Chiều 14/7, một người đăng tải một video dài 1 phút 22 giây ghi lại cảnh tượng thú vị trên đường cao tốc ở Hồ Châu, Chiết Giang: một chiếc môtô di chuyển mà không có người lái.
Tài xế cho biết đang lái xe trên đường cao tốc cùng một người bạn thì nhìn thấy chiếc môtô. “Đây có phải là xe máy đi lạc không? Tôi vừa nhận thấy có gì đó không ổn”, “Điều này có nghĩa là gì? Nó có phải là xe không người lái không?”, người này đặt câu hỏi kèm video.
Chiếc xe ban đầu di chuyển dọc theo lề đường bên phải sát với lan can. Sau đó, xe từ từ chuyển sang làn đường chính, và các phương tiện khác phải đánh lái để tránh.
Rồi chiếc môtô di chuyển từ phải sang trái và đâm vào dải phân cách giữa đường cao tốc nhưng không bị đổ mà tiếp tục chuyển sang làn đường bên phải. Sự thăng bằng của chiếc xe không có người điều khiển khiến những người trên ôtô thấy khó tin.
Video nhanh chóng thu hút sự chú ý và nhiều nói rằng đó là một chiếc Zhang Xue 820RR. Vào lúc 20h30 cùng ngày, tài khoản của hãng Zhang Xue đăng lại video, kèm theo lời bình luận: “Tôi hy vọng chủ nhân của chiếc xe an toàn và tôi đang khẩn trương tìm kiếm chủ nhân của nó”.
Đến khoảng 21h, tài khoản của hãng cho biết đã liên lạc được với chủ xe. Người này bị gãy xương và đang nằm viện nhưng không nguy hiểm đến tính mạng.
Xe tiếp tục chạy một đoạn sau khi người lái bị tai nạn không phải cảnh hiếm nhưng chạy đoạn dài như trong video rất ít gặp. Theo các chuyên gia môtô, thông thường chỉ những chiếc xe dòng sportbike với thiết kế cân bằng, góc lái nhỏ (tay lái và bánh trước ít lệch hướng) mới có khả năng cân bằng như vậy.
820RR là một mẫu môtô hiệu suất cao được hãng Zhang Xue Motorcycles (ZXMoto) ra mắt ngày 21/3/2026. Xe trang bị động cơ ba xi-lanh thẳng hàng làm mát bằng nước, dung tích 819 phân khối, sản sinh công suất tối đa 135 mã lực, tăng tốc 0-100 km/h trong 2,81 giây, với giá bán 43.800-61.980 nhân dân tệ (6.470-9.160 USD).
Thông báo đặt trước của hãng nêu rõ rằng do công suất quá lớn, 820RR không phù hợp với người mới lái. Với lý do an toàn, những người có kinh nghiệm lái môtô dưới một năm bị cấm mua mẫu xe này.
Ngoài sức mạnh, ZXMoto 820RR trang bị phuộc trước hành trình ngược (USD) dạng ống lồng và giảm xóc đơn (monoshock) phía sau; cả hai đều có khả năng tùy chỉnh hoàn toàn tải trước (preload) và độ giảm chấn. Ngoài ra, xe còn cho phép điều chỉnh góc nghiêng chảng ba và góc chống lún phía sau.
Xe sử dụng vành hợp kim nhôm 17 inch thiết kế 6 chấu. Để đảm bảo lực phanh tối ưu, phía trước trang bị cặp đĩa phanh nổi (floating disc) đường kính 320 mm đi kèm kẹp phanh (heo dầu) Taisko 4 piston, trong khi phía sau sử dụng đĩa phanh cố định đường kính 220 mm kết hợp với kẹp phanh Taisko 2 piston.
Một số điểm nổi bật khác của xe bao gồm bộ trợ lực lái tích hợp, thiết kế tháo nhanh bánh sau, khóa khởi động không chìa khóa, ống xả bằng nhôm và carbon, hệ thống hốc gió cưỡng bức phía trước, cùng thiết kế lọc gió thay thế nhanh.
Vào ngày 28/3, phiên bản đua 820RR-RS đã giành chiến thắng tại vòng đua World Superbike Championship (WSBK) chặng Bồ Đào Nha.
Theo thông tin từ hãng tin Reuters, thời gian gần đây, nhiều quan chức tại Mỹ liên tục đề xuất các giải pháp, mở rộng lệnh cấm đối với xe Trung Quốc tại thị trường này.
