Như Thanh Niên đã đặt vấn đề trong bài viết “Việt Nam thừa hay thiếu sân bay?”, theo Quyết định điều chỉnh quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không toàn quốc vừa cập nhật, danh mục sân bay từ nay đến năm 2030 đã được nâng từ 30 lên 32 cảng, bao gồm 15 sân bay quốc tế và 17 sân bay nội địa. Tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới này sẽ tiếp tục nới rộng lên thành 34 sân bay.
Cuộc góp mặt của nhiều “tân binh” lại làm dấy lên nghi ngại về hiệu quả khai thác khi mà hàng loạt các cảng hàng không hiện hữu vẫn đang chật vật gồng lỗ. Nỗi lo sân bay ế càng trở nên hiện hữu khi hệ thống hạ tầng giao thông mặt đất đang ghi nhận những bước nhảy vọt lịch sử.
Đến nay, tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông đã cơ bản thông toàn tuyến, rút ngắn thời gian di chuyển bằng đường bộ từ Hà Nội vào miền Trung hay từ TP.HCM đi các tỉnh ĐBSCL, Tây nguyên xuống chỉ còn một nửa. Xu hướng tự lái xe du lịch xuyên Việt cũng đang ngày càng lên ngôi, nhất là vào những dịp cao điểm lễ tết khi giá vé máy bay tăng vọt “chóng mặt”.
Từ nay đến 2030, Bộ Xây dựng đã lên kế hoạch xây dựng khoảng 2.000 km đường bộ cao tốc, hoàn thành mục tiêu đến năm 2030 cả nước có 5.000 km đường bộ cao tốc. Đến lúc đó, tỷ lệ người dân lựa chọn xe khách, xe cá nhân di chuyển trong phạm vi 200 km – 500 km sẽ rất phổ biến.
Trong khi đó, siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam cũng đã chính thức khởi động, đang trong giai đoạn dồn lực hoàn thiện báo cáo nghiên cứu khả thi, chuẩn bị khởi công các đoạn tuyến ưu tiên như Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang. Nhiều địa phương cũng đã hối hả thu hồi đất, giải phóng mặt bằng, chuẩn bị khởi công từng đoạn vào tháng 12 năm nay.
Ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM nhìn nhận hàng không chặng ngắn sẽ bị đe dọa nghiêm trọng khi đường sắt vận tốc 350km/giờ xuất hiện.
Ông dẫn chứng câu chuyện từ nước Pháp: Đây là quốc gia đầu tiên trên thế giới chính thức ban hành luật cấm các chuyến bay nội địa chặng ngắn nếu lộ trình đó có thể thay thế bằng tàu hỏa cao tốc với thời gian di chuyển dưới 2,5 tiếng (áp dụng cho các chặng kết nối Paris Orly đến Bordeaux, Nantes, hay Lyon).
“2,5 tiếng di chuyển, tàu chạy với vận tốc 350 km/giờ thì tương đương quãng đường từ 1.000 km trở xuống. Nghĩa là, tàu cao tốc chỉ mất khoảng 1,5 – 3 tiếng để có thể kết nối từ thành phố này tới thành phố khác. Nếu đi máy bay, dù thời gian bay chỉ 1 tiếng, nhưng hành khách phải cộng thêm ít nhất 2 – 3 tiếng cho việc di chuyển ra sân bay ngoại thành, xếp hàng check-in, soi chiếu an ninh và chờ lấy hành lý… Như vậy, khoảng cách dưới 1.000 km thì đường bộ và đường sắt sẽ chiếm ưu thế” – ông Lê Hoàng Châu phân tích.
Cũng theo ông Lê Hoàng Châu, mạng lưới đường sắt cao tốc Bắc – Nam theo quy hoạch không dừng lại ở TP.HCM tầm nhìn 20 – 30 năm tới sẽ tiếp tục kéo dài xuống tận mũi Cà Mau. Lúc này, toàn bộ hành lang kinh tế dọc chiều dài đất nước sẽ được kết nối bằng một mạch máu cơ khí tốc độ cao.
