Yêu cầu đảm bảo điện cao điểm mùa khô

Tin Gốc: Người Đưa Tin

"Tôi thuộc hộ kinh doanh nhóm 3, theo quy định phải khấu trừ toàn bộ chi phí và đóng 17% thuế thu nhập trên doanh thu thực tế, cộng thêm 3% thuế giá trị gia tăng, tổng cộng là 20%. Đây là mức thuế quá cao", chị Hồng Thanh, chủ hộ sản xuất kinh doanh hàng may mặc tại khu vực chợ Tân Bình (TP.HCM), phản ánh. Theo chị Thanh, kể từ khi thực hiện kê khai thuế dựa trên doanh thu thực tế, nhiều bất cập bắt đầu phát sinh. Trong đó, khó khăn lớn nhất là nhiều khoản chi phí phục vụ hoạt động sản xuất, kinh doanh không thể lấy được hóa đơn, chứng từ hợp lệ để khấu trừ thuế. Chẳng hạn, tiền thuê xe ôm vận chuyển hàng từ xưởng ra cửa hàng và chiều ngược lại mỗi ngày không dưới 150.000 đồng, tương đương hơn 4 triệu đồng/tháng; tiền sửa chữa bàn ủi, máy may; tiền mua phụ liệu lắt nhắt khi cần kíp.... "Chiều nay tôi vừa chi 1,6 triệu đồng để sửa 8 chiếc bàn ủi trong xưởng, mua 20 chiếc móc áo và 3 cuộn băng keo ngay tiệm tạp hóa gần xưởng để kịp đóng hàng. Những khoản chi này có thực nhưng không có hóa đơn, tất nhiên không được khấu trừ", chi Thanh nói.

Theo chị Thanh, hiện cơ quan thuế đang hướng dẫn các hộ kinh doanh tạm nộp thuế khoán trong quý 1, tức là 4,5% trên toàn bộ doanh thu và sau đó sẽ quyết toán lại vào cuối năm. Tuy nhiên, chị lo ngại nguy cơ phát sinh nghĩa vụ thuế bổ sung. Chị Thanh cho biết các hộ kinh doanh trong chợ đang phải thuê kế toán làm báo cáo thuế với chi phí thuê dịch vụ khoảng 500.000 đồng/tháng, hóa đơn đầu vào thì không lấy đủ vì nhiều dịch vụ, hàng hóa mua từ hộ kinh doanh nhóm 1, không có hóa đơn. Nếu tính lại và áp phương pháp đóng 17% trên doanh thu thực tế sau khấu trừ chi phí hợp lý thì "chết". "Không có chứng từ hợp lệ để khấu trừ, nhưng đó đều là chi phí thực tế mà hộ kinh doanh như chúng tôi phải chi hằng ngày. Vậy chúng tôi phải làm sao?", chị Thanh đặt câu hỏi.

Tương tự, bà Trần Thị Khuyên, chủ một quán ăn trên đường Nguyễn Chí Thanh (TP.HCM), cho biết doanh thu của quán ước khoảng 3,5 tỉ đồng/năm. Trong quý 1, thuế cơ sở hướng dẫn hộ kinh doanh của bà tạm nộp thuế ở mức 4,5% trên tổng doanh thu, gồm 1,5% thuế thu nhập cá nhân và 3% thuế giá trị gia tăng. Theo cách tính này, số thuế quán ăn của bà Khuyên phải nộp trong năm nay khoảng 157,5 triệu đồng, tương đương hơn 13 triệu đồng/tháng. Ngoài tiền thuế thu nhập tăng mạnh, các chi phí liên quan đến lao động và kế toán cũng khiến hộ kinh doanh đang chịu nhiều áp lực. "Hiện nay thuê người làm là phải đóng bảo hiểm xã hội đầy đủ, không còn kiểu thuê thời vụ như trước vì sợ bị kiểm tra, xử phạt. Từ khi áp dụng kê khai thuế, quán còn phải thuê dịch vụ kế toán với chi phí từ 2 - 4 triệu đồng/tháng, tùy số lượng hóa đơn xuất mỗi ngày", bà nói và lo ngại, với mức tạm đóng hiện nay, tiền thuế đã cao khoảng 5 lần so với mức thuế khoán trước đây. Ngoài ra, hộ kinh doanh còn phải chi những khoản cố định hằng tháng cho dù lời hay lỗ như tiền thuê mặt bằng, bảo hiểm, điện, nước, tiền ăn của nhân viên, phụ cấp chuyên cần, lãi vay ngân hàng…

