Theo dự thảo, khu vực thí điểm giai đoạn 1 được lựa chọn là phường Hoàn Kiếm.
Vậy Hà Nội sẽ chuẩn bị những gì để thực hiện thí điểm cấm xe máy xăng?
Theo dự thảo đề án vùng phát thải thấp (LEZ) do UBND TP Hà Nội xây dựng, TP đã bố trí 20 bãi đỗ ô tô, xe máy quanh khu vực dự kiến thí điểm vùng LEZ. Đồng thời, Hà Nội đang dự kiến phát triển khoảng 80 bến xe, bãi đỗ trong khu vực vành đai 1. Cụ thể, phường Hoàn Kiếm có 3 bãi, Cửa Nam 2 bãi, Ngọc Hà 8 bãi, Giảng Võ 7 bãi, Hai Bà Trưng 19 bãi, Văn Miếu – Quốc Tử Giám 3 bãi, Ô Chợ Dừa 7 bãi, Ba Đình 11 bãi và Tây Hồ 20 bãi.
Thành phố dự kiến bổ sung khoảng 30 – 35 trạm/điểm cho thuê xe đạp, xe đạp điện, với quy mô 250 – 300 xe. Về các vị trí đặt tủ đổi pin và trạm sạc cho xe điện, TP sẽ nghiên cứu bố trí trong phạm vi vành đai 1.
Ngoài ra, hiện Hà Nội đã điều chỉnh, tổ chức lại mạng lưới xe buýt theo hướng sử dụng điện và năng lượng xanh tại các khu vực vành đai 1, 2, 3. Đồng thời thay thế, mở mới các tuyến xe buýt cỡ nhỏ lưu thông trên các tuyến phố hẹp, kết nối tới các điểm trung chuyển lớn.
Cũng theo UBND TP Hà Nội, hệ thống hạ tầng hỗ trợ xe điện tiếp tục được hoàn thiện với việc lắp đặt thêm trạm sạc, tủ đổi pin tại nhiều khu vực. Bên cạnh đó, hệ thống camera giao thông ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) sẽ được triển khai để giám sát, kiểm soát xe cộ, kết hợp với biển báo, hạ tầng giám sát và hệ thống quản lý dữ liệu đồng bộ.
“TP cũng xây dựng phương án lắp đặt các cảm biến quan trắc chất lượng không khí, kết hợp mô hình hóa nhằm đánh giá hiệu quả các giải pháp giảm phát thải”, theo UBND TP Hà Nội.
Theo dự thảo nghị quyết mà UBND TP Hà Nội đang xây dựng, ngân sách thành phố sẽ hỗ trợ trực tiếp cho cá nhân có nơi thường trú hoặc đã tạm trú liên tục từ 2 năm trở lên tại Hà Nội. Các cá nhân trên là chủ sở hữu mô tô, xe máy xăng đã đăng ký trước thời điểm ban hành nghị quyết, khi chuyển đổi sang phương tiện sử dụng năng lượng sạch có giá từ 10 triệu đồng trở lên. Cụ thể, mỗi cá nhân được hỗ trợ 1 xe trong thời gian từ khi nghị quyết có hiệu lực đến trước ngày 1-1-2030.
Mức hỗ trợ là 20% giá phương tiện nhưng không quá 5 triệu đồng. Riêng hộ nghèo được hỗ trợ 100% giá trị phương tiện nhưng không quá 20 triệu đồng, hộ cận nghèo được hỗ trợ 80% nhưng không quá 15 triệu đồng.
Trường hợp không nhận hỗ trợ bằng tiền, người dân có thể lựa chọn nhận hỗ trợ bằng thẻ vé sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng với giá trị tương đương. Hà Nội cũng sẽ hỗ trợ 30% tiền lãi vay đối với toàn bộ giá trị hợp đồng vay khi cá nhân mua trả góp mô tô, xe máy điện trong thời hạn không quá 12 tháng.
