Một số đại lý Toyota tại Việt Nam đã bắt đầu nhận đặt hàng Land Cruiser LC300 phiên bản HEV, với thời gian dự kiến ra mắt vào tháng 8 hoặc tháng 9. Giá bán chưa được công bố, nhưng chắc chắn cao hơn mức 4,58 tỷ đồng của phiên bản thuần xăng mà hãng xe Nhật đang phân phối.
Trong khi đó, tại Các Tiểu vương quốc Ả-rập thống nhất (UAE), Toyota Land Cruiser LC300 HEV hiện được phân phối với giá khởi điểm 345.900 AED, tương đương 2,48 tỷ đồng.
Đúng như tên gọi, phiên bản HEV có điểm khác biệt lớn nhất là khối động cơ hybrid, sử dụng kết hợp máy xăng V6 3.5L tăng áp kép và mô-tơ điện, cho công suất 457 mã lực và mô-men xoắn 790Nm, mạnh hơn 48 mã lực và 140Nm so với phiên bản thuần xăng.
Đây cũng là thông số mạnh nhất từ trước tới nay của dòng xe Land Cruiser, tương đương thông số của “đàn anh” Lexus LX 700h. Sức mạnh được truyền tới bốn bánh thông qua hộp số tự động 10 cấp.
Theo thương hiệu Nhật Bản, hệ truyền động trên mẫu xe này được phát triển với trọng tâm là khả năng off-road và độ tin cậy cao. Trong đó, mô-tơ điện giúp phản hồi chân ga mượt mà và ổn định hơn ngay cả trong điều kiện địa hình khắc nghiệt.
Tuy nhiên, có một điểm trừ nhỏ là dung tích bình nhiên liệu của bản HEV chỉ ở mức 68 lít, nhỏ hơn so với bình 80 lít của bản thuần xăng.
Về thiết kế, có thể nhận biết bản HEV qua cản trước được làm mới và hốc đèn sương mù được mở rộng.
Bên trong cabin, cụm đồng hồ kỹ thuật số (được bổ sung từ bản nâng cấp 2025) hiển thị đồ họa riêng cho động cơ hybrid, kết hợp với màn hình giải trí trung tâm kích thước 12,3 inch.
Tại Việt Nam, Land Cruiser LC300 không mang vai trò gánh vác doanh số do tệp khách hàng hẹp và số lượng xe về nhỏ giọt. Trong cả năm 2025, tổng doanh số mẫu xe này đạt được là 631 chiếc, trung bình hơn 52 chiếc/tháng.
Sau nhiều lần chạy thử tại Hàn Quốc và Mỹ, Hyundai Santa Fe bản nâng cấp tiếp tục lộ diện với lớp ngụy trang được gỡ bỏ nhiều hơn. Dù vẫn được phủ bạt bảo vệ, nguyên mẫu mới nhất không còn phần vải đen che kín mặt trước như trước, qua đó để lộ rõ hơn thiết kế đầu xe.
Thay đổi đáng chú ý nhất nằm ở cụm đèn phía trước. Hyundai đã loại bỏ dải đèn định vị ban ngày hình chữ "H" trên phiên bản hiện hành, thay bằng hai dải đèn đặt dọc ở hai mép ngoài.
Bên cạnh đó, lưới tản nhiệt của mẫu crossover 3 hàng ghế được cho là sẽ có kích thước lớn hơn, kết hợp các hốc gió quen thuộc và cản trước được thiết kế bo tròn.
Thân xe vẫn giữ phong cách vuông vức đặc trưng, đi cùng bộ mâm thiết kế hình học. Phía sau xe cũng xuất hiện một số thay đổi như cản sau mới, đèn hậu đặt dọc và cửa cốp được tinh chỉnh.
Xe vẫn mang kiểu dáng khối hộp quen thuộc - Ảnh: Carscoops
Những hình ảnh rò rỉ trước đó từ khoang lái cho thấy Hyundai tập trung nâng cấp chất lượng hoàn thiện và trải nghiệm sử dụng, trong khi bố cục tổng thể gần như được giữ nguyên.
Điểm mới trong nội thất là bộ ghế da với họa tiết mới trên phần đệm và tựa lưng. Vô lăng cũng được thiết kế lại, sử dụng cách bố trí các nút điều khiển tương tự nhiều mẫu xe điện thế hệ mới của Hyundai.
