Sân bay quốc tế Bishoftu nằm cách thủ đô Addis Ababa khoảng 48 km về phía đông nam, được khởi công từ tháng 1/2026.
Thủ tướng Abiy Ahmed Ali đánh giá đây là “dự án hạ tầng hàng không lớn nhất trong lịch sử châu Phi”.
Hiện hành khách di chuyển giữa các thành phố châu Phi vẫn thường phải quá cảnh ngoài lục địa, qua các trung tâm như London, Paris hay Dubai. Dự án sân bay mới được kỳ vọng giúp thay đổi thực trạng này.
Sân bay quốc tế Bishoftu nằm cách thủ đô Addis Ababa khoảng 48 km về phía đông nam, được khởi công từ tháng 1/2026.
Thủ tướng Abiy Ahmed Ali đánh giá đây là “dự án hạ tầng hàng không lớn nhất trong lịch sử châu Phi”.
Hiện hành khách di chuyển giữa các thành phố châu Phi vẫn thường phải quá cảnh ngoài lục địa, qua các trung tâm như London, Paris hay Dubai. Dự án sân bay mới được kỳ vọng giúp thay đổi thực trạng này.
Sân bay dự kiến đi vào hoạt động năm 2030 với hai đường băng, công suất ban đầu 60 triệu hành khách mỗi năm, có thể mở rộng lên 110 triệu hành khách vượt cả sân bay nhộn nhịp nhất thế giới là Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (Mỹ), nơi phục vụ 106 triệu lượt khách năm 2025.
Addis Ababa hiện là một trong những điểm trung chuyển lớn của châu Phi, song sân bay Bole đã gần chạm ngưỡng công suất và không thể mở rộng.
Sân bay Bishoftu được định hướng phục vụ hành khách nối chuyến, giúp Ethiopian Airlines tăng lợi thế trong cuộc đua kết nối mạng bay trong cùng châu lục – thị trường hàng không tăng trưởng nhanh hàng đầu thế giới. Công trình cũng dự kiến xử lý 3,73 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, hỗ trợ thương mại nội khối.
Sân bay dự kiến đi vào hoạt động năm 2030 với hai đường băng, công suất ban đầu 60 triệu hành khách mỗi năm, có thể mở rộng lên 110 triệu hành khách vượt cả sân bay nhộn nhịp nhất thế giới là Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (Mỹ), nơi phục vụ 106 triệu lượt khách năm 2025.
Addis Ababa hiện là một trong những điểm trung chuyển lớn của châu Phi, song sân bay Bole đã gần chạm ngưỡng công suất và không thể mở rộng.
Sân bay Bishoftu được định hướng phục vụ hành khách nối chuyến, giúp Ethiopian Airlines tăng lợi thế trong cuộc đua kết nối mạng bay trong cùng châu lục – thị trường hàng không tăng trưởng nhanh hàng đầu thế giới. Công trình cũng dự kiến xử lý 3,73 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, hỗ trợ thương mại nội khối.
Trong ảnh là phối cảnh mặt trước lối vào của sân bay Bishoftu.
Dự án do Ethiopian Airlines – hãng hàng không lớn nhất châu Phi về quy mô đội bay, lượng khách và doanh thu dẫn dắt. Tổng giám đốc Mesfin Tasew cho biết hãng sẽ đóng góp 30% vốn chủ sở hữu cho dự án trị giá 12,5 tỷ USD. Phần vốn còn lại khoảng 8 tỷ USD vẫn đang được tìm kiếm, với các cuộc đàm phán có sự tham gia của Mỹ, Trung Quốc và gần đây là Italy.
Trong ảnh là phối cảnh mặt trước lối vào của sân bay Bishoftu.
Dự án do Ethiopian Airlines – hãng hàng không lớn nhất châu Phi về quy mô đội bay, lượng khách và doanh thu dẫn dắt. Tổng giám đốc Mesfin Tasew cho biết hãng sẽ đóng góp 30% vốn chủ sở hữu cho dự án trị giá 12,5 tỷ USD. Phần vốn còn lại khoảng 8 tỷ USD vẫn đang được tìm kiếm, với các cuộc đàm phán có sự tham gia của Mỹ, Trung Quốc và gần đây là Italy.
Công ty Zaha Hadid Architects (ZHA) chịu trách nhiệm thiết kế nhà ga. Đơn vị này từng thực hiện các công trình nổi bật như sân bay Bắc Kinh với thiết kế sao biển hay sân bay Mumbai hình hoa sen.