Đối với doanh nghiệp và tổ chức, ngân sách hỗ trợ 30% lãi vay ngân hàng thương mại trong thời gian vay (tối đa không quá 5 năm) đối với các đơn vị thực hiện dịch vụ công ích, vận tải hành khách và vận tải hàng hóa tại Hà Nội khi đầu tư phương tiện giao thông xanh.
Cụ thể, sẽ bao gồm các loại phương tiện như xe cứu thương, xe bưu chính, xe chuyên dùng (quét, rửa đường, vận chuyển rác), xe đưa đón học sinh, taxi, xe hợp đồng dưới 8 chỗ và phương tiện cho thuê phục vụ giao thông công cộng đô thị.
Chính sách hỗ trợ lãi vay tương tự cũng áp dụng cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ cho thuê phương tiện tự lái khi đầu tư phương tiện giao thông xanh phục vụ mục đích công cộng.
PGS.TS Bùi Thị An, nguyên đại biểu Quốc hội, Viện trưởng Viện Tài nguyên – Môi trường và Phát triển cộng đồng, đánh giá dự thảo đề án thí điểm LEZ của UBND TP Hà Nội vừa đưa ra là “đúng hướng”. Theo bà An, việc Hà Nội quyết định thí điểm trong phạm vi hẹp trước, thay vì toàn vành đai 1 thể hiện “tư duy đúng” của chính quyền thủ đô.
Dự thảo cho thấy Hà Nội đã không cấm trắng ngay mà theo lộ trình cụ thể với 3 giai đoạn là việc quan trọng và phù hợp với thực tế Hà Nội. Về không gian thử nghiệm, bà An cho rằng việc bắt đầu từ phường Hoàn Kiếm là “hoàn toàn đúng”, với tư duy quản trị hiện đại.
Đánh giá thêm về đề án, bà An cho rằng Hà Nội đã tổng hợp tư duy đa ngành từ giao thông, môi trường, công an… kết hợp với dữ liệu và camera AI để triển khai. Điểm đáng chú ý Hà Nội đã xây dựng lộ trình cụ thể, thể hiện cách tiếp cận thận trọng, không cực đoan. “Đây là cách làm đáng hoan nghênh, phản ánh tư duy quản trị hiện đại thay vì áp đặt hành chính”, bà An nhận xét.
Tuy vậy, bà An cũng lưu ý Hà Nội hiện vẫn thiếu khung chính sách hoàn chỉnh, hạ tầng chưa đáp ứng đầy đủ và các công cụ kiểm soát chưa sẵn sàng để triển khai hiệu quả việc hạn chế, tiến tới cấm xe máy xăng.
Cụ thể, thành phố cần ban hành chính sách hỗ trợ người dân chuyển đổi phương tiện trước, sau đó mới quyết định cấm xe máy xăng.
Bên cạnh đó, Hà Nội cần chuẩn bị đầy đủ các công cụ hỗ trợ trước khi triển khai cấm xe máy chạy xăng. Trong đó, hệ thống camera AI phải có khả năng nhận diện, phân biệt giữa xe máy xăng và xe điện; đồng thời, các công cụ kiểm soát khí thải cũng cần được hoàn thiện để bảo đảm việc thực thi hiệu quả.
Về hạ tầng, bà An nêu thực tế hiện tại Hà Nội còn chưa đủ để đáp ứng được quá trình chuyển đổi xe xăng sang xe điện.
“Bãi đỗ xe còn đang rất ít, xe buýt điện cũng chưa hoàn chỉnh, xe công cộng chưa đủ để thay thế”, bà nói. Bên cạnh đó, Hà Nội hiện còn thiếu các mục tiêu định lượng cụ thể về môi trường. Theo bà, cần xây dựng các chỉ số đánh giá (KPI) rõ ràng, như việc hạn chế xe máy xăng sẽ giúp giảm bao nhiêu phần trăm bụi mịn hay lượng phát thải CO₂.
“Nên có các tiêu chí định lượng cụ thể để bảo đảm tính công bằng trong đánh giá và ra quyết định”, bà An nhấn mạnh.
