Như Thanh Niên đã đặt vấn đề trong bài viết “Việt Nam thừa hay thiếu sân bay?”, theo Quyết định điều chỉnh quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không toàn quốc vừa cập nhật, danh mục sân bay từ nay đến năm 2030 đã được nâng từ 30 lên 32 cảng, bao gồm 15 sân bay quốc tế và 17 sân bay nội địa. Tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới này sẽ tiếp tục nới rộng lên thành 34 sân bay.
Cuộc góp mặt của nhiều “tân binh” lại làm dấy lên nghi ngại về hiệu quả khai thác khi mà hàng loạt các cảng hàng không hiện hữu vẫn đang chật vật gồng lỗ. Nỗi lo sân bay ế càng trở nên hiện hữu khi hệ thống hạ tầng giao thông mặt đất đang ghi nhận những bước nhảy vọt lịch sử.
Đến nay, tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông đã cơ bản thông toàn tuyến, rút ngắn thời gian di chuyển bằng đường bộ từ Hà Nội vào miền Trung hay từ TP.HCM đi các tỉnh ĐBSCL, Tây nguyên xuống chỉ còn một nửa. Xu hướng tự lái xe du lịch xuyên Việt cũng đang ngày càng lên ngôi, nhất là vào những dịp cao điểm lễ tết khi giá vé máy bay tăng vọt “chóng mặt”.
Từ nay đến 2030, Bộ Xây dựng đã lên kế hoạch xây dựng khoảng 2.000 km đường bộ cao tốc, hoàn thành mục tiêu đến năm 2030 cả nước có 5.000 km đường bộ cao tốc. Đến lúc đó, tỷ lệ người dân lựa chọn xe khách, xe cá nhân di chuyển trong phạm vi 200 km – 500 km sẽ rất phổ biến.
Trong khi đó, siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam cũng đã chính thức khởi động, đang trong giai đoạn dồn lực hoàn thiện báo cáo nghiên cứu khả thi, chuẩn bị khởi công các đoạn tuyến ưu tiên như Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang. Nhiều địa phương cũng đã hối hả thu hồi đất, giải phóng mặt bằng, chuẩn bị khởi công từng đoạn vào tháng 12 năm nay.
Ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM nhìn nhận hàng không chặng ngắn sẽ bị đe dọa nghiêm trọng khi đường sắt vận tốc 350km/giờ xuất hiện.
Ông dẫn chứng câu chuyện từ nước Pháp: Đây là quốc gia đầu tiên trên thế giới chính thức ban hành luật cấm các chuyến bay nội địa chặng ngắn nếu lộ trình đó có thể thay thế bằng tàu hỏa cao tốc với thời gian di chuyển dưới 2,5 tiếng (áp dụng cho các chặng kết nối Paris Orly đến Bordeaux, Nantes, hay Lyon).
“2,5 tiếng di chuyển, tàu chạy với vận tốc 350 km/giờ thì tương đương quãng đường từ 1.000 km trở xuống. Nghĩa là, tàu cao tốc chỉ mất khoảng 1,5 – 3 tiếng để có thể kết nối từ thành phố này tới thành phố khác. Nếu đi máy bay, dù thời gian bay chỉ 1 tiếng, nhưng hành khách phải cộng thêm ít nhất 2 – 3 tiếng cho việc di chuyển ra sân bay ngoại thành, xếp hàng check-in, soi chiếu an ninh và chờ lấy hành lý… Như vậy, khoảng cách dưới 1.000 km thì đường bộ và đường sắt sẽ chiếm ưu thế” – ông Lê Hoàng Châu phân tích.
Cũng theo ông Lê Hoàng Châu, mạng lưới đường sắt cao tốc Bắc – Nam theo quy hoạch không dừng lại ở TP.HCM tầm nhìn 20 – 30 năm tới sẽ tiếp tục kéo dài xuống tận mũi Cà Mau. Lúc này, toàn bộ hành lang kinh tế dọc chiều dài đất nước sẽ được kết nối bằng một mạch máu cơ khí tốc độ cao.
Do đó, xây dựng sân bay phải tính toán quy mô dựa trên hiệu quả thực tế và đặt hiệu quả lên hàng đầu, chứ không thể chạy đua theo phong trào, tỉnh nào cũng phải cố xây một sân bay quốc tế thật to. Nếu khoảng cách quá gần, giao thông kết nối mặt đất quá thuận tiện mà địa phương nào cũng đòi xây sân bay quy mô lớn, lưỡng dụng hoặc quốc tế, thì dù nguồn vốn nào cũng là một sự lãng phí tài lực quốc gia.