Trước đó, từ năm 2025, Mỹ đã ban hành nhiều quy định nhằm mục đích chặn đường xe ô tô có nguồn gốc từ Trung Quốc. Các biện pháp này chủ yếu xuất phát từ quan ngại những phương tiện kết nối hiện đại, vốn tích hợp nhiều công nghệ thu thập và truyền dữ liệu, có thể bị lợi dụng để tiếp cận các thông tin nhạy cảm của người dùng cũng như hạ tầng.
Chưa dừng lại ở đó, thượng nghị sĩ Đảng Cộng hòa - Bernie Moreno mới đây tiếp tục đề xuất mở rộng phạm vi kiểm soát. Theo đó, các giải pháp cấm vận hoặc hạn chế không chỉ dừng lại ở xe nhập khẩu, mà còn cả phần mềm, phần cứng và các mối liên kết công nghệ liên quan đến doanh nghiệp Trung Quốc. Đề xuất này cho thấy, xu hướng kiểm soát không chỉ ở sản phẩm cuối cùng, mà còn ở toàn bộ hệ sinh thái phía sau ngành ô tô.
Nếu đề xuất mới này được thông qua, khả năng các hãng xe Trung Quốc tiếp cận thị trường Mỹ, dù trực tiếp hay thông qua các hình thức hợp tác gián tiếp, có thể tiếp tục bị thu hẹp đáng kể. Điều này cũng phản ánh cách tiếp cận ngày càng cứng rắn của Mỹ trong việc kiểm soát các lĩnh vực công nghệ được xem là nhạy cảm.
Quan điểm siết chặt này nhận được sự ủng hộ từ một số tổ chức trong ngành ô tô Mỹ, khi nhiều ý kiến cho rằng sự trỗi dậy nhanh chóng của các hãng xe Trung Quốc có thể tạo ra áp lực lớn đối với các nhà sản xuất nội địa, đặc biệt trong cuộc đua xe điện. Trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu ngày càng gay gắt, việc dựng lên các rào cản kỹ thuật và chính sách được xem là một biện pháp bảo vệ thị trường trong nước.
Tuy nhiên, đáp lại những thông tin trên, phía Trung Quốc lại cho rằng các động thái của cơ quan quản lý Mỹ mang tính chất bảo hộ thương mại nhiều hơn là xuất phát từ rủi ro thực tế. Đồng thời làm dấy lên tranh luận về ranh giới giữa đảm bảo an ninh quốc gia và duy trì môi trường cạnh tranh công bằng.
Trái ngược với lập trường cứng rắn từ giới hoạch định chính sách, một bộ phận người tiêu dùng Mỹ thể hiện sự quan tâm đối với các mẫu xe điện Trung Quốc. Nguyên nhân chủ yếu đến từ mức giá cạnh tranh, trong bối cảnh chi phí sở hữu ô tô tại Mỹ ngày càng gia tăng.
Dữ liệu từ Reuters cho thấy, giá trung bình của một chiếc xe ô tô mới tại Mỹ đã tiến gần mốc 50.000 USD. Điều này tạo ra rào cản không nhỏ với người mua. Trong khi đó, không ít dòng xe điện đến từ các hãng Trung Quốc như BYD hay Geely hiện nay thường có mức giá thấp hơn đáng kể, thậm chí dưới 30.000 USD, nhưng vẫn trang bị nhiều tính năng và công nghệ đáng chú ý.
Không chỉ dừng ở yếu tố giá cả, một số khảo sát cũng cho thấy, người tiêu dùng Mỹ đánh giá khá cao giá trị mà xe Trung Quốc mang lại. Theo đó, tỷ lệ đáng kể người được hỏi cho biết họ sẵn sàng cân nhắc mua nếu các rào cản chính sách được dỡ bỏ. Điều này phản ánh một thực tế rằng, trong bối cảnh chi phí sinh hoạt gia tăng, người tiêu dùng ngày càng ưu tiên các lựa chọn hợp lý về tài chính.
Chính nghịch lý này đang đặt ra thách thức cho các nhà hoạch định chính sách tại Mỹ. Đồng thời cũng khiến bài toán phát triển xe điện tại thị trường này trở nên phức tạp hơn. Trong dài hạn, việc hạn chế hoàn toàn xe Trung Quốc có thể giúp giảm áp lực cạnh tranh trực tiếp đối với các hãng xe nội địa Mỹ. Tuy nhiên, điều này lại khiến người tiêu dùng có ít đi lựa chọn, nhất là trong các phân khúc xe điện giá rẻ, nhóm xe được xem là then chốt để thúc đẩy quá trình phổ cập phương tiện xanh.