GS.TS Từ Sỹ Sùa, nguyên trưởng bộ môn vận tải đường bộ & thành phố Trường ĐH Giao thông vận tải, đánh giá việc Hà Nội cho rằng khi muốn mở rộng ra toàn vành đai 1, Hà Nội cần hạn dùng các chỉ tiêu về khí thải để hạn chế, thay vì cấm hoàn toàn xe máy xăng.
“Để không ảnh hưởng sâu rộng tới người dân, cần phải có lộ trình cụ thể, phải có kiểm định khí thải. Bởi xe máy xăng có nhiều loại, không phải xe đăng ký từ lâu là không tiêu chuẩn khí thải, là phải cấm.
Ngoài ra, việc kiểm soát ô nhiễm không khí, kiểm định khí thải cũng nên áp dụng ở các tỉnh lân cận, không chỉ ở nội đô Hà Nội, bởi nguồn ô nhiễm từ ngoài TP cũng gây ảnh hưởng lớn tới môi trường thủ đô. Cho nên khi đã làm, thì phải làm động bộ, không chỉ mỗi Hà Nội”, ông Sùa nói.
Viện Kinh tế xây dựng cho biết như vậy khi báo cáo Bộ Xây dựng về so sánh giải pháp làm đường cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (miền Tây) bằng cầu cạn và nền đắp từ đất, cát.
Viện Kinh tế xây dựng cho biết theo quy hoạch, hệ thống đường cao tốc miền Tây đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 có tổng chiều dài khoảng 1.256km, gồm 3 tuyến trục dọc và 3 tuyến trục ngang.
Dự kiến đến cuối năm 2026, miền Tây sẽ hoàn thành khoảng 554km cao tốc. Còn lại khoảng 702km sẽ tiếp tục đầu tư trong giai đoạn 2026-2030 và sau năm 2030.
Tuy nhiên, đây là khu vực có điều kiện địa chất, thủy văn đặc thù bậc nhất cả nước. Địa hình thấp, cao trung bình chỉ từ 0,5-1,5m so với mực nước biển, thường xuyên chịu ảnh hưởng của ngập úng, triều cường và nước biển dâng.
Nền đất trong khu vực chủ yếu là bùn, sét hữu cơ và đất yếu có khả năng chịu tải thấp, dễ lún kéo dài khi thi công các công trình giao thông quy mô lớn.
Bên cạnh đó, mạng lưới sông ngòi, kênh rạch tại miền Tây dày đặc cũng khiến việc đắp nền đường truyền thống gặp nhiều khó khăn, làm gia tăng nguy cơ sạt lở và ảnh hưởng dòng chảy tự nhiên.
Theo tính toán của Viện Kinh tế xây dựng, một trong những bài toán nan giải nhất hiện nay là nguồn cát đắp nền đường tại miền Tây khi làm đường cao tốc bằng nền đắp.
Nếu đầu tư khoảng 700km cao tốc bằng nền đắp, miền Tây sẽ cần khoảng 147,69 triệu m3 cát cùng hơn 4 triệu m3 đá xây dựng.
Trong khi đó, tổng trữ lượng cát của các mỏ đang được cấp phép khai thác chỉ khoảng 20 triệu m3, công suất khai thác khoảng 8 triệu m3 mỗi năm. Đáng chú ý, chỉ có cát ở Đồng Tháp và An Giang (đầu nguồn sông Tiền, sông Hậu) được đánh giá đáp ứng yêu cầu kỹ thuật cho các dự án đường cao tốc.
Nguồn cát từ các mỏ đã quy hoạch nhưng chưa cấp phép hiện khoảng 106 triệu m3. Tuy nhiên, lượng vật liệu này còn phải phục vụ hàng loạt dự án khác như khu công nghiệp, khu đô thị, hạ tầng dân dụng và san lấp mặt bằng.
Điều này khiến nguy cơ thiếu cát cho các dự án cao tốc ngày càng rõ rệt, kéo theo giá vật liệu tăng cao và ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư công.
Ngoài ra, việc khai thác cát quá mức tại hệ thống sông ở miền Tây còn gây nhiều hệ lụy như sạt lở bờ sông, ảnh hưởng sinh kế người dân và làm tăng chi phí xử lý môi trường.