Việc quy hoạch sân bay cần phải phân loại rất rõ ràng theo đặc thù địa lý và nhiệm vụ chiến lược: Ở những vùng núi cao, hiểm trở, địa hình chia cắt mạnh như Điện Biên, Lai Châu, Hà Giang… thì sân bay quy mô vừa phải sẽ phá vỡ thế cô lập, phục vụ dân sinh, cứu hộ cứu nạn và thúc đẩy kinh tế địa phương.
“Ngoài ra cần lưu ý các điểm mang tính an ninh quốc phòng như vùng biển đảo Trường Sa, Hoàng Sa, hoặc một số vị trí dọc dải miền Trung. Đây là những hạ tầng không tính toán hiệu quả chỉ bằng lỗ/lãi thương mại, mà phải tính toán tầm bay thế nào để sẵn sàng cho các nhiệm vụ quân sự, quốc phòng” – Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM lưu ý.
TS Huỳnh Thế Du (Trường Chính sách công và quản lý Fulbright VN) thừa nhận đúng là trong tương lai, hiệu quả của một số sân bay sẽ chịu áp lực lớn khi mạng lưới cao tốc Bắc – Nam ngày càng hoàn thiện, xa hơn là đường sắt cao tốc.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy khi hạ tầng đường bộ và đường sắt đủ tốt, các chặng bay ngắn dưới 300 – 500 km thường giảm mạnh vì người dân ưu tiên chi phí thấp hơn và thuận tiện hơn. Điều này có nghĩa hàng không nội địa sẽ không còn “một mình một sân khấu” như giai đoạn trước.
Bên cạnh đó, xu hướng xanh hóa cũng là áp lực thật sự. Châu Âu, đặc biệt là Pháp, đã bắt đầu hạn chế các chuyến bay ngắn có thể thay thế bằng đường sắt nhằm giảm phát thải carbon. Việt Nam trước mắt có thể chưa đi nhanh đến mức đó, nhưng về dài hạn chắc chắn sẽ chịu tác động từ xu hướng phát triển xanh toàn cầu.
Tuy vậy, ông Huỳnh Thế Du khẳng định điều này không đồng nghĩa mạng lưới sân bay trở nên dư thừa. Vai trò của sân bay sẽ chuyển dịch: Giảm phụ thuộc vào các chặng bay ngắn đại trà, tăng vai trò trung chuyển quốc tế, du lịch chất lượng cao, logistics hàng không và kết nối vùng sâu vùng xa mà đường sắt hay cao tốc khó thay thế hoàn toàn.
“Vì vậy, vấn đề là phải phân tầng và định vị đúng chức năng từng sân bay. Không thể tỉnh nào cũng kỳ vọng thành trung tâm trung chuyển lớn. Một số sân bay sẽ hoạt động như cửa ngõ du lịch; một số phục vụ logistics, cứu hộ, quốc phòng; một số chỉ cần quy mô nhỏ để đón đầu công nghệ máy bay điện, taxi bay trong tương lai. Nếu quy hoạch linh hoạt và gắn với chiến lược phát triển vùng, sân bay nhỏ vẫn có ý nghĩa” – TS Huỳnh Thế Du nêu quan điểm.
Trước lo ngại tàu cao tốc sẽ “vét sạch” khách của máy bay, chuyên gia hàng không – du lịch Lương Hoài Nam cho rằng: Đường sắt tốc độ cao trước hết là một sự bổ sung, và ở một góc độ nào đó, nó cũng là một phương tiện cạnh tranh với hàng không, đặc biệt là ở các khoảng cách từ 500 km trở lên. Tuy nhiên, nếu nhìn rộng ra thế giới, từ Nhật Bản, châu Âu cho đến Mỹ, chưa từng có nơi nào mà giá vé đường sắt tốc độ cao lại rẻ hơn vé của các hãng hàng không giá rẻ.
Vì vậy, dù đường sắt tốc độ cao mang lại cho người tiêu dùng thêm một sự lựa chọn chất lượng, nhưng nếu coi đó là một “mối nguy cơ” có thể thay thế hoàn toàn cho hàng không, đặc biệt là hàng không giá rẻ, thì hoàn toàn không phải. Đường sắt cao tốc không rẻ đến mức có thể triệt tiêu máy bay.