Do đó, xây dựng sân bay phải tính toán quy mô dựa trên hiệu quả thực tế và đặt hiệu quả lên hàng đầu, chứ không thể chạy đua theo phong trào, tỉnh nào cũng phải cố xây một sân bay quốc tế thật to. Nếu khoảng cách quá gần, giao thông kết nối mặt đất quá thuận tiện mà địa phương nào cũng đòi xây sân bay quy mô lớn, lưỡng dụng hoặc quốc tế, thì dù nguồn vốn nào cũng là một sự lãng phí tài lực quốc gia.
Việc quy hoạch sân bay cần phải phân loại rất rõ ràng theo đặc thù địa lý và nhiệm vụ chiến lược: Ở những vùng núi cao, hiểm trở, địa hình chia cắt mạnh như Điện Biên, Lai Châu, Hà Giang… thì sân bay quy mô vừa phải sẽ phá vỡ thế cô lập, phục vụ dân sinh, cứu hộ cứu nạn và thúc đẩy kinh tế địa phương.
“Ngoài ra cần lưu ý các điểm mang tính an ninh quốc phòng như vùng biển đảo Trường Sa, Hoàng Sa, hoặc một số vị trí dọc dải miền Trung. Đây là những hạ tầng không tính toán hiệu quả chỉ bằng lỗ/lãi thương mại, mà phải tính toán tầm bay thế nào để sẵn sàng cho các nhiệm vụ quân sự, quốc phòng” – Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM lưu ý.
TS Huỳnh Thế Du (Trường Chính sách công và quản lý Fulbright VN) thừa nhận đúng là trong tương lai, hiệu quả của một số sân bay sẽ chịu áp lực lớn khi mạng lưới cao tốc Bắc – Nam ngày càng hoàn thiện, xa hơn là đường sắt cao tốc.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy khi hạ tầng đường bộ và đường sắt đủ tốt, các chặng bay ngắn dưới 300 – 500 km thường giảm mạnh vì người dân ưu tiên chi phí thấp hơn và thuận tiện hơn. Điều này có nghĩa hàng không nội địa sẽ không còn “một mình một sân khấu” như giai đoạn trước.
Bên cạnh đó, xu hướng xanh hóa cũng là áp lực thật sự. Châu Âu, đặc biệt là Pháp, đã bắt đầu hạn chế các chuyến bay ngắn có thể thay thế bằng đường sắt nhằm giảm phát thải carbon. Việt Nam trước mắt có thể chưa đi nhanh đến mức đó, nhưng về dài hạn chắc chắn sẽ chịu tác động từ xu hướng phát triển xanh toàn cầu.
Tuy vậy, ông Huỳnh Thế Du khẳng định điều này không đồng nghĩa mạng lưới sân bay trở nên dư thừa. Vai trò của sân bay sẽ chuyển dịch: Giảm phụ thuộc vào các chặng bay ngắn đại trà, tăng vai trò trung chuyển quốc tế, du lịch chất lượng cao, logistics hàng không và kết nối vùng sâu vùng xa mà đường sắt hay cao tốc khó thay thế hoàn toàn.
“Vì vậy, vấn đề là phải phân tầng và định vị đúng chức năng từng sân bay. Không thể tỉnh nào cũng kỳ vọng thành trung tâm trung chuyển lớn. Một số sân bay sẽ hoạt động như cửa ngõ du lịch; một số phục vụ logistics, cứu hộ, quốc phòng; một số chỉ cần quy mô nhỏ để đón đầu công nghệ máy bay điện, taxi bay trong tương lai. Nếu quy hoạch linh hoạt và gắn với chiến lược phát triển vùng, sân bay nhỏ vẫn có ý nghĩa” – TS Huỳnh Thế Du nêu quan điểm.
