Xe máy đâm vào đuôi ôtô rẽ phải: ai sai?

Việc Chính phủ ban hành Nghị định 241/2026/NĐ-CP (Nghị định 241), cho phép xe bán tải ca-bin kép có khối lượng toàn bộ không quá 3,5 tấn được tổ chức lưu thông như ô tô con, đang thu hút sự quan tâm từ người sử dụng. Theo các chuyên gia, quy định mới không chỉ tháo gỡ những vướng mắc phát sinh thời gian qua, mà còn phản ánh sự thay đổi đáng kể trong vai trò và công năng của xe bán tải tại Việt Nam.

Việc cho phép xe bán tải lưu thông như ô tô con thực tế không phải thay đổi mang tính đột ngột, mà là bước điều chỉnh xuất phát từ sự chuyển dịch rõ rệt trong nhu cầu sử dụng loại phương tiện này tại Việt Nam.

Theo ông Thành Lê - quản trị viên diễn đàn Otofun, quy định mới có thể xem là một sự "cởi trói" đối với dòng xe bán tải. Bởi trong nhiều năm gần đây, nhu cầu sử dụng xe này tại Việt Nam đã có sự thay đổi đáng kể, nhất là khi nhóm người dùng tại đô thị ngày càng quan tâm đến xe pickup nhờ tính đa dụng và tiết kiệm.

Nếu như trước đây xe bán tải chủ yếu gắn với hình ảnh phục vụ công trường, chở hàng hoặc di chuyển ở địa hình khó khăn, thì hiện nay nhiều mẫu xe như Ford Ranger, Toyota Hilux hay Mitsubishi Triton… đã được nâng cấp mạnh về tiện nghi, công nghệ và trang bị an toàn, tiệm cận với xe SUV, crossover gia đình.

Đồng tình với quan điểm trên, tiến sĩ Nguyễn Thiết Lập (giảng viên Trường Đại học Giao thông Vận tải) cũng cho rằng, quy định mới phù hợp với bối cảnh hiện nay. Bởi xe bán tải đang ngày càng có thiết kế và trang bị gần giống xe con. Trong những năm qua, vai trò của xe bán tải đã thay đổi đáng kể khi không chỉ phục vụ công việc mà còn đáp ứng nhu cầu đi lại của gia đình, du lịch và dã ngoại.

Trước khi Nghị định 241 được ban hành, việc áp dụng các quy định liên quan đến xe bán tải từng khiến không ít người sử dụng rơi vào trạng thái lo lắng. Theo ông Thành Lê, vướng mắc lớn nhất đến từ việc cách hiểu và áp dụng quy định chưa thống nhất giữa các địa phương. Người dùng tại Hà Nội từng lo ngại xe bán tải bị hạn chế lưu thông trong nội đô theo khung giờ, trong khi nhiều chủ xe ở các địa phương khác băn khoăn, liệu phương tiện của mình có phải tuân theo các quy định dành cho xe tải khi lưu thông trên quốc lộ hay cao tốc hay không?

Đồng quan điểm, chuyên gia Vũ Tấn Công - nguyên Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), đồng thời cũng là một người đang sử dụng xe bán tải, cho rằng những quy định trước đây khiến nhiều chủ xe bán tải cảm thấy mình không được đối xử tương tự như ô tô du lịch, từ đó ảnh hưởng trực tiếp đến việc đi lại và hoạt động kinh doanh. Ông cũng nhận định đây là một trong những nguyên nhân khiến thị trường xe bán tải có dấu hiệu chững lại trong nửa đầu năm 2026.

Theo các chuyên gia, việc xe bán tải được tổ chức giao thông như ô tô con sẽ giúp người dùng yên tâm hơn trong quá trình sử dụng, đồng thời tháo gỡ rào cản tâm lý đối với những khách hàng từng có ý định mua xe nhưng còn e ngại về quy định pháp lý. Ông Thành Lê nhận định, khi được lưu thông tương tự xe con, người sử dụng sẽ không còn phải chịu áp lực về khung giờ hay tuyến đường lưu thông, qua đó có thể khai thác đúng công năng đa dụng vốn có của dòng xe này.

Vị chuyên gia này cũng dự báo thị trường xe bán tải trong nửa cuối năm có thể trở nên sôi động hơn khi những rào cản tâm lý dần được tháo gỡ và người tiêu dùng quay trở lại với các mẫu xe mà họ từng trì hoãn quyết định mua.

Dù đánh giá tích cực về quy định mới, các chuyên gia cũng cho rằng điều này không đồng nghĩa xe bán tải hoàn toàn giống xe con về mọi mặt.

