chơi xe hiệu năng cao và các mẫu ôtô có khả năng sử dụng nhiều tỷ lệ ethanol khác nhau. So với xăng truyền thống, E85 có giá rẻ hơn tại một số thị trường, chỉ số octane cao hơn và được xem như giải pháp giúp giảm phụ thuộc nhiên liệu hóa thạch. Đổi lại, loại nhiên liệu này cũng đặt ra nhiều yêu cầu riêng về động cơ, hệ thống nhiên liệu và hạ tầng tiếp nhiên liệu.
E85, hay còn gọi là hỗn hợp gồm 85% ethanol sinh học và phần còn lại là xăng khoáng. Tại Mỹ, tỷ lệ ethanol thực tế trong E85 không cố định ở mức 85%, mà dao động từ 51-83%. Nguyên nhân nằm ở đặc tính của ethanol nguyên chất khi loại nhiên liệu này chứa ít năng lượng hơn xăng, khiến động cơ khó khởi động trong thời tiết lạnh nếu không làm nóng khí nạp, tăng tốc độ đề máy hoặc pha thêm xăng theo điều kiện khí hậu. Vì vậy, tại các khu vực có mùa đông lạnh, E85 thường chứa tỷ lệ xăng cao hơn.
So với xăng truyền thống, ethanol có chỉ số octane cao hơn, giúp động cơ chống kích nổ tốt hơn khi vận hành ở áp suất nén lớn hoặc khi turbo tăng áp cao. Đổi lại, loại nhiên liệu này chứa ít năng lượng hơn trên mỗi lít, khiến xe tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn để tạo cùng mức công suất.
Chính những đặc tính này khiến các động cơ xăng thông thường cần được hiệu chỉnh lại nếu muốn vận hành ổn định với nhiên liệu chứa tỷ lệ ethanol cao. Khi đó, hệ thống phun nhiên liệu, thời điểm đánh lửa và nhiều chi tiết trong đường nhiên liệu phải thay đổi để phù hợp hơn với đặc tính cháy của ethanol. Từ đó, khái niệm "flex fuel" ra đời nhằm chỉ các mẫu xe có thể tự thích nghi với nhiều tỷ lệ pha trộn ethanol khác nhau.
Flex fuel là gì?
Flex fuel (hay flexible-fuel vehicle: xe sử dụng nhiên liệu linh hoạt) dùng để chỉ các mẫu xe có thể chạy bằng xăng thường, E85 hoặc bất kỳ tỷ lệ pha trộn nào giữa hai loại nhiên liệu. Những mẫu xe này xuất hiện phổ biến tại Brazil từ đầu những năm 2000, sau đó lan sang Mỹ với nhiều dòng bán tải và SUV của Ford, General Motors hay Stellantis. Tại Brazil, ethanol từ mía có giá rẻ và nguồn cung dồi dào nên phần lớn xe mới bán ra hiện nay đều hỗ trợ flex fuel. Trong khi đó, Mỹ xem E85 như cách tận dụng nguồn nông sản nội địa, giảm phụ thuộc dầu mỏ nhập khẩu và tạo thêm đầu ra cho ngành sản xuất ethanol từ ngô.
Brazil hiện là thị trường xe flex fuel lớn nhất thế giới, trong khi Mỹ đứng thứ hai. Tuy nhiên, mức độ sử dụng E85 trên thực tế vẫn khá hạn chế do hạ tầng trạm nhiên liệu chưa phổ biến, đồng thời nhiều chủ xe tại Mỹ thậm chí không biết xe của họ hỗ trợ nhiên liệu E85. Xe flex fuel đặc biệt phổ biến tại khu vực Trung Tây nước Mỹ, nơi ngô là cây trồng chủ lực. Chính phủ Mỹ cũng sử dụng xe flex fuel trong đội xe công vụ suốt nhiều năm nhằm thúc đẩy tiêu thụ ethanol nội địa.
Làm thế nào để xe có thể sử dụng xăng với tỷ lệ ethanol lên đến 85%?
Động cơ xăng thông thường không phải lúc nào cũng tương thích hoàn toàn với E85. Để sử dụng loại nhiên liệu này, người dùng thường can thiệp vào hệ thống phun nhiên liệu và điều khiển động cơ.
Các garage độ xe tại Mỹ thường lắp thêm cảm biến ethanol để đo tỷ lệ nhiên liệu trong bình xăng, sau đó gửi dữ liệu về ECU nhằm tự điều chỉnh lượng phun và thời điểm đánh lửa. Vì ethanol cần lượng nhiên liệu lớn hơn để đạt tỷ lệ cháy tối ưu, nhiều xe phải nâng cấp kim phun lưu lượng lớn hơn cùng bơm nhiên liệu mạnh hơn. Một số dòng xe hiệu suất cao còn tinh chỉnh turbo hoặc remap ECU để tận dụng khả năng chống kích nổ tốt hơn của E85.