Cũng theo TS Lương Hoài Nam, hiện nay, đường bay nội địa kết nối Hà Nội và TP.HCM đang xếp thứ 4 trên thế giới về số lượng chuyến bay và ghế cung ứng. Quy mô mạng bay này lớn một cách “khủng khiếp”.
“Hãy thử hình dung, ngay cả khi trục đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đi vào vận hành và có những đoàn tàu chạy suốt (non-stop) giữa Hà Nội và TP.HCM, thì một ngày đường sắt cũng chỉ có thể cung ứng thêm một số lượng chuyến tàu nhất định. Nếu đặt số ghế của vài chuyến tàu đó vào tổng thể dung lượng thị trường khổng lồ của cả hai phương tiện, chúng ta sẽ thấy sự gia tăng về tổng cung này thực chất là không đáng kể, không thấm tháp vào đâu so với năng lực vận chuyển hiện tại của ngành hàng không. Do đó, tiếp tục phát triển hạ tầng hàng không đủ sức cạnh tranh vẫn là định hướng đúng đắn” – ông Nam nhấn mạnh.
Được tổ chức bởi Times Network, Times Drive Auto Summit & Awards là diễn đàn tiêu biểu của ngành ô tô Ấn Độ, quy tụ giới hoạch định chính sách, lãnh đạo doanh nghiệp và các nhà đổi mới nhằm định hình tương lai di chuyển. Sự kiện tôn vinh những thành tựu nổi bật trong toàn ngành ô tô, đồng thời ghi nhận các tổ chức đang thúc đẩy đổi mới sáng tạo, phát triển bền vững và các giải pháp di chuyển thế hệ mới.
Tại lễ trao giải năm nay, danh hiệu "Nhà sản xuất xe điện của năm" được trao cho VinFast, đơn vị đã thể hiện rõ nét sự hiện diện trên thị trường, chiến lược sản phẩm nhất quán và những đóng góp thiết thực cho sự phát triển của lĩnh vực di chuyển xanh. Việc được vinh danh tiếp tục cho thấy cách tiếp cận tập trung của VinFast trong xây dựng danh mục sản phẩm phù hợp, đồng thời đầu tư vào phát triển hệ sinh thái dài hạn tại Ấn Độ.
Giải thưởng mới nhất tiếp tục bổ sung vào danh sách danh hiệu VinFast đã đạt được tại thị trường Ấn Độ, bao gồm "Thương hiệu EV tiên phong của năm" tại Jagran Hi-Tech Awards 2026, "Thương hiệu bứt phá của năm" tại Car&Bike Awards 2026, cùng các giải thưởng cho sản phẩm như "SUV điện của năm" dành cho VF 7 tại BBC TopGear India Awards 2026 và "Xe đáng tiền của năm" dành cho VF 6 tại Autocar India Awards 2026, qua đó cho thấy sự đánh giá tích cực liên tục từ giới chuyên môn đối với định hướng sản phẩm và chiến lược đầu tư dài hạn của hãng.
Ông Tapan Ghosh, Tổng giám đốc VinFast Ấn Độ, cho biết: "Việc được vinh danh là 'Nhà sản xuất xe điện của năm' là sự khẳng định rõ ràng rằng chúng tôi đang đi đúng hướng tại thị trường Ấn Độ, với cách tiếp cận tập trung và mang tính dài hạn. Nỗ lực của chúng tôi hướng tới việc đơn giản hóa quá trình tiếp cận xe điện thông qua sự kết hợp giữa sản phẩm phù hợp, chính sách hỗ trợ mạnh mẽ, và giá trị dài hạn. Trong thời gian tới, chúng tôi đặt mục tiêu đưa các giải pháp di chuyển xanh trở thành lựa chọn tự nhiên và thiết thực đối với người tiêu dùng Ấn Độ".
Ông Manav Sinha, Biên tập viên Times Drive, chia sẻ: "VinFast đã gia nhập thị trường xe điện Ấn Độ với sự tự tin, khát vọng lớn, và định hướng rõ ràng. Từ chiến lược sản phẩm, cam kết sản xuất nội địa đến nỗ lực phát triển hạ tầng sạc, xây dựng trải nghiệm sở hữu an tâm, và các sáng kiến đặt khách hàng làm trọng tâm, thương hiệu này không chỉ đang phát triển xe điện mà còn từng bước xây dựng một hệ sinh thái toàn diện. Times Drive đánh giá cách tiếp cận quyết liệt và hướng tới tương lai của VinFast đã tạo dấu ấn mạnh mẽ trên thị trường xe điện Ấn Độ, qua đó xứng đáng được vinh danh với giải thưởng 'Nhà sản xuất xe điện của năm'".