Theo tiến sĩ Nguyễn Thiết Lập, xe bán tải vẫn có những khác biệt nhất định về kết cấu và đặc tính vận hành. Đây là dòng xe được thiết kế để vừa chở người, vừa chở hàng, đồng thời đáp ứng nhu cầu di chuyển trên các địa hình phức tạp. Vì vậy, động cơ, khung gầm, hệ thống treo và lốp xe thường có những đặc điểm riêng so với ô tô du lịch. Bên cạnh đó, xe bán tải thường sở hữu kích thước lớn, gầm cao và bán kính quay vòng lớn hơn, khiến khả năng di chuyển trong các tuyến phố nhỏ hẹp hoặc khu vực đông đúc không thực sự linh hoạt như xe con.

Vì vậy, chuyên gia này cũng lưu ý, dù Nghị định 241 được áp dụng trên phạm vi toàn quốc, nhưng trong tương lai không loại trừ khả năng một số địa phương vẫn sẽ có những quy định riêng để phù hợp với điều kiện hạ tầng và đặc thù giao thông của từng khu vực. Trên thế giới, nhiều đô thị hiện nay vẫn áp dụng các biện pháp hạn chế đối với một số nhóm phương tiện dựa trên kích thước, khối lượng hoặc mức phát thải.

Trong khi đó, ông Vũ Tấn Công cho rằng, để quy định mới được triển khai hiệu quả, cơ quan quản lý cũng cần tiếp tục rà soát các hệ thống biển báo, hướng dẫn cụ thể cho lực lượng thực thi cũng như người dân nhằm tránh phát sinh những cách hiểu khác nhau trong quá trình áp dụng.

Theo vị này, Nghị định 241 không phải là sự "ưu ái" dành cho xe bán tải, mà là bước điều chỉnh nhằm đưa cách thức tổ chức giao thông tiệm cận hơn với thực tế phát triển của thị trường ô tô Việt Nam. Tuy nhiên, để quy định phát huy hiệu quả lâu dài, vẫn cần có sự phối hợp đồng bộ giữa cơ quan quản lý, địa phương và người sử dụng nhằm bảo đảm việc áp dụng được thống nhất, minh bạch và phù hợp với điều kiện hạ tầng giao thông trong tương lai.

Tin Gốc: Thanh Niên

Tương tự xe điện, mảng xe điện hóa tại Việt Nam trong 6 tháng đầu 2026 cũng ghi nhận sức mua tăng mạnh. Toàn thị trường bán ra 11.020 xe hybrid, tăng 87,2% so với cùng kỳ 2025. Con số này chưa phản ánh đầy đủ dung lượng thị trường bởi các hãng như Kia, Hyundai, Suzuki không công bố số liệu cụ thể các bản hybrid của Sorento, Sportage, Carnival, Santa Fe, Fronx.

Theo giám đốc kinh doanh một đại lý xe Nhật chính hãng ở TP HCM, một trong những động lực chính giúp doanh số xe hybrid của thị trường nói chung tăng mạnh so với nửa đầu 2025 là giá nhiều mẫu xe hybrid hấp dẫn hơn trước. Từ 2026, nếu các xe hybrid tự sạc (Full-hybrid - FHEV) có tỷ trọng xăng sử dụng không quá 70% năng lượng tổng, thuế Tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) giảm 30% so với xe động cơ đốt trong cùng dung tích động cơ, theo Nghị định 360/2025.

Nhờ đáp ứng quy định của nhà nước, Toyota giảm giá bán lẻ tất cả phiên bản hybrid của 5 dòng sản phẩm là Altis, Camry, Yaris Cross, Corolla Cross, Innova Cross và Alphard, mức 37-200 triệu đồng tùy mẫu. Kia làm điều tương tự với bản hybrid của Carnival.

Với Honda, hãng giảm hàng chục triệu đồng giá bán lẻ của CR-V hybrid từ tháng 2. Riêng HR-V hybrid, dù không đủ điều kiện hưởng thuế ưu đãi nhưng Honda cũng giảm giá để tăng sức cạnh tranh trong phân khúc.

Toyota là hãng sở hữu nhiều xe hybrid nhất toàn ngành. 5 mẫu hybrid kể trên đem về cho Toyota doanh số tổng 7.081 xe, chiếm khoảng 64,3% thị phần, dẫn đầu mảng xe hybrid tại Việt Nam.