Nhà ga tại Bishoftu được lấy cảm hứng từ thung lũng tách giãn lớn của Ethiopia, với trục chính chạy dọc và tỏa ra bốn nhánh, mỗi khu mang đặc trưng cảnh quan và văn hóa khác nhau của đất nước.
Công ty Zaha Hadid Architects (ZHA) chịu trách nhiệm thiết kế nhà ga. Đơn vị này từng thực hiện các công trình nổi bật như sân bay Bắc Kinh với thiết kế sao biển hay sân bay Mumbai hình hoa sen.
Nhà ga tại Bishoftu được lấy cảm hứng từ thung lũng tách giãn lớn của Ethiopia, với trục chính chạy dọc và tỏa ra bốn nhánh, mỗi khu mang đặc trưng cảnh quan và văn hóa khác nhau của đất nước.
Theo giám đốc hàng không Cristiano Ceccato, thiết kế hướng đến việc mang lại “cảm nhận chân thực về Ethiopia” cho hành khách quá cảnh. Các không gian bán mở, sân trong tận dụng khí hậu ôn hòa của Bishoftu, tạo trải nghiệm gần gũi thiên nhiên, điều hiếm thấy ở các sân bay.
Theo giám đốc hàng không Cristiano Ceccato, thiết kế hướng đến việc mang lại “cảm nhận chân thực về Ethiopia” cho hành khách quá cảnh. Các không gian bán mở, sân trong tận dụng khí hậu ôn hòa của Bishoftu, tạo trải nghiệm gần gũi thiên nhiên, điều hiếm thấy ở các sân bay.
Một phòng chờ tại sân bay Bishoftu. Các thiết kế ưu tiên yếu tố bền vững, sử dụng vật liệu địa phương, năng lượng mặt trời đến hệ thống thu gom nước mưa phục vụ các vùng đất ngập nước.
Một phòng chờ tại sân bay Bishoftu. Các thiết kế ưu tiên yếu tố bền vững, sử dụng vật liệu địa phương, năng lượng mặt trời đến hệ thống thu gom nước mưa phục vụ các vùng đất ngập nước.
Hiện dự án đang gây tranh cãi khi hơn 15.000 người được cho là phải di dời khỏi khu đất xây dựng.
Ethiopian Airlines cho biết đã dành 350 triệu USD để tái định cư, xây dựng 1.400 căn nhà cùng hạ tầng thiết yếu. Tuy nhiên, một số người dân phản ánh chưa nhận được bồi thường, trong khi chính quyền địa phương phủ nhận thông tin này.
Hiện dự án đang gây tranh cãi khi hơn 15.000 người được cho là phải di dời khỏi khu đất xây dựng.
Ethiopian Airlines cho biết đã dành 350 triệu USD để tái định cư, xây dựng 1.400 căn nhà cùng hạ tầng thiết yếu. Tuy nhiên, một số người dân phản ánh chưa nhận được bồi thường, trong khi chính quyền địa phương phủ nhận thông tin này.
Bishoftu là dự án lớn nhất trong làn sóng đầu tư sân bay tại châu Phi, cùng với các dự án tại Rwanda, Burkina Faso và kế hoạch nâng cấp ở Casablanca, Cairo, Nairobi.
Ethiopian Airlines đặt mục tiêu biến sân bay mới thành trung tâm trung chuyển của châu Phi, tương tự Dubai hay Doha ở Trung Đông, nhưng thừa nhận cần hợp tác với các hãng hàng không trong khu vực.
Các chuyên gia nhận định, dù dự án sân bay quy mô lớn có thể thúc đẩy vận tải và thương mại, bước tiến thực sự về kết nối hàng không của châu Phi còn phụ thuộc vào chính sách, tự do hóa thị thực và tăng trưởng nhu cầu bền vững.
Bishoftu là dự án lớn nhất trong làn sóng đầu tư sân bay tại châu Phi, cùng với các dự án tại Rwanda, Burkina Faso và kế hoạch nâng cấp ở Casablanca, Cairo, Nairobi.
Ethiopian Airlines đặt mục tiêu biến sân bay mới thành trung tâm trung chuyển của châu Phi, tương tự Dubai hay Doha ở Trung Đông, nhưng thừa nhận cần hợp tác với các hãng hàng không trong khu vực.