Trước lo ngại tàu cao tốc sẽ “vét sạch” khách của máy bay, chuyên gia hàng không – du lịch Lương Hoài Nam cho rằng: Đường sắt tốc độ cao trước hết là một sự bổ sung, và ở một góc độ nào đó, nó cũng là một phương tiện cạnh tranh với hàng không, đặc biệt là ở các khoảng cách từ 500 km trở lên. Tuy nhiên, nếu nhìn rộng ra thế giới, từ Nhật Bản, châu Âu cho đến Mỹ, chưa từng có nơi nào mà giá vé đường sắt tốc độ cao lại rẻ hơn vé của các hãng hàng không giá rẻ.
Vì vậy, dù đường sắt tốc độ cao mang lại cho người tiêu dùng thêm một sự lựa chọn chất lượng, nhưng nếu coi đó là một “mối nguy cơ” có thể thay thế hoàn toàn cho hàng không, đặc biệt là hàng không giá rẻ, thì hoàn toàn không phải. Đường sắt cao tốc không rẻ đến mức có thể triệt tiêu máy bay.
Cũng theo TS Lương Hoài Nam, hiện nay, đường bay nội địa kết nối Hà Nội và TP.HCM đang xếp thứ 4 trên thế giới về số lượng chuyến bay và ghế cung ứng. Quy mô mạng bay này lớn một cách “khủng khiếp”.
“Hãy thử hình dung, ngay cả khi trục đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đi vào vận hành và có những đoàn tàu chạy suốt (non-stop) giữa Hà Nội và TP.HCM, thì một ngày đường sắt cũng chỉ có thể cung ứng thêm một số lượng chuyến tàu nhất định. Nếu đặt số ghế của vài chuyến tàu đó vào tổng thể dung lượng thị trường khổng lồ của cả hai phương tiện, chúng ta sẽ thấy sự gia tăng về tổng cung này thực chất là không đáng kể, không thấm tháp vào đâu so với năng lực vận chuyển hiện tại của ngành hàng không. Do đó, tiếp tục phát triển hạ tầng hàng không đủ sức cạnh tranh vẫn là định hướng đúng đắn” – ông Nam nhấn mạnh.
Theo nghiên cứu mới do IDC thực hiện theo ủy quyền của 2C2P by Antom, Đông Nam Á được dự báo sẽ trở thành thị trường thương mại điện tử tăng trưởng nhanh thứ hai toàn cầu vào năm 2029, chỉ đứng sau Ấn Độ. Báo cáo cho thấy khu vực này có thể đạt tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) 13,2% trong giai đoạn 2024–2029.
Ấn Độ được dự báo là thị trường tăng trưởng nhanh nhất, với CAGR thương mại điện tử đạt 22,1% trong cùng giai đoạn.
Thanh toán số được kỳ vọng sẽ đóng góp phần lớn vào tăng trưởng thương mại điện tử tại các thị trường. Nghiên cứu do International Data Corporation (IDC) thực hiện cho thấy thanh toán số sẽ chiếm tới 97% tổng giao dịch thương mại điện tử vào năm 2029, tăng từ mức 89% của năm 2024.
Thẻ thanh toán, phương thức thanh toán nội địa và ví điện tử được dự báo tiếp tục là ba hình thức thanh toán số phổ biến nhất. Tại Đông Nam Á, thanh toán nội địa, bao gồm thanh toán thời gian thực và các hệ thống thanh toán dựa trên ngân hàng nội địa được dự báo gần như tăng gấp đôi, lên 92 tỷ USD vào năm 2029 từ mức 45,1 tỷ USD của năm 2024.
Theo 2C2P by Antom, phân khúc này sẽ trở thành động lực lớn nhất của ngành thanh toán số Đông Nam Á vào năm 2029, chiếm khoảng 32% toàn thị trường và vượt qua thẻ thanh toán.
Trong khi đó, giao dịch qua ví điện tử được dự báo tăng lên 79 tỷ USD từ mức 38,2 tỷ USD trong cùng giai đoạn, qua đó nâng thị phần trong thị trường thương mại điện tử thêm 3% lên 27%.
2C2P cho biết hiện vẫn có khoảng 56% dân số Đông Nam Á chưa sở hữu thẻ thanh toán, vì vậy các giải pháp thanh toán số đang góp phần giải quyết những khoảng trống mang tính cấu trúc như tỷ lệ sử dụng thẻ thấp, số lượng lớn người chưa tiếp cận dịch vụ ngân hàng và hạ tầng ngân hàng truyền thống còn hạn chế.
