Từ ngày 1.4.2026, Honda Việt Nam chính thức điều chỉnh giá bán lẻ đề xuất đối với mẫu xe máy điện Honda ICON e:, đưa mức giá khởi điểm xuống chỉ còn hơn 20 triệu đồng (chưa bao gồm pin). Đây là lần đầu tiên mẫu xe này được điều chỉnh giá niêm yết kể từ khi ra mắt thị trường vào cùng thời điểm năm ngoái.
Như vậy, so với giá đề xuất trước đây (dao động quanh ngưỡng 26 – 27 triệu đồng), giá bán mới của ICON e: đã giảm khoảng 6 triệu đồng cho tất cả phiên bản. Cụ thể, bản cao cấp hiện có giá 20,5 triệu đồng, bản đặc biệt từ 20,7 triệu đồng, trong khi bản thể thao giá 20,9 triệu đồng (VAT 8%).
Đáng chú ý, không chỉ điều chỉnh giá xe, Honda đồng thời cũng thay đổi chính sách liên quan đến pin. Theo đó, người dùng có thể mua pin kèm theo xe với giá từ 8,8 – 9 triệu đồng, giảm khoảng 800.000 đồng so với trước. Trong khi đó, phương án thuê pin tiếp tục được duy trì với chi phí khoảng 245.000 – 250.000 đồng/tháng, kèm mức đặt cọc 2 triệu đồng. So với giai đoạn đầu, giá này cũng giảm khoảng 100.000 đồng/tháng.
Nhìn chung, việc tách riêng pin khỏi giá bán xe giúp giảm đáng kể chi phí ban đầu, đưa ICON e: về mức giá dễ tiếp cận hơn trên danh nghĩa. Tuy nhiên, nếu tính tổng chi phí để xe có thể vận hành, người dùng vẫn phải chi gần 30 triệu đồng khi lựa chọn mua pin, hoặc trả thêm chi phí định kỳ nếu thuê pin. Trong khi, phân khúc xe máy điện phổ thông tại Việt Nam đang ngày càng cạnh tranh. Nhiều mẫu xe hiện bán ra theo dạng “trọn gói”, tức đã bao gồm pin nhưng mức giá cũng chỉ dao động trên dưới 20 triệu đồng.
Chẳng hạn, một số mẫu xe điện phổ thông cũng cỡ như VinFast Flazz đang được phân phối với mức giá kèm pin chỉ 16,9 triệu đồng. Các mẫu xe Yadea tương tự cũng có giá ở mức hơn 20 triệu đồng, đã bao gồm pin. So với các lựa chọn này, Honda ICON e: dù đã điều chỉnh giá nhưng vẫn chưa tạo ra lợi thế rõ rệt nếu xét trên tổng chi phí sở hữu.
Trong khi, nếu xét kỹ thông số vận hành, một số đối thủ trong cùng phân khúc còn nhỉnh hơn mẫu xe Honda, từ công suất, tốc độ tối đa hay kể cả quãng đường di chuyển sau mỗi lần sạc. Điều này cho thấy bài toán cạnh tranh của Honda ICON e: không chỉ nằm ở giá bán, mà còn ở khả năng thuyết phục người dùng về giá trị sử dụng tổng thể.
Dù vậy, việc đưa giá niêm yết về ngưỡng hơn 20 triệu đồng vẫn là động thái cần thiết, mang lại hiệu ứng tích cực về mặt tâm lý. Trong bối cảnh người tiêu dùng còn cân nhắc khi chuyển sang xe điện, mức giá “dễ tiếp cận” hơn có thể đóng vai trò như một bước đệm, giúp Honda mở rộng tệp khách hàng.
Xét về chiến lược, đây không đơn thuần là một động thái giảm giá, mà là bước điều chỉnh nhằm tái định vị sản phẩm trong bối cảnh thị trường thay đổi nhanh chóng. Khi xu hướng chuyển dịch sang phương tiện điện ngày càng rõ nét, việc linh hoạt về giá và mô hình bán hàng được xem là yếu tố quan trọng để duy trì sức cạnh tranh.