Các chuyên gia nhận định, dù dự án sân bay quy mô lớn có thể thúc đẩy vận tải và thương mại, bước tiến thực sự về kết nối hàng không của châu Phi còn phụ thuộc vào chính sách, tự do hóa thị thực và tăng trưởng nhu cầu bền vững.
Con ruốc hay còn gọi là ruốc sông có kích thước nhỏ xíu như hạt cát, được tìm thấy nhiều ở khu vực ven sông nước lợ như Thái Bình cũ (nay thuộc tỉnh Hưng Yên), Hải Phòng, Nam Định cũ (nay thuộc tỉnh Ninh Bình).
Trên những bãi triều nước lợ ven sông, khi nước rút xuống để lộ lớp bùn mềm mịn cũng là lúc người dân vào mùa đánh bắt ruốc sông. Đây vốn là loài giáp xác nhỏ bé nhưng được chế biến thành đặc sản nức tiếng của người dân ở một số địa phương.
Khác với tôm, tép hay những loại thủy sản quen thuộc, ruốc sông có kích thước rất nhỏ, thường có màu xanh đen hoặc nâu hồng, nâu sậm. Ruốc đậm màu là loại ruốc già, còn màu nâu hồng nhạt là ruốc non.
Chia sẻ với phóng viên Dân trí, anh Nguyễn Việt Quốc sống tại xã Tây Thụy Anh (tỉnh Hưng Yên) cho biết, nhiều khách phương xa lần đầu nhìn thấy ruốc sông bày bán ở chợ địa phương còn nhầm tưởng là cát hay đất lẫn trong nước.
"Nhìn từ xa giống như một nắm cát đen li ti. Loài này xuất hiện nhiều ở vùng cửa sông nước lợ. Người dân phải sử dụng các loại lưới rất mịn mới có thể đánh bắt được", anh Quốc chia sẻ.
Đó là dụng cụ hình phễu làm bằng vải mỏng, bền nhưng dễ thoát nước. Sau đó, người ta đóng cọc tre gỗ ở chỗ nước xa bờ rồi đặt dụng cụ. Con ruốc theo dòng nước trôi vào và mắc lại, được người dân vớt lên.
Tùy từng nơi, ruốc sông có màu hơi khác nhau, nhưng có mùi tanh nhẹ đặc trưng. Vào vụ, giá ruốc sông thường dao động từ 70.000 đồng tới 90.000 đồng/kg tùy từng nơi và thời điểm.
Tại xã Tây Thụy Anh, anh Quốc cho biết cách chế biến phổ biến nhất là rim cùng mít đực. Mít đực là hoa đực của cây mít có hình dáng thon dài, không đậu quả mà chỉ có nhiệm vụ thụ phấn.
Những hoa mít này được thái nhỏ rồi rim cùng con ruốc. Ngoài ra, người địa phương còn xào ruốc cùng lá lốt để giữ vị ngọt tự nhiên đặc trưng. Ruốc sông sau khi chế biến thành món ăn không còn mùi tanh. Khi chín, ruốc chuyển sang màu nâu hồng bắt mắt, giữ được độ ngậy, vị đậm đà.
"Món này rất bén cơm. Chỉ cần một đĩa ruốc rim là có thể ăn hết vài bát cơm", anh Quốc nói.
Trong khi đó ở Hải Phòng, người nội trợ biến tấu thành ruốc rang, ruốc kho, nhưng phổ biến nhất là ruốc sốt cà chua ăn kèm với rau sống.
Công đoạn sơ chế ruốc khá tốn thời gian, đòi hỏi sự kiên nhẫn. Người nấu bếp đổ ruốc vào khăn xô rồi thả xuống chậu nước, khuấy đều để loại bỏ chất bẩn rồi vớt lên.
Sau khi rửa 2-3 lần tới khi nước trong, ruốc mịn như hạt cát là được. Ruốc sông rim với cà chua, thêm vài lát gừng đập dập, chút khế chua hoặc me chua rồi nêm nếm rau thơm hành, mùi là có thể dùng bữa.
Không ít thực khách lần đầu nhìn thấy đều tỏ ra e dè vì hình dáng giống cát hoặc đất bùn. Tuy nhiên sau khi thưởng thức, nhiều người bất ngờ bởi hương vị thơm ngọt đặc trưng.
Đối với người dân sống gần cửa sông, ruốc sông không đơn thuần là một món ăn mà còn là ký ức gắn liền với tuổi thơ theo chân người lớn đi xúc ruốc.