Ưu và nhược điểm của xăng E85
Với chỉ số octane khoảng 100-105 RON, E85 cho phép động cơ tăng áp hoạt động ở mức áp suất cao hơn mà ít gặp hiện tượng kích nổ. Nhiều mẫu xe turbo sau khi chuyển sang E85 và remap ECU có thể tăng thêm hàng chục mã lực mà không cần can thiệp sâu vào phần cứng động cơ. Tại Mỹ, nhiều garage xem E85 là lựa chọn phải chăng thay cho xăng đua chuyên dụng, vốn đắt hơn đáng kể. Đây cũng là lý do E85 đặc biệt phổ biến trong giới chơi xe hiệu năng cao.
Tuy nhiên, E85 cũng tồn tại nhiều nhược điểm. Do mật độ năng lượng thấp hơn xăng, xe thường hao nhiên liệu hơn khoảng 20-30%. Nếu giá E85 không thấp hơn đáng kể so với xăng truyền thống, lợi ích kinh tế gần như không còn rõ rệt. Ethanol cũng có tính hút ẩm cao hơn, dễ gây ảnh hưởng tới gioăng cao su, bơm xăng hoặc đường ống nhiên liệu trên các mẫu xe cũ không thiết kế cho nhiên liệu này. Một số xe sau khi chuyển đổi không đúng kỹ thuật có thể gặp tình trạng khó nổ máy khi động cơ nguội, báo lỗi động cơ hoặc hỗn hợp cháy quá nghèo.
Ngoài vấn đề kỹ thuật, hạ tầng tiếp nhiên liệu cũng là rào cản lớn. E85 hiện phổ biến chủ yếu tại Brazil và một số bang ở Mỹ, trong khi nhiều thị trường châu Á gần như chưa có mạng lưới cây xăng chuyên dụng. Điều này khiến việc sử dụng xe flex fuel tại các quốc gia ngoài Mỹ hoặc Brazil thiếu tính thực tế, đặc biệt với người dùng phổ thông cần di chuyển đường dài thường xuyên.
Tình huống giao thông gây bức xúc này diễn ra vào khoảng 7 giờ 40 phút ngày 11.5.2026 trên đường song hành với quốc lộ 5B, đoạn qua địa bàn xã Nghĩa Trụ, tỉnh Hưng Yên.
Theo hình ảnh và thông tin ghi lại từ camera hành trình gắn trên một ô tô con, thời điểm nói trên, xe này đang lưu thông từ đường Cọ Xanh 1. Khi vừa rẽ vào đường song hành quốc lộ 5B, tài xế một phen giật mình vì phát hiện phía trước bất ngờ xuất hiện một xe khác màu đen, mang biển kiểm soát 29E-063.02 đang chạy ngược chiều, hướng thẳng về phía ô tô gắn camera hành trình.
Đáng nói, dù chạy sai luật nhưng khi phát hiện xe ở hướng ngược lại, tài xế ô tô con màu đen nói trên vẫn không chịu nhường đường, trở về đúng làn. Thay vào đó, người này còn ngang nhiên dừng xe, chặn đầu ô tô gắn camera hành trình để dằn mặt. Vụ việc khiến nhiều người chứng kiến vô cùng bất bình.
Đề xuất miễn kiểm định khí thải trực tiếp lần đầu đối với xe máy dưới 5 năm tuổi (tính từ ngày xuất xưởng) mới đây của Bộ Xây dựng, theo tôi xét về tổng thể là hướng đi hợp lý. Là một người sử dụng xe máy hằng ngày, tôi ủng hộ chủ trương này. Bởi rõ ràng câu chuyện ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn hiện nay đã không còn là vấn đề mơ hồ nữa.
Thế nhưng, nếu nhìn kỹ hơn vào cách tiếp cận, cá nhân tôi cho rằng đề xuất hiện tại hợp lý… nhưng chưa thực sự thỏa đáng. Vì sao vậy?
Các lý do nêu ra để miễn kiểm định cho xe dưới 5 năm tuổi là khá rõ ràng. Phần lớn xe mới đều đã được kiểm soát khí thải ngay từ khâu sản xuất, với tiêu chuẩn ngày càng siết chặt. Các khảo sát cũng cho thấy nhóm xe này có tỷ lệ đạt chuẩn khí thải rất cao, ít biến động, nên việc yêu cầu kiểm định ngay có thể gây tốn kém, phiền hà không cần thiết. Trong bối cảnh số lượng xe máy tại Việt Nam lên đến hàng chục triệu chiếc, việc "giãn" đối tượng kiểm định là cách để giảm tải cho hệ thống và giúp chính sách khả thi hơn khi triển khai.