Honda ICON e: được định vị là xe máy điện đô thị cỡ nhỏ, sử dụng động cơ điện công suất khoảng 1,5 kW, cho tốc độ tối đa gần 50 km/giờ và quãng đường di chuyển khoảng 70 km sau mỗi lần sạc đầy theo công bố của nhà sản xuất. Xe sử dụng pin lithium-ion có thể tháo rời, hỗ trợ sạc linh hoạt với thời gian sạc đầy khoảng 8 giờ. Bên cạnh đó, mẫu xe này được trang bị các tiện ích cơ bản như hệ thống đèn LED, phanh CBS, màn hình hiển thị LCD, cổng sạc USB và cốp chứa đồ dung tích khoảng 26 lít, đáp ứng nhu cầu sử dụng hằng ngày.
Trên các diễn đàn mạng xã hội, chủ đề ô tô hao xăng bất thường luôn thu hút sự quan tâm và bàn tán sôi nổi. Phần lớn ý kiến đều cho rằng nguyên nhân chính đến từ cách vận hành của người lái, đặc biệt là thói quen đạp thốc ga hoặc di chuyển liên tục trong đô thị.
Thực tế, vẫn có những trường hợp mức tiêu hao nhiên liệu tăng vọt không xuất phát từ yếu tố con người. Nhiều bộ phận, linh kiện trên xe khi hao mòn hoặc hư hỏng theo thời gian trực tiếp làm giảm hiệu suất đốt cháy nhiên liệu.
Dưới đây là 4 bộ phận đóng vai trò quyết định đến mức tiêu hao xăng trên ô tô:
Bu-gi đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong hệ thống đánh lửa của động cơ xăng, nhận nhiệm vụ phát tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp hòa khí. Quá trình đốt cháy tạo ra áp suất đẩy piston di chuyển, từ đó sinh công giúp xe vận hành.
Sau thời gian dài hoạt động, các điện cực của bu-gi sẽ bị hao mòn hoặc bám muội carbon làm giảm khả năng đánh lửa. Tia lửa điện phát ra yếu khiến hỗn hợp xăng và không khí không được đốt cháy hoàn toàn trong buồng đốt.
Giải thích vấn đề này, anh Huỳnh Thanh Phong, kỹ thuật viên garage ô tô tại TP.HCM chia sẻ: "Tình trạng cháy sót làm giảm công suất động cơ, khiến xe vận hành ì ạch. Để bù đắp lượng công suất hao hụt, hệ thống điều khiển trung tâm (ECU) buộc phải bơm thêm nhiên liệu, dẫn đến xe hao xăng bất thường".
Cảm biến oxy được lắp đặt trên hệ thống ống xả để đo lượng oxy dư thừa trong khí thải của động cơ. Từ các thông số thu thập được, cảm biến sẽ truyền tín hiệu điện áp về bộ điều khiển trung tâm ECU để hệ thống tính toán.
Dựa vào dữ liệu này, ECU sẽ tinh chỉnh tỷ lệ hỗn hợp xăng và không khí sao cho đạt mức lý tưởng nhất ở các chu kỳ đốt kế tiếp. Do đó, khi cảm biến bị bám muội than hoặc hư hỏng, thiết bị này sẽ gửi tín hiệu sai lệch về trung tâm điều khiển.
Lúc này, ECU thường nhận định sai rằng động cơ đang trong tình trạng thiếu xăng và tự động tăng lượng nhiên liệu bơm vào buồng đốt. Việc điều chỉnh sai lệch này khiến mức tiêu thụ xăng tăng vọt so với bình thường.
Kim phun nhiên liệu chịu trách nhiệm phun xăng trực tiếp vào buồng đốt hoặc đường ống nạp dưới dạng sương. Việc phun tơi nhiên liệu giúp xăng hòa trộn đều với không khí, tạo điều kiện lý tưởng cho quá trình cháy diễn ra trọn vẹn và tối ưu nhất.
Khi sử dụng lâu ngày hoặc dùng nhiên liệu kém chất lượng, kim phun rất dễ bị đóng cặn bẩn, gây tắc nghẽn các lỗ phun siêu nhỏ. Xăng thay vì tơi dưới dạng sương sẽ tụ lại tạo thành những giọt lớn, làm giảm diện tích tiếp xúc với không khí.
Nói về hậu quả của việc này, anh Phong cho biết thêm: "Khi kim phun tắc nghẽn, hỗn hợp hòa khí cháy không hết, sinh ra muội than và một lượng xăng chưa kịp cháy đã bị đẩy ra ngoài theo đường ống xả. Sự thất thoát trực này là nguyên nhân khiến ô tô ngốn xăng".