Từ loài sinh vật bé nhỏ tưởng như hạt cát, nhiều thế hệ đã tạo nên những món ăn mang đậm hương vị quê nhà, trở thành nét riêng khó tìm thấy ở nơi khác.
Cụ thể, 4 quốc gia thành viên ASEAN được yêu thích nhất để du lịch gồm Thái Lan, Singapore, Malaysia và Việt Nam; đây cũng chính là 4 quốc gia được yêu thích nhất để định cư. Trong khi đó, trong số 5 quốc gia lớn nhất khu vực là Việt Nam, Indonesia, Malaysia, Philippines, Thái Lan, người trả lời bày tỏ sự ưa thích cao đối với du lịch nội địa. Trong ASEAN, Thái Lan là điểm đến du lịch được ưa chuộng nhất; điều thú vị là, người Thái Lan phần lớn chọn du lịch tại đất nước của mình (85,7%).
Sức hấp dẫn của khu vực này được cho là nhờ môi trường kinh doanh thân thiện, tiêu chuẩn cao về giáo dục, chăm sóc sức khỏe và giao thông; tỷ lệ tội phạm thấp và ổn định chính trị, cùng nhiều yếu tố khác.
Nhật Bản từ lâu đã là điểm đến số 1 của khách du lịch Đông Nam Á, với nhiều người Indonesia, Philippines và Thái Lan tìm được việc làm trong nhiều lĩnh vực của nền kinh tế già hóa nhanh nhất thế giới. Các khoản đầu tư lớn của Nhật Bản vào phát triển nguồn nhân lực, thương mại và viện trợ tại các quốc gia này đã giúp duy trì sức mạnh mềm của Nhật Bản. Những nỗ lực quảng bá du lịch mạnh mẽ và đồng tiền yếu hơn càng góp phần làm tăng sức hấp dẫn của Nhật Bản - không chỉ đối với người dân Đông Nam Á.
Sự khác biệt giữa các quốc gia được người trả lời yêu thích để tham quan và để sinh sống hoặc làm việc cho thấy những sắc thái tinh tế hơn của "quyền lực mềm", một thuật ngữ do nhà khoa học chính trị người Mỹ Joseph Nye đặt ra vào năm 1990, được hiểu rộng rãi trong quan hệ quốc tế như một khía cạnh cơ bản về sức hấp dẫn của một quốc gia, bên cạnh sức mạnh quân sự và kinh tế, hay "quyền lực cứng". Nye định nghĩa quyền lực mềm là "khả năng đạt được kết quả mong muốn bằng cách thu hút chứ không phải bằng sự cưỡng chế hoặc trả tiền". Hiện nay, mức độ hấp dẫn của một quốc gia với tư cách là "nơi đầu tư, giao thương, làm việc, học tập hoặc tham quan" là yếu tố then chốt, SCMP nhận định.
Theo khảo sát, ngoài 11 quốc gia thành viên ASEAN, người trả lời có thể chọn một quốc gia thành viên của Liên minh châu Âu, Úc, Canada, Trung Quốc, Nhật Bản, New Zealand, Hàn Quốc, Anh và Mỹ.
Hàng trăm nhà leo núi và đội ngũ hỗ trợ (Sherpa) đang tập trung tại Trạm căn cứ Everest (Everest Base Camp - EBC) ở độ cao hơn 5.300 m để chờ đợi mở đường lên đỉnh núi cao nhất thế giới. Một khối băng lớn (serac) xuất hiện tại khu vực thác băng Khumbu đang cản trở toàn bộ lộ trình, buộc các đoàn thám hiểm phải tạm dừng mọi hoạt động di chuyển lên cao.
Thác băng Khumbu là một trong những đoạn đường nguy hiểm nhất trong hành trình chinh phục Everest từ phía Nepal. Đây là dòng sông băng chuyển động liên tục với những vết nứt sâu và các khối băng khổng lồ có thể đổ sụp bất cứ lúc nào.
Khối băng treo mất ổn định khiến đội ngũ chuyên gia địa phương chưa thể lắp đặt hệ thống dây thừng và thang nhôm để thông lộ trình như mọi năm. Thông thường, vào thời điểm tháng 4-5, lộ trình lên các trạm cao hơn đã được thiết lập xong.
Adriana Brownlee, đồng sở hữu công ty thám hiểm AGA Adventures, cho biết các chuyên gia đang sử dụng các công nghệ hiện đại như hình ảnh 3D và thiết bị bay không người lái để theo dõi biến động của khối băng.