Trong bối cảnh đó, phương án xây dựng cao tốc bằng cầu cạn được đặt ra nhằm giảm phụ thuộc vào cát đắp nền.
Theo tính toán của Viện Kinh tế xây dựng, với đường cao tốc quy mô 4 làn xe, rộng 17m, tốc độ thiết kế 80-100km/h, chi phí xây dựng 1km đường nền đắp khoảng hơn 154,2 tỉ đồng, chưa bao gồm giải phóng mặt bằng.
Trong khi đó, nếu xây bằng cầu cạn, chi phí lên tới hơn 379,6 tỉ đồng/km, cao gấp khoảng 2,5 lần.
Tuy nhiên, nếu tính tổng chi phí quản lý, khai thác, bảo trì và sửa chữa trong vòng đời dự án khoảng 100 năm, khoảng cách chi phí được thu hẹp đáng kể.
Cụ thể, tính cả tổng chi phí quản lý, vận hành khai thác, bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa định kỳ trong vòng đời dự án (100 năm) thì 1km cao tốc nền đắp là gần 224 tỉ đồng, còn 1km cầu cạn là gần 387,5 tỉ đồng. Mức chênh lệch còn khoảng hơn 163,5 tỉ đồng/km, tương đương hơn 73%.
Ngoài yếu tố chi phí, mỗi phương án còn có những ưu và nhược điểm riêng.
Đối với đường đắp nền truyền thống, thời gian thi công thường kéo dài 30-36 tháng do phải xử lý đất yếu và chờ lún. Cầu cạn có thể rút ngắn đáng kể tiến độ, thời gian thi công phổ biến khoảng 18-24 tháng.
Cầu cạn cũng có lợi thế về giải phóng mặt bằng khi diện tích sử dụng đất nhỏ hơn đáng kể so với nền đường đắp và thích ứng biến đổi khí hậu tốt hơn
Về tuổi thọ công trình, đường đắp nền với kết cấu mặt đường nhựa thường có tuổi thọ thiết kế khoảng 15-20 năm, tuổi thọ khai thác thực tế khoảng 30-50 năm tùy điều kiện nền đất và lưu lượng xe.
Trong khi đó, cầu cạn có tuổi thọ thiết kế từ 50-100 năm, ít chịu tác động của ngập úng và nước biển dâng nên khả năng khai thác ổn định cao hơn.
Đường đắp nền có nhu cầu cát đắp rất lớn, tạo áp lực khai thác cát sông; làm tăng vật liệu thừa và nước thải, ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường.
Tuy nhiên, cầu cạn cũng không phải phương án tối ưu tuyệt đối vì dù sử dụng cát ít hơn nhưng cần nhiều xi măng và thép hơn dẫn tới tiêu thụ nhiều năng lượng và tài nguyên, phát thải nhiều bụi mịn và chất thải rắn, phát thải lượng lớn khí nhà kính.
Với chi phí đầu tư ban đầu thấp hơn đáng kể, giải pháp làm đường cao tốc chạy trên nền đất có chi phí đầu tư ban đầu thấp hơn và phù hợp hơn với điều kiện kinh tế, khả năng huy động nguồn lực đầu tư của nước ta trong giai đoạn hiện nay.
Tuy nhiên, về lâu dài, để giảm phụ thuộc vào cát tự nhiên đang ngày càng khan hiếm, cần tiếp tục nghiên cứu các loại vật liệu thay thế như cát biển, tro xỉ nhiệt điện, vật liệu tái chế và các loại vật liệu địa phương khác.
Với cầu cạn, nên ưu tiên tại các khu vực đô thị đông dân cư, vùng thường xuyên ngập sâu, khu bảo tồn thiên nhiên hoặc những nơi nền đất yếu có chiều sâu lớn, vượt phạm vi xử lý bằng giải pháp thông thường.