Lọc gió động cơ được ví như lá phổi của ô tô, có chức năng ngăn chặn bụi bẩn và tạp chất lọt vào buồng đốt. Do đó, lọc gió sạch sẽ đảm bảo luồng không khí vào luôn thông suốt, đạt lưu lượng tiêu chuẩn.
Tuy nhiên, điều kiện giao thông tại Việt Nam khá nhiều bụi bặm, lọc gió động cơ nhanh bám bẩn chỉ sau khoảng 10.000 - 20.000 km, tùy điều kiện đường. Nếu không được vệ sinh hoặc thay thế định kỳ, màng lọc sẽ bị tắc, làm giảm lượng không khí được hút vào xi-lanh trong kỳ nạp.
Khi buồng đốt thiếu gió nhưng lượng xăng phun vào vẫn giữ nguyên, tỷ lệ hòa khí sẽ mất cân bằng và chuyển sang trạng thái dư xăng. Lượng xăng thừa không thể cháy hết sẽ bị lãng phí, đồng thời làm suy giảm hiệu suất động cơ.
Mới đây, một đại lý Honda tại TP.HCM thu hút sự chú ý khi công bố giá bán thực tế của mẫu xe máy điện CUV e:. Theo thông tin từ đại lý, tổng chi phí để sở hữu một chiếc Honda CUV e:, bao gồm 2 bộ pin, 2 đế sạc cùng toàn bộ các khoản thuế, phí đăng ký biển số tại TP.HCM, ở mức 71,5 triệu đồng.
Đại lý này cũng cho biết khách hàng có thể nhận xe ngay sau khi hoàn tất thủ tục mua bán, đồng thời được hỗ trợ giao xe tận nhà.
Honda Việt Nam hiện niêm yết giá bán CUV e: ở mức 63,82 triệu đồng khi đi kèm pin, và 44,18 triệu đồng nếu không bao gồm pin.
Tại TP.HCM, xe máy có giá trị trên 40 triệu đồng phải chịu lệ phí đăng ký 2,8 triệu đồng, lệ phí trước bạ tương đương 5% giá trị xe. Theo cách tính dựa trên giá đề xuất của nhà sản xuất, tổng chi phí để mẫu xe này lăn bánh với biển số TP.HCM vào khoảng hơn 68,8 triệu đồng.
Honda CUV e: là mẫu xe không còn xa lạ với nhóm khách hàng quan tâm đến phân khúc xe máy điện tầm trung và cao cấp. So với mẫu ICON e:, CUV e: được đánh giá có phạm vi tiếp cận hẹp hơn do mức giá thuộc nhóm cao trên thị trường xe máy điện hiện nay.
Mẫu xe sở hữu thiết kế đặc trưng của dòng xe điện đô thị với kiểu dáng gọn gàng, đồng thời được trang bị nhiều công nghệ hiện đại như 3 chế độ lái, hệ thống phanh kết hợp CBS, chìa khóa thông minh và khả năng kết nối điện thoại thông qua ứng dụng Honda RoadSync Duo.
Xe sử dụng động cơ điện có công suất định mức 4,2kW và công suất tối đa 6kW, cho quãng đường di chuyển tối đa khoảng 73km sau mỗi lần sạc. Nguồn năng lượng được cung cấp bởi 2 viên pin có thể tháo rời, thời gian sạc từ 0 - 100% vào khoảng 6 giờ.
Trong thời gian tới, hãng xe Nhật Bản dự kiến tiếp tục mở rộng dải sản phẩm xe máy điện bằng việc giới thiệu mẫu UC3.
Honda UC3 sở hữu thiết kế ghi đông trần, mang phong cách tương tự một số dòng xe tay ga như Honda PCX hay Suzuki Burgman Street.
Xe được trang bị động cơ điện công suất 6kW, có khả năng tăng tốc từ 0 - 20m tương đương các mẫu xe sử dụng động cơ xăng 160cc, đồng thời đạt tốc độ tối đa 80km/h.
Telo, start-up xe điện có trụ sở tại Mỹ, công bố thêm nhiều thông tin kỹ thuật đáng chú ý về mẫu bán tải điện cỡ nhỏ MT1. Trong đó, nổi bật nhất là khả năng sạc nhanh với công suất duy trì lên tới 400kW - mức công suất hiện chỉ xuất hiện trên một số ít mẫu xe điện cao cấp trên thị trường.