Năm 2026, VinFast tiếp tục duy trì đà tăng trưởng tại thị trường xe điện Ấn Độ. Sau khi ra mắt hai mẫu SUV điện VF 6 và VF 7, đều đạt tiêu chuẩn an toàn 5 sao Bharat NCAP, VinFast đã củng cố hiện diện tại các khu vực trọng điểm, đồng thời mở rộng danh mục sản phẩm với mẫu VF MPV 7, đánh dấu bước gia nhập phân khúc MPV điện và tiếp tục khẳng định định hướng phát triển các giải pháp di chuyển dành cho gia đình.
Song song với việc mở rộng danh mục, VinFast đang nâng cao trải nghiệm sở hữu thông qua các chính sách như đảm bảo giá trị bán lại, chương trình mua lại có cấu trúc rõ ràng và dịch vụ hậu mãi toàn diện. Hãng xe cũng đang nhanh chóng xây dựng hệ sinh thái xe điện toàn diện, tích hợp sản xuất, bán lẻ, giải pháp tài chính, hạ tầng sạc và dịch vụ hậu mãi, nhằm mang đến trải nghiệm liền mạch cho khách hàng thông qua sự hợp tác chặt chẽ với các đối tác địa phương.
Đồng thời, VinFast tiếp tục thúc đẩy cam kết phát triển bền vững thông qua các sáng kiến như chương trình Gieo mầm Thay đổi, theo đó mỗi lượt lái thử xe VinFast sẽ góp phần trồng cây và hỗ trợ bữa ăn cho trẻ em có hoàn cảnh khó khăn trên khắp Ấn Độ.
"Với các gia đình có con đi du học như tôi, việc mở thẻ tín dụng quốc tế cùng thẻ phụ đính kèm mang tới nhiều lợi ích. Việc thanh toán học phí, chi tiêu xuyên biên giới cũng như quản lý tài chính sẽ dễ dàng hơn với bố mẹ. Bản thân các con khi có thẻ phụ cũng sẽ chủ động hơn khi có việc phát sinh lúc xa nhà", chị Hồ Lan Hương (48 tuổi, Hà Nội) chia sẻ.
Việc sở hữu trên một thẻ tín dụng nhằm đáp ứng nhu cầu tiêu dùng của nhiều gia đình đang nuôi con du học và các gia đình trẻ - là một xu hướng thực tế. Khi sở hữu trên một thẻ tín dụng, khách hàng sẽ có thêm ngân sách để chủ động chi tiêu, vừa tận hưởng tối đa ưu đãi từ hệ sinh thái các dịch vụ giữa ngân hàng phát hành thẻ và các đối tác. Đồng thời, chủ thẻ chính có thể chủ động giới hạn hạn mức, nhanh chóng nắm bắt được biến động tài khoản, quản lý tài chính tập trung cho cả gia đình.
Theo quy định hiện tại của nhiều ngân hàng, việc mở thẻ chính thứ hai hoặc thẻ phụ không cần chứng minh tài chính trong thi thủ tục mở thẻ lại rất thuận tiện. Thực tế, phí thường niên của thẻ tín dụng quốc tế thường dao động trong khoảng 300.000 VND đến 800.000 VND/năm và phí thường niên của thẻ phụ tương đương 30% - 50%/năm so với thẻ chính. Nắm bắt xu hướng tiêu dùng này, nhiều ngân hàng đã triển khai các chương trình ưu đãi miễn phí thường niên, khuyến khích khách hàng mở thêm thẻ chính thứ hai hoặc thẻ phụ.
"Miễn phí thường niên - Song hành tiện ích" dành cho chủ thẻ tín dụng BAC A BANK
Chương trình ưu đãi dành cho thẻ chính thứ hai và thẻ phụ "Miễn phí thường niên - Song hành tiện ích" từ BAC A BANK là một trong những chương trình nổi bật vừa mới được triển khai trên toàn quốc. Cụ thể, từ 24/06 đến hết 31/12/2026, chủ thẻ tín dụng quốc tế BAC A BANK Mastercard được hưởng ưu đãi hấp dẫn gồm: miễn phí thường niên 02 năm cho thẻ chính thứ hai được mở mới và phát sinh giao dịch tài chính hợp lệ trong vòng 45 ngày từ khi phát hành; đồng thời, miễn phí thường niên 01 năm cho 01 thẻ phụ trên mỗi hạng thẻ của khách hàng trong thời gian diễn ra Chương trình.