Phần lớn các mẫu hybrid chủ lực của Toyota như Corolla Cross, Innova Cross, Yaris Cross đều tăng trưởng mạnh ở nửa đầu 2026 so với cùng kỳ 2025. Trong khi Camry trải qua đợt tái cấu trúc phiên bản, Altis giảm dần nguồn cung trước khi ngừng bán nên doanh số giảm.

Corolla Cross là mẫu xe ăn khách nhất mảng xe hybrid nửa đầu 2026. Hiện phiên bản hybrid (chiếm 75% tổng lượng bán ra) của mẫu này còn hấp dẫn người mua hơn bản thuần xăng.

Với Honda, doanh số các bản hybrid của CR-V, Civic và HR-V cũng tăng mạnh so với nửa đầu 2025. Trừ HR-V, bản hybrid của CR-V và Civic đều bán chạy hơn các bản thuần động cơ đốt trong. Honda bán tổng cộng 2.789 xe hybrid, chiếm khoảng 25% thị phần.

Suzuki vẫn trung thành với cấu hình MHEV. Hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu của công nghệ này không nhiều như loại FHEV nhưng bù lại là giá thành rẻ hơn, chi phí bảo dưỡng, thay thế pin cũng thấp hơn. Các bản MHEV của XL7 và Swift bán ra 1.150 xe, chiếm khoảng 10,4% thị phần phân khúc hybrid nói chung.

Mảng xe hybrid còn nhiều lựa chọn từ như Subaru, BYD, Geely, Lynk & Co... nhưng các hãng này không công bố số liệu bán hàng.

Với doanh số 11.020 xe, xe hybrid chiếm khoảng 3,4% tổng lượng xe mới bán ra toàn ngành (328.818 xe) ở nửa đầu 2026. Ở cùng kỳ 2025, doanh số 5.888 xe hybrid chiếm khoảng 2,3% tổng lượng xe mới bán ra. Như vậy, thị phần xe hybrid ở nửa đầu 2026 tăng nhẹ 1,1 điểm % so với cùng kỳ 2025.

Ở phần còn lại của thị trường, xe thuần điện chạy bằng pin (BEV) bán ra 115.986 xe, chiếm khoảng 35,3% thị phần nửa đầu 2026. Xe động cơ đốt trong chiếm dung lượng lớn nhất, khoảng 61,4% thị phần, tương đương 201.812 xe tiêu thụ, theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), VinFast và Hyundai Thành Công.

Tin Gốc: Vnexpress

Xe điện cá nhân đã dần trở nên phổ biến, song xe đầu kéo điện tải trọng lớn vẫn là lĩnh vực còn khá mới đối với nhiều doanh nghiệp vận tải. Việc chuyển đổi từ xe đầu kéo diesel sang xe điện vì thế vẫn đi kèm nhiều băn khoăn liên quan đến hiệu quả khai thác thực tế.

Trong khi các đơn vị phân phối đưa ra những chỉ số vận hành tối ưu, không ít doanh nghiệp vận tải vẫn bày tỏ sự thận trọng trước các vấn đề như phạm vi hoạt động, độ bền pin sau nhiều năm khai thác và khả năng thanh khoản của xe trên thị trường thứ cấp.

Trong chương trình Trên Ghế, ông Phạm Phúc Mạnh - Giám đốc kinh doanh Hưng Thịnh EV Truck - chia sẻ về hiệu năng cũng như các dữ liệu vận hành của dòng xe hạng nặng này.

Chi phí nhiên liệu từ lâu là một trong những áp lực lớn nhất đối với ngành logistics. Khi so sánh mức tiêu hao nhiên liệu của xe diesel với lượng điện năng tiêu thụ trên cùng quãng đường vận hành, các số liệu thực tế từ doanh nghiệp đang khai thác cho thấy sự chênh lệch đáng kể về chi phí năng lượng.

Theo ông Mạnh, nếu cùng vận hành trên quãng đường 100km, xe dầu tốn khoảng 40 lít nhiên liệu, còn xe điện chỉ khoảng 150kWh.

"Thực tế ở bên Trung Quốc cũng chứng minh chi phí sử dụng xe điện rẻ hơn xe dầu rất nhiều. Nếu dùng nhiều xe điện, hạ tầng và chi phí đầu tư ban đầu sẽ giảm dần xuống khoảng 30 - 35%. Giá dầu càng lên cao thì xe điện càng có lợi", ông Mạnh cho hay.