Theo CTO Forrest North, MT1 được phát triển với hệ thống pin điện áp kép gồm hai cụm pin 400V. Khi vận hành, hai cụm pin này có thể hoạt động song song ở mức 400V hoặc chuyển sang kết nối nối tiếp để đạt điện áp 800V khi sạc.
Giải pháp này giúp xe tận dụng tối đa các trạm sạc siêu nhanh 800V, đồng thời vẫn duy trì hiệu suất cao tại các trạm sạc nhanh 400V vốn đang chiếm phần lớn mạng lưới sạc hiện nay.
"Những chiếc xe chỉ tập trung vào nền tảng 800V thường gặp bất lợi khi sử dụng các trạm sạc 400V. Trong khi số lượng trạm sạc 400V vẫn nhiều hơn đáng kể, đó là hạn chế lớn đối với khách hàng", ông North cho biết.
Điều đáng chú ý là Telo áp dụng hệ thống này trên một mẫu xe có kích thước rất nhỏ. MT1 chỉ dài khoảng 3,86m, tương đương một chiếc Hyundai Grand i10 (3.815mm).
Telo khẳng định đây không chỉ là một con số công suất sạc cực đại xuất hiện trong vài giây. Theo công ty, MT1 có thể duy trì công suất 400kW trong thời gian dài, qua đó rút ngắn đáng kể thời gian sạc thực tế.
Đây là tuyên bố táo bạo trong bối cảnh nhiều hãng xe thường quảng bá mức công suất sạc cực đại nhưng chỉ đạt được trong thời gian rất ngắn rồi giảm mạnh để bảo vệ pin.
Hiện nay, một trong những mẫu xe điện nổi bật về tốc độ sạc là Lucid Gravity cũng chỉ duy trì công suất khoảng 400kW trong gần 90 giây trước khi giảm dần. Trong khi đó, Tesla Model Y đạt công suất sạc tối đa khoảng 250kW.
Theo Telo, bước tiến này đến từ thế hệ pin mới với mật độ năng lượng cao hơn khoảng 20% và điện trở trong thấp hơn đáng kể so với các loại pin mà hãng tiếp cận cách đây một năm.
Điện trở trong thấp giúp giảm nhiệt lượng phát sinh trong quá trình sạc nhanh, cho phép duy trì công suất cao lâu hơn.
Bên cạnh thông tin về công nghệ sạc, Telo cũng cho biết đã ký kết hợp tác với Schwab Industries - nhà cung cấp linh kiện ô tô cấp 1 tại bang Michigan (Mỹ) - để sản xuất phần thân xe.
Start-up này hiện đã huy động khoảng 30 triệu USD vốn đầu tư, trong đó có vòng gọi vốn Series A trị giá 20 triệu USD với sự tham gia của Marc Tarpenning, đồng sáng lập Tesla.
Theo công bố của công ty, MT1 đã nhận hơn 12.000 đơn đặt trước, tương đương doanh thu tiềm năng trên 600 triệu USD.
Dù sở hữu kích thước nhỏ gọn, MT1 vẫn có thùng hàng dài khoảng 1,52m, tương đương mẫu bán tải Toyota Hilux.
Xe có hai tùy chọn pin gồm bản tiêu chuẩn 77kWh cho phạm vi hoạt động khoảng 418km và bản 106kWh có thể chạy hơn 563km sau mỗi lần sạc.
Phiên bản dẫn động bốn bánh sử dụng hai mô-tơ điện, cho công suất 500 mã lực và khả năng tăng tốc từ 0 - 100km/h trong khoảng 4 giây.
Telo đặt mục tiêu bàn giao khoảng 500 xe đầu tiên vào cuối năm 2026 trước khi tăng dần sản lượng lên khoảng 5.000 xe mỗi năm.
Tuy nhiên, giới quan sát cho rằng tuyên bố về khả năng duy trì công suất sạc 400kW vẫn cần được kiểm chứng bằng các thử nghiệm thực tế.
Trong lịch sử ngành xe điện, không ít startu-p từng đưa ra những mục tiêu đầy tham vọng nhưng gặp khó khăn khi bước vào giai đoạn sản xuất hàng loạt.
Bên cạnh đó, mức vốn khoảng 30 triệu USD hiện nay vẫn được đánh giá là khá khiêm tốn so với chi phí thường lên tới hàng trăm triệu USD để đưa một mẫu xe du lịch hoàn toàn mới ra thị trường.