Về công nghệ, Santa Fe bản nâng cấp nhiều khả năng vẫn sử dụng cụm màn hình kép liền khối nhưng được tích hợp hệ điều hành PLEOS mới nhằm cải thiện khả năng xử lý và mở rộng các tính năng số hóa. Nền tảng phần mềm này trước đó đã xuất hiện trên Grandeur nâng cấp và Elantra thế hệ mới.
Các tùy chọn động cơ được dự đoán không thay đổi. Phiên bản tiêu chuẩn nhiều khả năng tiếp tục sử dụng động cơ xăng tăng áp 2.5L 4 xi lanh, công suất 277 mã lực. Bên cạnh đó là hệ truyền động hybrid kết hợp động cơ tăng áp 1.6L, cho công suất 231 mã lực.
Ngoài ra một số nguồn tin cho rằng Hyundai có thể bổ sung phiên bản hybrid mở rộng phạm vi hoạt động (EREV), song thông số kỹ thuật vẫn chưa được công bố.
"Mở hé nắp ca-pô cho mát máy" là lời khuyên, truyền miệng phổ biến trong giới tài xế, đặc biệt là những người chạy xe dịch vụ. Hàm ý cụ thể, tài xế chỉ cần đóng nắp ca-pô đến chốt khóa an toàn, để hở một khoảng nhỏ từ 1 - 2 cm nhằm giúp không khí lưu thông vào khoang máy để làm mát động cơ hiệu quả hơn. Thậm chí, một số người còn áp dụng cách này với ô tô điện vì cho rằng giúp giảm nhiệt cho pin, mô-tơ điện.
Về mặt cơ cấu, nắp ca-pô có hai cấp khóa gồm khóa cố định và khóa an toàn. Trong đó, khóa an toàn chỉ đóng vai trò dự phòng sau khi người lái kéo lẫy mở ca-pô trong cabin hoặc hỗ trợ giữ nắp ca-pô trong trường hợp khóa chính chưa cài hết.
Điều này đồng nghĩa khóa an toàn không được thiết kế để chịu lực liên tục khi xe di chuyển ở tốc độ cao. Nếu chỉ đóng đến khóa an toàn, luồng gió tác động lên nắp ca-pô sẽ khiến cơ cấu khóa phải chịu tải lớn hơn bình thường. Trong trường hợp khóa bị mòn, hư hỏng hoặc cơ cấu lò xo yếu, nắp ca-pô có thể bật lên, che khuất tầm nhìn của tài xế và làm tăng nguy cơ tai nạn.
Chia sẻ với PV Thanh Niên, anh Huỳnh Thanh Phong (kỹ thuật viên ô tô tại TP.HCM) cho biết: "Các nhà sản xuất đã tính toán rất kỹ tính khí động học khi thiết kế phương tiện để tối ưu hiệu quả làm mát. Đối với ô tô sử dụng động cơ đốt trong, không khí được dẫn qua lưới tản nhiệt, đi qua két nước, kết hợp với quạt làm mát rồi thoát ra ngoài theo hướng đã được tính toán từ trước nên việc mở hé nắp ca-pô sẽ làm thay đổi luồng không khí lưu thông, không đảm bảo hiệu quả làm mát".
Đối với ô tô điện, nhiều người cho rằng mở hé nắp ca-pô sẽ giúp làm mát pin hoặc mô-tơ điện. Tuy nhiên, thực tế bộ pin trên phần lớn ô tô điện được bố trí dưới sàn xe, còn mô-tơ điện thường đặt gần các trục dẫn động tùy cấu hình của từng mẫu xe. Cả hai bộ phận này đều được làm mát thông qua hệ thống quản lý nhiệt do nhà sản xuất thiết kế.
Do đó, việc mở hé nắp ca-pô không phải giải pháp trực tiếp giúp giảm nhiệt cho pin hoặc mô-tơ điện như nhiều người vẫn nghĩ.
Theo anh Phong, tài xế có thể nhận biết động cơ quá nhiệt thông qua đèn cảnh báo nhiệt độ nước làm mát, áp dụng với xe máy xăng, dầu. Còn đối với ô tô điện, thông tin về nhiệt độ pin sẽ hiển thị trên màn hình trung tâm hoặc bảng đồng hồ. Người lái có thể theo dõi các ký hiệu và thông tin này để nhận biết dấu hiệu bất thường.