Ông cũng cho biết thêm, "bản chất chi phí sử dụng điện ở Việt Nam không biến động nhiều chi phí dầu", Chẳng hạn, trong giai đoạn quốc tế có nhiều biến động vừa qua, chi phí dầu có lúc lên đến 40.000 đồng/lít. Một xe dầu trung bình đổ khoảng 1.100 lít, tức mất khoảng 50 triệu đồng. Trong khi đó, chi phí điện không biến động mạnh như vậy.

Một trong những băn khoăn lớn nhất với việc chuyển sang sử dụng xe điện là yêu cầu về hạ tầng sạc và thời gian nạp năng lượng. Thực tế cho thấy bài toán này đang dần có lời giải.

Ông Mạnh cho biết thực tế thời gian sạc xe đầu kéo điện không lâu như nhiều người nghĩ. Một chiếc đầu kéo điện 423kW sử dụng trạm 400kW sẽ mất khoảng 1 tiếng để sạc đầy pin từ 20% - 100%, chiếc 588kW lâu hơn, khoảng 1 tiếng 15 phút.

Sở dĩ có được điều này là với xe con thông thường, các hãng cần phải giới hạn dòng điện vào để đảm bảo an toàn. Nhưng xe đầu kéo điện đã trang bị các thiết bị cân bằng dòng điện, thời gian sạc đầy chỉ mất khoảng 1 tiếng. Với thời gian sạc này, xe đi được khoảng 350km (chiếc 423kW) đến 450km (chiếc 588kW).

Nghe thì tưởng không quá nhiều, song thực tế, theo quy định, tài xế không được lái liên tục 8 tiếng. Trong khi đó, quãng đường trên là thời gian hoạt động trung bình một ngày của doanh nghiệp, hay nói cách khác, dù có là xe dầu, chạy khoảng 450km là cũng phải nghỉ ngơi. Đó là lúc xe sẽ được cắm sạc. Do đó, về cơ bản, chuyện sạc không ảnh hưởng đến vận hành chuyến đi như nhiều người nghĩ.

Tất nhiên, không có nhiều trạm sạc cho xe đầu kéo điện như xe con. Nhưng do bản chất xe dịch vụ chạy lộ trình định sẵn, doanh nghiệp có thể tự đầu tư điểm sạc tên chính tuyến đường mà xe chạy.

Chẳng hạn, với những dòng xe có cự ly hoạt động trong khoảng 120 đến 140km quay đầu, doanh nghiệp chỉ cần đầu tư trụ sạc ngay tại nhà máy. Xe đi giao hoặc bốc hàng xong, quay trở về là có thể sạc ngay.

Các cung đường cố định dài hơn cũng có giải pháp tương ứng. "Chúng tôi đã cung cấp xe vào các mỏ đá và nhà máy xi măng. Chẳng hạn như tại một mỏ đá ở Khánh Hòa, xe chạy nội bộ từ mỏ ra đến cảng Cam Ranh rồi quay đầu, tổng quãng đường cả đi lẫn về chỉ khoảng 40km. Một ngày xe có thể chạy từ 3 đến 4 vòng như vậy. Hiện tại, các xe tại Khánh Hòa đang vận hành rất hiệu quả với hiệu suất tối đa từ 400 - 450km/ngày, và doanh nghiệp đang có nhu cầu đầu tư thêm.

Ngoài ra, cự ly di chuyển có thể kéo dài hơn nữa. Các đơn vị như xi măng Long Sơn, xi măng Xuân Thành hay một số doanh nghiệp khác nếu đầu tư dòng xe này có thể chạy trong bán kính lên đến khoảng 180km một chiều", ông Mạnh cho hay.

Ngoài ra, Hưng Thịnh EV Truck cũng đang có kế hoạch mở rộng trạm sạc trong thời gian tới. Khi mỗi tỉnh có một vài doanh nghiệp mua xe và tự đầu tư trụ sạc, công ty sẽ kết nối tất cả các trụ sạc đó lại với nhau. Nhờ vậy, doanh nghiệp ở tỉnh này có thể chia sẻ và dùng chung hạ tầng sạc với doanh nghiệp ở tỉnh khác, tạo nên một hệ sinh thái chung mà Hưng Thịnh EV Truck làm trung gian kết nối.

Bước tiếp theo, doanh nghiệp sẽ đầu tư các trạm đổi pin đặt tại các vị trí chiến lược, chẳng hạn như ở điểm đầu và điểm cuối của các tuyến đường cao tốc. Cơ chế này tương tự như mô hình của xe máy điện hiện nay, tài xế chỉ mất khoảng 3 đến 5 phút là có thể thay xong một viên pin để tiếp tục hành trình.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