Ngày 8-5, Sở Khoa học và Công nghệ Hà Nội cho biết đơn vị vừa bổ sung tính năng "Bản đồ phản ánh" trên ứng dụng iHanoi nhằm tiếp nhận và theo dõi phản ánh, kiến nghị của người dân theo từng địa bàn xã, phường.
Theo đó, hệ thống sẽ hiển thị trực quan số lượng phản ánh tại 126 xã, phường trên địa bàn thủ đô, đồng thời cập nhật tình trạng xử lý gồm: đã xử lý, đang xử lý, chờ xử lý hoặc từ chối xử lý.
Đáng chú ý, với những phản ánh quá hạn mà xã, phường chưa xử lý, hệ thống sẽ báo đỏ để chính quyền TP nắm bắt, theo dõi.
Sở Khoa học và Công nghệ Hà Nội đánh giá tính năng mới sẽ hỗ trợ hiệu quả cho chính quyền cơ sở trong việc theo dõi tình hình, đặc biệt ở các lĩnh vực thường xuyên phát sinh phản ánh như: vệ sinh môi trường, hạ tầng đô thị, trật tự xây dựng, giao thông và dịch vụ công...
"Dữ liệu được cập nhật liên tục giúp địa phương chủ động hơn trong điều hành, phân bổ nguồn lực và xử lý các vấn đề nổi cộm trước khi trở thành điểm nóng" - sở này cho hay.
Ngoài ra hệ thống cũng hỗ trợ cơ quan quản lý cấp trên theo dõi tổng thể tình hình tiếp nhận, xử lý phản ánh trên toàn TP Hà Nội.
Theo thống kê, từ ngày 1-7-2025 đến nay, ứng dụng iHanoi đã tiếp nhận hơn 94.000 phản ánh, kiến nghị của người dân.
Với việc ra mắt "Bản đồ phản ánh", Hà Nội kỳ vọng tiếp tục đẩy mạnh số hóa quy trình theo dõi, giám sát và đánh giá hiệu quả xử lý phản ánh của chính quyền các cấp; đồng thời tăng cường tính công khai, minh bạch trong quản trị đô thị hiện đại.
TS Trương Bá Kiên, Phó giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Khí hậu thuộc Viện Khoa học Khí tượng Thủy văn, Môi trường và Biển trả lời VnExpress về khả năng xuất hiện El Nino cũng như tác động đến Việt Nam.
- Các cơ quan khí tượng quốc tế cảnh báo khả năng xuất hiện "siêu El Nino" trong năm nay. Ông nhìn nhận thế nào về kịch bản này?
Cường độ El Nino được theo dõi bằng chỉ số ONI - trung bình trượt 3 tháng của dị thường nhiệt độ mặt nước biển tại khu vực Niño 3.4 ở trung tâm xích đạo Thái Bình Dương. Theo phân loại, El Nino được chia thành yếu (0,5-0,9 độ C), trung bình (1-1,4 độ), mạnh (1,5-1,9 độ) và rất mạnh khi từ 2 độ C trở lên. Vì vậy, "siêu El Nino" thực chất là El Nino rất mạnh, với ONI khoảng từ 2 độ C.
Cập nhật từ các trung tâm dự báo lớn như Cơ quan Quản lý Khí quyển và Đại dương quốc gia Mỹ và Trung tâm Dự báo Thời tiết trung hạn châu Âu cho thấy khả năng chuyển sang El Nino trong hè 2026 trên 60% và có thể kéo dài đến cuối năm. Xác suất đạt ngưỡng rất mạnh vào cuối năm khoảng 25%. Tuy nhiên, các mô hình vẫn chưa thống nhất về cường độ cực đại nên cần tiếp tục theo dõi.
Nhìn chung, độ tin cậy đối với xu thế hình thành El Nino là khá cao, khi tín hiệu đại dương rõ rệt và điều kiện khí quyển thuận lợi cho quá trình ấm lên. Tuy nhiên, bất định vẫn lớn về cường độ cực đại do ENSO (dao động tự nhiên giữa đại dương và khí quyển ở khu vực xích đạo Thái Bình Dương) đang trong giai đoạn "rào cản mùa xuân", thời kỳ kỹ năng dự báo suy giảm và biên độ dự báo giữa các kịch bản còn rộng.