Thay vì áp dụng những kinh nghiệm truyền miệng chưa được kiểm chứng, các chuyên gia khuyến cáo người dùng ô tô nên vận hành xe theo đúng thiết kế, cấu tạo của nhà sản xuất. Điều này giúp đảm bảo hiệu quả vận hành và hạn chế rủi ro tai nạn trong quá trình lưu thông.
Mazda chính thức gia nhập danh sách ngày càng dài các nhà sản xuất ô tô đang rút bớt tham vọng điện hóa quá nhanh.
Tuy nhiên, điểm khác biệt là trong khi các đối thủ như Ford, GM hay Stellantis đang phải gánh những khoản lỗ khổng lồ sau khi đổi hướng, Mazda khẳng định việc điều chỉnh chiến lược của hãng không khiến công ty mất đồng nào. Lý do đơn giản là hãng còn chưa thực sự bắt đầu.
Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản vừa xác nhận rằng mẫu xe chuyên điện đầu tiên của hãng (không có bản dùng động cơ đốt trong) sẽ bị lùi từ năm 2027 sang ít nhất năm 2029. Thay vào đó, Mazda sẽ chuyển hướng tập trung nhiều hơn vào xe hybrid và các mẫu sử dụng động cơ đốt trong, đồng thời tiếp tục cẩn trọng theo dõi nhu cầu xe điện toàn cầu.
Cách tiếp cận thận trọng này từng khiến Mazda bị xem là chậm chạp trong cuộc đua điện hóa, nhưng giờ lại cho thấy sự tỉnh táo, đúng thời điểm. Tăng trưởng xe điện đang chậm lại rõ rệt tại nhiều thị trường lớn, bao gồm Mỹ, nơi xe hybrid đang ngày càng thu hút người tiêu dùng.
Mazda cho biết các phiên bản hybrid của CX-50 hiện chiếm khoảng 35-40% doanh số của mẫu xe này, tạo thêm cơ sở để hãng ưu tiên phát triển các dòng xăng lai điện thay vì xe thuần điện.
“Chúng tôi đưa ra quyết định này trước cả khi bắt đầu. Với xe thuần điện, chúng tôi luôn rất thận trọng”, CEO Masahiro Moro của Mazda phát biểu trong buổi công bố kết quả kinh doanh.
Nhiều hãng xe lớn có lẽ ước rằng họ cũng thận trọng như vậy. Trong hai năm qua, hàng loạt nhà sản xuất ô tô lớn đã phải trì hoãn hoặc hủy bỏ các dự án xe điện sau khi đổ hàng tỷ USD vào nhà máy, cơ sở sản xuất pin và dây chuyền lắp ráp, dựa trên những dự báo nhu cầu quá lạc quan.
Ford, GM, Honda, Stellantis cùng nhiều hãng khác đều đã điều chỉnh kế hoạch khi xu hướng thị trường thay đổi, và điều đó khiến họ thiệt hại hàng tỷ USD.
Trong khi đó, Mazda gần như vẫn bảo vệ được túi tiền. Giờ đây, hãng dự kiến cắt giảm gần một nửa khoản đầu tư điện hóa đến năm 2030, từ khoảng 12,5 tỷ USD xuống còn khoảng 7,5 tỷ USD.
Ông Moro cho biết Mazda không phát sinh chi phí xóa sổ tài sản hay suy giảm giá trị đầu tư, bởi hãng chưa thực sự rót lượng lớn tài sản vào sản xuất xe điện.
Thay vào đó, Mazda sẽ dồn nguồn lực để phát triển các mẫu xe hybrid sử dụng thế hệ động cơ Skyactiv-Z sắp ra mắt. Một loạt sản phẩm mới được lên kế hoạch ra mắt từ nay đến năm 2030, trong đó có CX-5 thế hệ tiếp theo với hệ thống hybrid do Mazda tự phát triển, thay vì dùng công nghệ của Toyota như hiện nay.
Dù vậy, Mazda không hoàn toàn từ bỏ xe điện. Hãng vẫn sẽ tiếp tục bán các mẫu thuần điện như 6e và CX-6e, những sản phẩm được phát triển cùng đối tác Trung Quốc Changan.