Nghiên cứu cũng bao gồm khảo sát với 600 doanh nghiệp nhỏ và vừa (SMEs) tại sáu thị trường Đông Nam Á gồm: Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore, Thái Lan và Việt Nam.
Khảo sát tập trung vào các ưu tiên kinh doanh, mức độ ứng dụng thanh toán số và khả năng thích ứng với các xu hướng thanh toán mới của doanh nghiệp.
Các SMEs được dự báo sẽ đóng góp 58% tổng giá trị thương mại điện tử Đông Nam Á vào năm 2029, tăng 1 điểm phần trăm so với năm 2024.
IDC cho biết việc mở rộng sự tham gia của SME vào thương mại điện tử xuyên biên giới có thể giúp tạo thêm 20,8 tỷ USD doanh số vào năm 2029, tương đương mức tăng 7,1% giá trị thương mại điện tử toàn khu vực.
Tuy nhiên, IDC cũng lưu ý rằng mức độ trưởng thành số chưa đồng đều, đặc biệt ở năng lực thanh toán, vẫn đang hạn chế khả năng tận dụng tối đa đà tăng trưởng thương mại điện tử của nhiều SME.
Chẳng hạn, khoảng một phần ba SME tại Singapore tham gia khảo sát cho biết vẫn phụ thuộc nhiều vào tiền mặt trong hoạt động thường ngày. Các doanh nghiệp này cho rằng lo ngại về bảo mật dữ liệu và khó khăn trong tích hợp hệ thống là những rào cản lớn.
IDC nhận định điều này cho thấy ngay cả tại các thị trường phát triển, vẫn có một bộ phận SME ngần ngại chuyển đổi hoặc gặp khó khăn khiến họ chưa thể áp dụng hoàn toàn thanh toán số.
Theo IDC, các SME Singapore đang hoạt động trong môi trường phát triển nhưng cạnh tranh rất cao, nơi doanh nghiệp cần đổi mới và tối ưu vận hành hơn là chỉ đơn thuần ứng dụng các công cụ số cơ bản.
Ông Worachat Luxkanalode, Tổng giám đốc 2C2P by Antom, cho biết cộng đồng doanh nghiệp tại Đông Nam Á hiện đóng góp hơn 50% GDP ở các thị trường lớn và sử dụng tới 64,6% lực lượng lao động.
Tuy nhiên, ông cũng lưu ý rằng nhiều doanh nghiệp, đặc biệt là SME, vẫn đang loay hoay với quá trình chuyển đổi số.
Theo ông, khi hệ sinh thái thanh toán thay đổi nhanh chóng tại từng thị trường, các doanh nghiệp ở mọi quy mô đều cần những giải pháp giúp đơn giản hóa hoạt động, hỗ trợ đa dạng phương thức thanh toán địa phương và tạo điều kiện mở rộng kinh doanh xuyên biên giới.
Giới phân tích cho rằng Đông Nam Á đang nổi lên như một trong những thị trường thương mại điện tử năng động nhất thế giới nhờ dân số trẻ, tỷ lệ sử dụng internet và điện thoại thông minh cao, cùng tốc độ phổ cập thanh toán số ngày càng nhanh.
Sự phát triển của các hệ thống thanh toán thời gian thực và ví điện tử cũng đang giúp mở rộng khả năng tiếp cận dịch vụ tài chính tới nhóm người chưa có tài khoản ngân hàng truyền thống.
Tuy nhiên, để duy trì đà tăng trưởng trong dài hạn, các chuyên gia nhận định doanh nghiệp trong khu vực sẽ cần đầu tư mạnh hơn vào hạ tầng số, bảo mật dữ liệu và khả năng tích hợp thanh toán đa nền tảng.