- Nếu El Nino phát triển mạnh, ông đánh giá thế nào cường độ của nó (có thể so sánh các đợt lịch sử như 1997-1998 hay 2015-2016)?
- Nếu El Nino năm 2026 thực sự phát triển tới ngưỡng rất mạnh thì xét riêng về chỉ số ONI, nó có thể được xếp vào cùng nhóm với các sự kiện El Nino mạnh nhất trong chuỗi quan trắc hiện đại như 1997-1998 và 2015-2016. Tuy nhiên, về mặt khoa học khí hậu cần đặc biệt thận trọng khi so sánh trực tiếp như vậy.
Cùng một giá trị ONI hoặc cùng được xếp vào nhóm rất mạnh không đồng nghĩa với việc các tác động khí hậu sẽ lặp lại theo cùng một cách. Nguyên nhân là tác động của ENSO không chỉ phụ thuộc vào biên độ nhiệt độ mặt nước biển ở khu vực Niño 3.4, mà còn phụ thuộc vào cấu trúc không gian của dị thường nhiệt độ mặt biển trên toàn vùng nhiệt đới Thái Bình Dương, thời điểm hiện tượng đạt cực đại, mức độ kết nối giữa tín hiệu đại dương và hoàn lưu khí quyển, cũng như trạng thái đồng thời của các dao động khí hậu khác.
Ngoài ra, trong bối cảnh biến đổi khí hậu, mối quan hệ giữa cường độ ENSO và các cực đoan khí hậu không mang tính tuyến tính đơn giản. Các cực đoan thực tế là kết quả của sự chồng lấn giữa dao động tự nhiên và một nền khí hậu đang nóng lên, với lượng hơi nước lớn hơn và điều kiện nhiệt - ẩm thay đổi. Vì vậy, cùng một mức ONI nhưng tác động đến nắng nóng, hạn hán, mưa lớn hay bão ở từng vùng có thể khác đáng kể giữa các thời kỳ.
Nói cách khác, nếu xét riêng về cường độ thì có thể tiệm cận nhóm lịch sử, nhưng về tác động thì không thể mặc định sẽ lặp lại kịch bản của các năm trước.
- El Nino tác động đến khí hậu toàn cầu?
- Về bản chất, El Nino làm thay đổi chênh lệch nhiệt độ mặt biển dọc xích đạo Thái Bình Dương, làm suy yếu sự khác biệt giữa phía tây và phía đông. Điều này kéo theo biến đổi đối lưu nhiệt đới và hoàn lưu Walker - hệ thống gió quy mô lớn chi phối vận chuyển không khí và độ ẩm.
Khi hoàn lưu Walker suy yếu hoặc dịch chuyển, các vùng mây đối lưu và mưa lớn thay đổi theo, đồng thời kéo theo sự điều chỉnh của các dòng xiết cận nhiệt và các sóng khí quyển quy mô hành tinh. Đây là cơ chế khiến các hình thái thời tiết bị xáo trộn về vị trí và thời điểm.
Tuy nhiên, tác động của El Nino không đồng nhất giữa các khu vực, do còn phụ thuộc vào cấu trúc vùng nước ấm, thời điểm đạt cực đại và tương tác với các hệ thống khí hậu khác, cũng như yếu tố địa hình và hoàn lưu khu vực.
- Với Việt Nam, El Nino sẽ tác động thế nào đến nắng nóng, lượng mưa, bão và các hiện tượng cực đoan?
- Đối với Việt Nam, El Nino thường liên quan đến xu thế nền nhiệt cao hơn trung bình, bốc thoát hơi mạnh hơn và mưa suy giảm trong một số thời kỳ, qua đó làm tăng nguy cơ nắng nóng, khô hạn, thiếu nước và suy giảm dòng chảy. Tuy nhiên, tác động không đồng đều giữa các vùng.