Trên nhiều mẫu ô tô phổ thông hiện nay, cần gạt mưa kính sau được xem là trang bị quen thuộc trên các dòng SUV, crossover, MPV hay hatchback. Tuy nhiên, nếu để ý sẽ thấy phần lớn sedan lại không có bộ phận này. Điều đó khiến không ít người dùng ô tô thắc mắc: Vì sao xe sedan không được trang bị cần gạt mưa phía sau dù đây cũng là khu vực quan trọng ảnh hưởng đến tầm quan sát?
Thực tế, việc sedan không có cần gạt mưa kính hậu không phải do nhà sản xuất "cắt giảm" trang bị, mà xuất phát từ yếu tố thiết kế khí động học, cấu trúc thân xe cũng như hiệu quả sử dụng thực tế.
Một trong những lý do quan trọng khiến sedan không cần gạt mưa kính sau nằm ở thiết kế khí động học. Sedan thường có phần mui xe vuốt dài và tách biệt khoang hành lý phía sau, tạo nên dòng không khí lưu thông mượt mà từ đầu xe đến đuôi xe khi di chuyển.
Khi xe chạy ở tốc độ trung bình hoặc cao, luồng gió này giúp cuốn theo nước mưa, bụi bẩn trên kính hậu, hạn chế tình trạng đọng nước. Nói cách khác, kính sau trên xe sedan có khả năng "tự làm sạch" tốt hơn so với các kiểu thân xe khác. Trong khi đó, SUV, hatchback hay MPV có thiết kế phần đuôi gần như dựng đứng. Khi xe di chuyển, luồng không khí phía sau dễ tạo vùng xoáy chân không ở đuôi xe, kéo theo bụi bẩn, nước mưa bám nhiều lên kính hậu. Đây cũng là nguyên nhân khiến kính sau trên các dòng xe này nhanh bẩn hơn và cần trang bị thêm gạt mưa để đảm bảo tầm quan sát.
Không chỉ giúp hạn chế nước bám, thiết kế khí động học trên sedan còn góp phần giảm tiếng ồn gió, cải thiện mức tiêu hao nhiên liệu và tăng độ ổn định khi vận hành ở tốc độ cao.
Ngoài yếu tố khí động học, góc nghiêng của kính hậu cũng góp phần dẫn đến việc các nhà sản xuất không trang bị gạt mưa kính sau. Trên sedan, kính sau thường được thiết kế nghiêng nhiều hơn so với SUV hay hatchback. Nhờ góc nghiêng lớn, nước mưa dễ trượt xuống theo trọng lực thay vì đọng lại trên bề mặt kính. Điều này giúp người lái vẫn có thể quan sát phía sau tương đối rõ ngay cả khi xe di chuyển dưới trời mưa nhẹ hoặc mưa vừa.
Ngược lại, kính hậu trên SUV hoặc hatchback thường gần vuông góc với mặt đường nên nước, bùn đất và bụi bẩn dễ bám lại. Khi trời mưa lớn hoặc đi qua đường bẩn, tầm nhìn phía sau có thể bị ảnh hưởng đáng kể nếu không có cần gạt mưa hỗ trợ.
Một số chuyên gia trong ngành ô tô cho rằng chính sự kết hợp giữa luồng gió và độ nghiêng kính đã khiến sedan không thực sự cần đến gạt mưa phía sau trong phần lớn điều kiện vận hành thông thường.
Sedan có thiết kế khoang hành lý tách biệt với khoang hành khách. Phần cốp nhô ra phía sau vô tình tạo thành "lá chắn", giúp hạn chế bụi bẩn hoặc nước bắn trực tiếp lên kính hậu. Trong khi đó, hatchback, SUV hay MPV thường sử dụng kiểu cửa hậu liền khối. Kính sau tích hợp trực tiếp trên cửa khoang hành lý nên dễ chịu tác động từ bụi, nước và bùn đất phía sau xe.
Ngoài ra, việc tích hợp thêm cần gạt mưa phía sau trên sedan cũng gặp nhiều hạn chế về thiết kế. Kính hậu của sedan thường nằm sát khoang hành lý, góc mở hẹp và không có nhiều không gian để bố trí mô-tơ gạt mưa, hệ thống dẫn động hay đường đi dây điện. Nếu trang bị thêm cần gạt mưa phía sau, nhà sản xuất phải thay đổi kết cấu nắp cốp, gia tăng chi phí sản xuất cũng như trọng lượng xe. Trong khi hiệu quả sử dụng thực tế không quá cần thiết, nhiều hãng xe lựa chọn loại bỏ trang bị này trên sedan để tối ưu chi phí và tính thẩm mỹ.