"Chúng tôi cần một bức tranh rõ ràng về thời điểm khối băng có thể đổ sụp tự nhiên để đảm bảo an toàn cho việc đi lại", bà Brownlee nói.
Các phương án can thiệp nhân tạo như dùng muối để làm tan băng đã được thảo luận, nhưng giới chuyên gia nhận định tốt nhất là để thiên nhiên tự vận động. Nếu khối băng chưa sụp đổ, rủi ro về một vụ lở băng hàng loạt là rất lớn, nhất là khi có hàng chục người cùng di chuyển qua, tạo ra rung chấn lên bề mặt băng vốn đã mong manh.
Việc chậm trễ mở đường đang gây ra tâm lý lo ngại về tình trạng "tắc nghẽn giao thông" trên đỉnh núi. Để chinh phục đỉnh Everest, các nhà leo núi cần thực hiện các đợt xoay vòng, di chuyển lên xuống giữa các trạm ở độ cao khác nhau để cơ thể thích nghi với tình trạng thiếu oxy. Việc bị kẹt lại tại Trạm căn cứ khiến lịch trình này bị dồn nén.
Bianca Adler, 18 tuổi, người đang hướng tới kỷ lục nhà leo núi Australia trẻ nhất chinh phục Everest, đã có mặt tại EBC từ ngày 20/4. Cô cho biết kế hoạch xoay vòng bị trì hoãn. Trong thời gian chờ đợi, các nhà leo núi phải duy trì thể lực bằng cách tập luyện trên các tháp băng nhỏ gần Trạm căn cứ và thực hành kỹ năng đi qua thang nhôm bắc ngang các kẽ nứt sâu.
Lịch sử Everest từng ghi nhận những thảm kịch liên quan đến các khối serac. Năm 2014, một khối băng khổng lồ đổ sụp tại Khumbu đã gây ra vụ lở tuyết khiến 16 Sherpa thiệt mạng. Năm 2019, nhà leo núi nổi tiếng Garrett Madison cũng từng phải hủy bỏ chuyến thám hiểm vì những rủi ro tương tự tại khu vực này.
Gelje Sherpa, chuyên gia có nhiều năm tham gia cố định lộ trình tại thác băng Khumbu, nhận định rằng địa hình tại Khumbu đang trở nên nguy hiểm hơn do tác động của hiện tượng nóng lên toàn cầu. So với nhiều năm trước, cấu trúc băng hiện kém bền vững hơn, các vết nứt mở rộng nhanh và các khối băng treo xuất hiện thường xuyên hơn do nhiệt độ tăng cao. Biến đổi khí hậu không chỉ làm thay đổi hình thái địa chất mà còn thu hẹp "cửa sổ thời tiết", giai đoạn ngắn ngủi trong tháng 5 khi sức gió giảm xuống mức an toàn để các đoàn có thể thực hiện hành trình lên đỉnh.
Nếu hàng trăm người cùng xuất phát vào một thời điểm hẹp sau khi lộ trình được thông suốt, thảm cảnh hàng dài người đứng chờ trên các sườn núi dốc như năm 2019 có thể tái diễn.
Đến giữa tháng 4, Cục Du lịch Nepal đã cấp 297 giấy phép leo núi Everest cho mùa xuân này. Để giảm thiểu rủi ro và tình trạng quá tải từ những người thiếu kinh nghiệm, chính quyền Nepal đã thực hiện nhiều biện pháp như tăng phí leo núi và đề xuất luật yêu cầu nhà leo núi phải từng chinh phục ít nhất một đỉnh núi cao trên 7.000 m tại Nepal trước khi đăng ký leo Everest.
Dù chi phí và thời gian đầu tư cho mỗi chuyến thám hiểm rất lớn, các đơn vị tổ chức vẫn ưu tiên tính mạng của khách hàng và nhân viên lên hàng đầu.
"Điều quan trọng nhất là tôn trọng ngọn núi, các công ty thám hiểm đang thảo luận để phối hợp nhịp nhàng, tránh tình trạng tất cả cùng đi lên một lúc khi đường mở", bà Brownlee nhấn mạnh.
Tại Trạm nền Everest, hàng trăm người vẫn đang chờ khối băng treo đổ sụp, tín hiệu cho thấy thiên nhiên đã mở đường để mùa leo núi chính thức bắt đầu.