CTCP Đầu tư Thế Giới Di Động (HoSE: MWG) vừa công bố kết quả kinh doanh quý I/2026 với doanh thu thuần đạt 46.462 tỷ đồng, tăng khoảng 29% so với cùng kỳ năm 2025, tương đương bình quân hơn 500 tỷ đồng mỗi ngày.
Tốc độ tăng của giá vốn chậm hơn doanh thu, lợi nhuận gộp đạt khoảng 9.710 tỷ đồng, đưa biên lợi nhuận gộp cải thiện lên quanh mức 20,9%.
Sau khi trừ chi phí, doanh nghiệp báo lãi sau thuế khoảng 2.758 tỷ đồng, tăng 79% so với cùng kỳ, đánh dấu mức lợi nhuận theo quý cao nhất trong lịch sử hoạt động. Trung bình mỗi ngày, MWG lãi hơn 30 tỷ đồng.
Năm 2026, MWG đặt mục tiêu doanh thu 185.000 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế 9.200 tỷ đồng, lần lượt tăng khoảng 19% và 30% so với năm trước. Với kết quả đạt được trong quý đầu năm, doanh nghiệp đã hoàn thành khoảng 25% kế hoạch doanh thu và gần 30% mục tiêu lợi nhuận.
Động lực tăng trưởng chính vẫn đến từ khối CTCP Đầu tư Điện Máy Xanh – đơn vị vận hành các chuỗi Thế Giới Di Động, Điện Máy Xanh, Topzone, Erablue và Thợ Điện Máy Xanh với doanh thu đạt 32.400 tỷ đồng, tăng gần 34% so với cùng kỳ. Tăng trưởng ghi nhận ở hầu hết ngành hàng, trong đó sản phẩm Apple nổi bật với mức tăng khoảng 60%.
Đáng chú ý, toàn bộ các chuỗi tại Việt Nam đều đạt tăng trưởng 2 chữ số dù không mở thêm cửa hàng mới, cho thấy hiệu quả cải thiện rõ rệt từ các điểm bán hiện hữu. Kênh online đóng góp khoảng 6% doanh thu.
Các mảng dịch vụ đi kèm cũng tăng trưởng mạnh. Doanh thu từ mua trả chậm tăng 50%, với tỉ lệ sản phẩm áp dụng hình thức này lên tới 97%. Tổng giá trị dịch vụ thanh toán tiện ích và đại lý ngân hàng đạt khoảng 27.000 tỷ đồng từ 18 triệu giao dịch.
Một số mảng mới tiếp tục ghi nhận kết quả tích cực: Thợ Điện Máy Xanh tăng doanh thu 45%; doanh thu qua Super App đạt khoảng 2.000 tỷ đồng với 44 triệu lượt truy cập; chuỗi Erablue tại Indonesia ghi nhận doanh thu tăng gấp đôi cùng kỳ và đã bắt đầu đóng góp lợi nhuận.
Đặc biệt, chuỗi Bách Hóa Xanh mang về 13.100 tỷ đồng doanh thu trong quý I, tăng 19% so với cùng kỳ, chủ yếu nhờ nhóm hàng thực phẩm tươi sống và FMCG. Doanh nghiệp đã mở thêm 280 cửa hàng trong quý, nâng tổng số lên 2.839 điểm bán, với tỉ trọng mở mới đáng kể tại miền Bắc và miền Trung.
Đáng chú ý, các cửa hàng mới vẫn đạt lợi nhuận dương ở cấp độ vận hành ngay trong quý đầu tiên, phản ánh hiệu quả mô hình được cải thiện. Năm 2026, chuỗi này đặt mục tiêu tăng trưởng doanh thu trên 20% và tiếp tục mở rộng khoảng 1.000 cửa hàng.
Ở các chuỗi còn lại, An Khang tăng doanh thu gần 19% và đang hướng tới đóng góp lợi nhuận; Avakids duy trì đà tăng trưởng; Erablue tiếp tục mở rộng nhanh tại thị trường Indonesia, tăng gấp đôi với 117 cửa hàng mới.