Việc sedan không có cần gạt mưa kính sau thực chất là kết quả của tính toán thiết kế và khí động học. Với kiểu dáng đặc trưng, dòng xe này vẫn đảm bảo khả năng quan sát phía sau đủ tốt trong đa số điều kiện vận hành thường ngày.
Dữ liệu bán hàng năm tài chính 2026 của Toyota ở Ấn Độ cho thấy sự chuyển dịch rõ rệt trong “gia đình” Innova. Cụ thể, Toyota Innova HyCross (tương đương Toyota Innova Cross tại Việt Nam) đạt doanh số 52.604 xe, trong khi Toyota Innova Crysta (tương đương Toyota Innova) chỉ dừng ở 27.672 xe.
Như vậy, Innova Cross chiếm tới 65,5% tổng doanh số, gần gấp đôi Innova (34,5%).
Điểm đáng nói không chỉ nằm ở việc Innova Cross vượt lên, mà còn ở khoảng cách ngày càng được nới rộng. Nếu trước đây Innova Cross được xem là lựa chọn mới với giá cao hơn, thì hiện tại mẫu xe này đang dần trở thành “Innova mặc định” trong mắt người dùng.
Xu hướng này thực tế đã hình thành từ sớm. Ngay trong quý 1, Innova Cross đã bỏ xa Innova về doanh số. Đến tháng 4-2026, mẫu MPV này còn cán mốc 200.000 xe bán ra sau chưa đầy 4 năm - một tốc độ tăng trưởng nhanh trong phân khúc.
Nguyên nhân đến từ sự thay đổi trong nhu cầu người dùng. Khách hàng hiện đại ưu tiên một mẫu MPV gia đình có nội thất tiện nghi, nhiều công nghệ và trải nghiệm vận hành mượt mà trong đô thị - những yếu tố mà Innova Cross thể hiện rõ lợi thế.
Quan trọng hơn, hệ truyền động hybrid đang trở thành “vũ khí” then chốt. Mức tiêu thụ nhiên liệu chỉ khoảng 4,3 lít/100km giúp Innova Cross vừa tiết kiệm chi phí vận hành, vừa phù hợp với cả khách hàng cá nhân lẫn dịch vụ.
Không chỉ riêng Innova Cross, thị trường cũng đang nghiêng về xe hybrid. Doanh số xe hybrid tại Ấn Độ đã tăng hơn gấp đôi trong quý 1, trong đó Toyota chiếm hơn 80% thị phần, với Innova Cross là một trong những nhân tố đóng góp lớn.
Không thể phủ nhận Innova vẫn giữ được vị thế nhất định. Động cơ diesel 2.4L bền bỉ phù hợp chạy dịch vụ và đường dài. Khung gầm rời (body-on-frame) cùng hộp số sàn tiếp tục hấp dẫn nhóm khách hàng ưa cảm giác lái truyền thống.
Tuy nhiên bối cảnh thị trường đang thay đổi nhanh chóng. Tỉ trọng xe diesel liên tục suy giảm, trong khi các quy định về khí thải và tiêu thụ nhiên liệu ngày càng siết chặt khiến các mẫu xe diesel gặp nhiều áp lực.
Trước tình hình đó, trang Cartoq cho biết Toyota đang lên kế hoạch tung ra phiên bản Innova Cross hybrid có giá dễ tiếp cận hơn, với trang bị được tinh giản để hướng đến nhóm khách hàng từng lựa chọn Innova máy dầu.
Chiến lược này cho thấy định hướng rõ ràng: duy trì dải sản phẩm Innova rộng, nhưng từng bước chuyển dịch sang nền tảng Innova Cross. Nếu thành công, Toyota có thể thay thế Innova một cách “êm ái”, đồng thời tránh tạo ra khoảng trống ở phân khúc giá thấp.
Hiện tại Toyota Innova Cross có giá khởi điểm khoảng 20 lakh Rs (tương đương 554 triệu đồng), trong khi các phiên bản hybrid cao cấp có giá cao hơn đáng kể. Điều này tạo ra khoảng cách lớn giữa nhóm khách hàng phổ thông và những người sẵn sàng chi cho bản cao cấp.
Nếu Toyota sớm bổ sung phiên bản hybrid giá “mềm”, quá trình thay thế dần Innova máy dầu có thể diễn ra nhanh hơn dự đoán. Khi đó Innova sẽ bước sang một giai đoạn mới, nơi hybrid không còn là lựa chọn thay thế mà trở thành tiêu chuẩn mặc định.