Tín hiệu thiếu mưa và hạn hán thường rõ hơn ở Trung Bộ, Tây Nguyên và Nam Bộ, trong khi miền Bắc thể hiện rõ hơn ở việc nền nhiệt cao hơn và số ngày nắng nóng tăng. Các dự báo hiện nay cũng cho thấy nhiệt độ trung bình có thể cao hơn bình thường khoảng 0,5-1 độ C, nắng nóng có thể nhiều và gay gắt hơn.
Trong các năm El Nino, số lượng bão và áp thấp nhiệt đới trên Biển Đông có xu hướng ít hơn trung bình nhiều năm, nhưng không đồng nghĩa rủi ro giảm. Vẫn có thể xuất hiện các cơn bão mạnh, tăng cường nhanh hoặc có quỹ đạo phức tạp. Đồng thời, El Nino cũng không loại trừ khả năng xuất hiện các hiện tượng cực đoan như giông mạnh, lốc, sét, mưa đá trong các thời kỳ chuyển mùa.
Nói cách khác, El Nino chủ yếu làm thay đổi nền xác suất khí hậu theo mùa, chứ không quyết định tuyệt đối từng đợt thời tiết cụ thể.
- Trong bối cảnh nhiệt độ toàn cầu đang tăng cao, El Nino có thể làm gia tăng mức độ nắng nóng và rủi ro khí hậu ở Việt Nam thế nào?
- El Nino diễn ra trên nền khí hậu toàn cầu đã nóng lên rõ rệt trong nhiều năm gần đây. Nếu phát triển mạnh, hiện tượng này sẽ cộng hưởng với nền nhiệt vốn cao, làm tăng xác suất các đợt nắng nóng mạnh và kéo dài.
Tuy vậy, chưa thể tách bạch một con số cụ thể về mức tăng nhiệt do El Nino, vì cường độ nắng nóng còn phụ thuộc nhiều yếu tố như hoàn lưu khí quyển, áp thấp nóng phía tây, hiệu ứng phơn, độ ẩm và điều kiện nội mùa.
Điều có thể nói chắc hơn là El Nino làm tăng xác suất nền nhiệt cao hơn trung bình, còn biến đổi khí hậu làm nâng nền nhiệt xuất phát. Khi hai yếu tố này cộng hưởng, các đợt nóng có xu hướng gay gắt hơn, kéo dài hơn và tác động lớn hơn.
Nếu El Nino phát triển từ mùa hè và mạnh dần về cuối năm, rủi ro không xuất hiện đồng đều mà tăng theo mùa. Mùa hè và đầu thu 2026, nguy cơ chính là nắng nóng diện rộng, phụ tải điện tăng, thiếu nước cục bộ, nhất là ở Bắc Bộ và Trung Bộ. Từ cuối hè sang mùa khô 2026-2027, rủi ro gia tăng ở Trung Bộ, Tây Nguyên, Nam Bộ với thiếu mưa, suy giảm dòng chảy, hạn hán và xâm nhập mặn.
- Cần làm gì để giảm thiệt hại do El Nino:
- Để ứng phó với El Nino, tôi cho rằng điều quan trọng nhất là không chuẩn bị theo một kịch bản đơn tuyến chỉ có nóng và khô mà theo hướng đa rủi ro. Với nông nghiệp, cần điều chỉnh lịch thời vụ, cơ cấu cây trồng và tưới tiết kiệm. Với tài nguyên nước, cần theo dõi cân bằng nước, tích nước sớm và xây dựng kịch bản cấp nước dự phòng. Với năng lượng, cần chuẩn bị cho rủi ro kép: phụ tải tăng vì nóng trong khi thủy điện có thể suy giảm vì thiếu nước.
Ở cấp địa phương, cần đồng thời chuẩn bị cho nắng nóng, cháy rừng, thiếu nước, nhưng cũng không lơ là với giông mạnh, mưa đá, mưa lớn cục bộ và bão mạnh có quỹ đạo phức tạp. Cách tiếp cận phù hợp nhất là quản trị rủi ro dựa trên dự báo khí hậu nhiều hạn và cập nhật thường xuyên khi ENSO vượt qua rào cản mùa xuân trong các tháng tới.