Khi sở hữu cả hai dòng thẻ hiện hành: Thẻ tín dụng quốc tế BAC A BANK MasterCard Rewards Gold và Thẻ tín dụng quốc tế BAC A BANK MasterCard Cashback Platinum hoặc mở thêm thẻ phụ, các chủ thẻ sẽ nhân đôi lợi ích, vừa được hoàn tiền vừa tích điểm thưởng lại được hưởng ưu đãi miễn phí thường niên hấp dẫn.
Không chỉ miễn phí thường niên, chủ thẻ tín dụng BAC A BANK còn được hưởng các ưu đãi nổi bật: hoàn tiền tối đa 6.000.000 VND/năm; giảm tới 100K khi mua sắm trên Shopee; giảm tới 30% tại toàn hệ thống Golden Gate; nhận voucher giảm 20% khi sử dụng Xanh SM; ưu đãi hoàn tiền 15% tại chuỗi cửa hàng TH truemart; phí giao dịch ngoại tệ chỉ 1%;… Các ưu đãi của thẻ tín dụng BAC A BANK mang tới một hệ sinh thái tiêu dùng thông minh, với các dịch vụ chuyên nghiệp, sản phẩm uy tín, góp phần nâng cao chất lượng cuộc sống.
Tuyến đường liên cảng Cát Lái - Phú Hữu dài 6 km, rộng 60 m với quy mô lên tới 12 làn xe (vận tốc thiết kế 60 km/giờ) có điểm đầu giao với đường Nguyễn Thị Định và điểm cuối tại nút giao cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây - Vành đai 3 TP.HCM (nút giao HLD), đi qua địa bàn các phường Cát Lái và Long Trường.
Khi hoàn thành, dự án sẽ trực tiếp hút dòng xe tải nặng, giảm tải áp lực giao thông đang đè nặng lên các tuyến đường độc đạo hiện hữu như Nguyễn Thị Định, Nguyễn Duy Trinh.
Theo Quyết định vừa ban hành của UBND TP, phạm vi thi tuyển tập trung vào hạng mục cầu vượt tuyến chính, là tuyến đường trên cao kết nối từ cảng Phú Hữu đến nút giao HLD. Theo quy hoạch, đoạn từ cảng Phú Hữu đến cảng SP-ITC sẽ xây dựng cầu cạn quy mô 4 làn xe, kết nối với đường hiện hữu tại 3 vị trí. Đoạn từ cảng SP-ITC đến nút giao HLD được đầu tư cầu cạn 6 làn xe.
Tại nút giao cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, phương án tổ chức giao thông giữ nguyên dạng nút trumpet kép kết nối với Vành đai 3 TP.HCM, đồng thời bổ sung các nhánh kết nối tuyến đường liên cảng với hai tuyến cao tốc.
Trong đó, ưu tiên dòng xe từ đường liên cảng nhập vào cao tốc nhằm tăng khả năng giải tỏa hàng hóa từ cụm cảng. Các nhánh xe từ bên ngoài sẽ kết nối qua đường song hành Vành đai 3 và cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây nhằm hạn chế phương tiện dồn vào khu vực cảng.
Mục tiêu cuộc thi là lựa chọn phương án kiến trúc tối ưu, bảo đảm tính khả thi, tạo điểm nhấn đô thị tại cửa ngõ phía đông TP.HCM, làm cơ sở triển khai đầu tư xây dựng công trình giao thông quy mô lớn phục vụ phát triển logistics.
Tổng giá trị giải thưởng cuộc thi là 300 triệu đồng, gồm 1 giải nhất trị giá 150 triệu đồng, 1 giải nhì 100 triệu đồng và 1 giải ba 50 triệu đồng.
Theo kế hoạch, công tác giải phóng mặt bằng sẽ được triển khai từ quý 2 năm nay đến quý 1/2027. Dự án dự kiến sẽ chính thức khởi công vào quý 4/2026 và hoàn thành, đưa vào khai thác cuối năm 2028, kết nối đồng bộ với hệ thống hạ tầng liên vùng gồm Vành đai 3, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và cao tốc Bến Lức - Long Thành.