Nhưng vấn đề nằm ở chỗ, cách tiếp cận này đang dựa quá nhiều vào một tiêu chí duy nhất là "tuổi xe". Trong khi thực tế sử dụng tôi lại thấy, không phải xe nào dưới 5 năm tuổi cũng giống nhau. Có những xe chỉ dùng đi lại cá nhân, mỗi ngày di chuyển vài chục km, được bảo dưỡng định kỳ đầy đủ. Nhưng cũng có không ít trường hợp chủ xe sử dụng chạy dịch vụ, xe công nghệ, xe giao hàng… tần suất hoạt động gần như liên tục từ sáng đến tối, với cường độ rất cao. Như vậy, theo quy luật thông thường, chỉ cần sau 2 - 3 năm, mức độ hao mòn của những xe này có thể tương đương, thậm chí vượt xa nhiều xe đã sử dụng 5 - 7 năm.
Đó là tôi chưa nói đến việc khí thải từ xe không chỉ phụ thuộc vào "tuổi đời", mà còn chịu tác động lớn từ tình trạng động cơ, thói quen vận hành hay việc bảo dưỡng. Một chiếc xe mới nhưng ít được chăm sóc, sử dụng trong điều kiện khắc nghiệt hoàn toàn có thể phát thải vượt chuẩn. Ngược lại, một chiếc xe cũ hơn nhưng được bảo dưỡng, chăm sóc tốt vẫn có thể vận hành ổn định và ít gây ô nhiễm.
Do đó, nếu áp dụng cứng nhắc mốc thời gian 5 năm sau ngày xuất xưởng để cho vào danh sách miễn kiểm định, tôi e rằng chính sách sẽ có nguy cơ bỏ sót một nhóm không nhỏ "xe mới nhưng không sạch". Đây là điều đáng cân nhắc, bởi chúng ta đều thống nhất với nhau rằng mục tiêu của kiểm định khí thải không phải là phân loại theo tuổi xe, mà là nhận diện và kiểm soát những phương tiện gây ô nhiễm thực sự.
Ở góc độ người sử dụng, điều khiến tôi băn khoăn không phải là việc miễn kiểm định, mà là sự thiếu linh hoạt trong cách thiết kế chính sách. Một quy định đơn giản thì dễ triển khai, nhưng nếu quá đơn giản, nó có thể không phản ánh đúng thực tế. Và khi đó, hiệu quả kiểm soát khí thải có thể bị ảnh hưởng.
Theo tôi tìm hiểu, một số quốc gia hiện nay cũng đã áp dụng miễn kiểm định khí thải cho xe máy mới (từ 3 - 5 năm). Nhưng cách làm của họ không đơn thuần dựa vào "tuổi xe", mà còn tính đến đặc thù sử dụng và thực trạng phương tiện. Từ thực tế đó, có lẽ Việt Nam cũng nên cân nhắc một cách tiếp cận "có điều kiện" hơn. Chẳng hạn, vẫn có thể miễn kiểm định lần đầu cho xe dưới 5 năm, nhưng đi kèm một số tiêu chí bổ sung như tần suất sử dụng, mục đích sử dụng (cá nhân hay kinh doanh), hoặc cơ chế kiểm tra ngẫu nhiên trên đường. Những giải pháp này không làm mất đi sự thuận tiện của chính sách, nhưng giúp hạn chế các trường hợp ngoại lệ.
Một điểm khác cũng cần tính đến là ý thức bảo dưỡng của người dùng. Nếu không có cơ chế khuyến khích hoặc ràng buộc việc bảo trì định kỳ, ngay cả xe mới cũng có thể nhanh chóng xuống cấp. Khi đó, việc "miễn kiểm định" vô tình trở thành khoảng trống trong quản lý, thay vì là một bước đi hợp lý để tối ưu nguồn lực.
Tóm lại, theo quan điểm cá nhân, tôi cho rằng đề xuất miễn kiểm định khí thải trực tiếp lần đầu cho xe dưới 5 năm là hợp lý. Nhưng nếu không đi kèm các tiêu chí bổ sung, đề xuất này sẽ không đủ chặt chẽ, thậm chí thiếu công bằng và chính xác trong thực tế.
* Bài viết thể hiện văn phong và góc nhìn của tác giả, một người sống và làm việc tại TP.Hà Nội Đóng góp bài viết, câu hỏi xin gửi về xe@thanhnien.vn hoặc thainguyenthanhnien@gmail.com.