Tính đến cuối tháng 3/2026, MWG sở hữu mạng lưới bán lẻ quy mô lớn với 1.014 cửa hàng Thế Giới Di Động, 2.006 Điện Máy Xanh, 2.839 Bách Hóa Xanh, 409 nhà thuốc An Khang, 95 cửa hàng Avakids và 212 cửa hàng Erablue.
Tại ngày 31/3/2026, tổng tài sản của MWG đạt gần 84.000 tỷ đồng, trong đó lượng tiền và các khoản đầu tư tài chính chiếm tỉ trọng lớn, khoảng 49.000 tỷ đồng (gần 58% tổng tài sản). Nguồn tiền này chủ yếu được gửi ngân hàng, đầu tư trái phiếu và cho vay, mang lại hơn 850 tỷ đồng doanh thu tài chính trong quý.
Ngày 8/5, UBND thành phố Đà Nẵng tổ chức Diễn đàn đối thoại doanh nghiệp năm 2026 với chủ đề Khơi thông vướng mắc, bứt phá thành công.
Tại diễn đàn, ông Trần Quốc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp thành phố Đà Nẵng, cho rằng thành phố đang có nhiều điều kiện thuận lợi để bước vào giai đoạn phát triển mới, từ các nghị quyết đặc thù của Quốc hội, nỗ lực tháo gỡ dự án sau thanh tra, đến sự ổn định của bộ máy lãnh đạo.
Theo ông Bảo, Nghị quyết 119, Nghị quyết 24 và Nghị quyết 29 là những công cụ pháp lý quan trọng, có thể giúp xử lý nhiều tồn tại kéo dài, nhất là trong lĩnh vực đất đai, bất động sản và các dự án liên quan kết luận thanh tra, kiểm tra. Tuy nhiên, điều doanh nghiệp cần không chỉ là kết luận chỉ đạo mà là cơ chế theo dõi kết quả thực hiện sau kết luận.
Ông đề xuất thành phố khôi phục mô hình tiếp doanh nghiệp định kỳ tại Văn phòng UBND thành phố, do lãnh đạo UBND chủ trì, với sự tham dự của các sở, ngành liên quan. Theo ông, cách làm này từng giúp giải quyết nhanh nhiều vướng mắc vì doanh nghiệp được trình bày trực tiếp, sở ngành trả lời tại chỗ, còn lãnh đạo thành phố có cơ sở giám sát tiến độ.
"Có kết luận rồi gửi về sở ngành, nhưng sau đó doanh nghiệp không nhận được hồi âm thì vẫn là vướng", ông Bảo nói, đề nghị đánh giá kết quả thực hiện của từng đơn vị.
Một vấn đề khác được doanh nghiệp nêu là đấu giá quyền khai thác khoáng sản. Theo ông Bảo, nếu chỉ chọn đơn vị trả giá cao nhất mà bỏ qua năng lực khai thác, máy móc, kinh nghiệm và nhu cầu sử dụng thực tế, nhiều mỏ sau đấu giá có thể tiếp tục bỏ không. Ông kiến nghị bổ sung điều kiện năng lực, ưu tiên các tổ chức có cơ sở sản xuất hoặc dự án hạ tầng cần sử dụng nguồn nguyên liệu, qua đó ổn định nguồn cung và chi phí xây dựng.
Trong khi đó, ông Trần Xuân Đính, Tổng Giám đốc Công ty CP Đầu tư Nông nghiệp Sài Gòn Thành Đạt, phản ánh nhiều dự án đã triển khai 10 đến 15 năm nhưng nay bị rà soát, truy thu tiền sử dụng đất hoặc thay đổi hình thức giao đất khiến doanh nghiệp "cực kỳ hoang mang". Theo ông, nếu áp giá đất hiện tại cho sai sót phát sinh từ hơn chục năm trước, dự án có thể không còn khả thi.
Ông Đính đề nghị thành phố kiến nghị Trung ương cho phép xác định nghĩa vụ tài chính theo thời điểm giao đất thực tế trước đây, cộng thêm lãi suất hoặc hệ số trượt giá phù hợp, thay vì áp giá hiện hành một cách cơ học.
Ông cũng đề nghị tách bạch việc xử lý sai phạm giữa Nhà nước và chủ đầu tư với quyền lợi hợp pháp của người mua đất, mua nhà tại dự án. Với các trường hợp phù hợp quy hoạch và đã thực hiện một phần nghĩa vụ tài chính, thành phố nên ưu tiên cấp giấy chứng nhận cho người dân, còn phần truy thu tiếp tục xử lý với chủ đầu tư.
Ở nhóm dự án quy mô lớn, ông Nguyễn Vĩnh Trân, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Phát triển Nam Hội An, cho rằng điểm nghẽn lớn nhất là khả năng dự báo tiến độ. Doanh nghiệp không chỉ cần thủ tục nhanh, mà cần quy trình rõ ràng, có thời hạn cụ thể từ giải phóng mặt bằng, giao đất, cấp phép đến xây dựng.
Ông Trân cũng đề nghị thành phố có cơ chế định giá đất phù hợp hơn với khu nghỉ dưỡng cao cấp, thay vì áp cứng công thức doanh thu giả định, tỷ lệ lấp đầy và khung chi phí chuẩn cho mọi dự án.
Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Lê Ngọc Quang cho biết đây là cuộc đối thoại doanh nghiệp đầu tiên kể từ khi Đà Nẵng và Quảng Nam hợp nhất, đi vào hoạt động từ ngày 1/7/2025. Đà Nẵng đang định vị các động lực tăng trưởng mới như trung tâm tài chính quốc tế, khu thương mại tự do, cảng Liên Chiểu, logistics, công nghiệp công nghệ cao, kinh tế số và đổi mới sáng tạo. Tuy nhiên, để đạt mục tiêu tăng trưởng hai con số trong năm 2026, thành phố không thể giữ cách làm cũ.
Ông cho biết thành phố đã hoàn thành xử lý vướng mắc cho 1.984 trên 2.035 dự án thuộc danh mục Kết luận 77 của Bộ Chính trị và Nghị quyết 170 của Quốc hội, với tổng vốn đầu tư hơn 456.000 tỷ đồng. Nếu những dự án "bất động" 15 đến 20 năm được chuyển sang trạng thái "chuyển động", đây sẽ là nguồn lực rất lớn cho tăng trưởng, việc làm và môi trường đầu tư.
Bí thư Đà Nẵng yêu cầu các sở ngành chuyển từ tư duy "giải quyết thủ tục" sang "giải quyết vấn đề", không đùn đẩy, không đá qua đá lại hồ sơ. Những việc thuộc thẩm quyền thành phố phải xử lý kịp thời, rõ người, rõ việc, rõ trách nhiệm, rõ thời gian và rõ kết quả đầu ra.
Ông cũng nêu quan điểm thành phố sẽ hỗ trợ nhà đầu tư cam kết triển khai tiếp dự án, nhưng kiên quyết thu hồi các dự án chây ì, sử dụng đất kém hiệu quả, không thực hiện nghĩa vụ tài chính hoặc có biểu hiện trục lợi chính sách. "Đồng hành nhưng không buông lỏng, hỗ trợ nhưng không dung túng", ông nói.
Bên cạnh đó, Chủ tịch UBND thành phố Đà Nẵng Nguyễn Mạnh Hùng yêu cầu các sở ngành làm việc trực tiếp với từng nhóm doanh nghiệp, không để kiến nghị tồn đọng kéo dài.
Thành phố sẽ nghiên cứu tổ chức đối thoại doanh nghiệp hằng tuần hoặc hằng tháng, có thể theo từng nhóm lĩnh vực như bất động sản, đất đai, startup, đồng thời tiếp nhận phản ánh qua IOC hoặc tin nhắn điện thoại để xử lý nhanh hơn.
Thông điệp "đồng hành tháo gỡ khó khăn, khơi thông nguồn lực" không dừng ở khẩu hiệu mà phải được đặt lên bàn bằng hành động, hiệu quả và con số cụ thể. Từ đầu tuần sau, thành phố sẽ bắt tay xử lý các kiến nghị đã nêu tại diễn đàn.