Tuy nhiên, điều khiến bà Khuyên cũng như nhiều hộ kinh doanh thuộc nhóm doanh thu trên 3 tỉ đồng lo lắng nhất là nguy cơ bị truy thu thuế vào cuối năm. "Mức 4,5% hiện tại được cán bộ thuế giải thích chỉ là tạm đóng. Nếu cuối năm áp dụng cách tính thuế 17% trên phần thu nhập thực tế thì số thuế phải nộp sẽ rất lớn", bà Khuyên băn khoăn và ước tính, với doanh thu 3,5 tỉ đồng/năm trong lĩnh vực ăn uống, quán chỉ có thể thu thập hóa đơn, chứng từ hợp lệ cho khoảng 2 tỉ đồng chi phí. Nếu đóng thuế 17% trên thu nhập chính thức, hộ của bà Khuyên phải đóng 360 triệu đồng/năm thay vì 157,5 triệu đồng như mức tạm tính hiện tại. "Doanh thu 3,5 tỉ đồng mà phải đóng tới 360 triệu đồng tiền thuế thì tương đương hơn 10% doanh thu. Trong khi thực tế ngành ăn uống chỉ lãi khoảng 8 - 12%. Đóng thuế như vậy thì không chỉ lấy công làm lời mà còn có nguy cơ ăn vào vốn", bà nói.

Từ thực tế trên, nhiều hộ kinh doanh kiến nghị hộ kinh doanh có doanh thu trên 3 tỉ đồng trong năm có thể đóng thuế theo tỷ lệ trên doanh thu thay vì trên lợi nhuận. Không truy thu hồi thuế sau giai đoạn tạm nộp, chấp nhận ghi chép giao dịch...

Trao đổi với Báo Thanh Niên, chuyên gia thuế Đinh Thị Huyền, Giám đốc Công ty CP tư vấn thuế Savitax, cho rằng thực tế cho thấy mỗi khi triển khai chính sách thuế mới, chi phí phát sinh trong giai đoạn đầu là điều khó tránh khỏi. Điều này đã được cảnh báo trước và nhiệm vụ cơ quan quản lý là làm thế nào để chi phí tuân thủ của hộ kinh doanh mức thấp nhất. Chẳng hạn, những điều chỉnh gần đây về ngưỡng doanh thu chịu thuế như nâng mức từ 500 triệu đồng/năm lên 1 tỉ đồng/năm, hay quy định nhóm 1 có thể xuất hóa đơn hoặc không cần khởi tạo hóa đơn nếu doanh thu dưới 1 tỉ đồng/năm, cho thấy chính sách thuế hoàn toàn có thể tiếp tục được điều chỉnh theo hướng phù hợp hơn với hộ kinh doanh.

"Theo tôi, năm 2026 nên được xem là giai đoạn thí điểm tính thuế theo doanh thu, làm cơ sở để áp dụng chuyên nghiệp, hợp lý hơn trong các năm tiếp theo. Qua quá trình tư vấn, tôi nhận thấy nhiều hộ kinh doanh vẫn còn lúng túng trong việc kê khai và tuân thủ, dù họ rất muốn thực hiện đúng quy định pháp luật và lo ngại nếu xảy ra sai sót. Vì vậy, các khoản thuế đang được kê khai và áp dụng trong giai đoạn này không nên bị truy thu khi cơ quan chức năng tính toán lại", bà Huyền nêu ý kiến.

PGS-TS Nguyễn Thường Lạng, Viện Thương mại và kinh tế quốc tế, ĐH Kinh tế quốc dân, nhận định ngành thuế đang từng bước hoàn thiện chính sách thuế đối với hộ kinh doanh theo hướng nhân văn và khuyến khích tuân thủ tốt hơn. Theo ông, mục tiêu không chỉ là tăng thu ngân sách mà còn phải tạo điều kiện để hộ kinh doanh phát triển bền vững. Vì thế, nếu không trừ hết được chi phí thực tế, mà đóng đến 17% thì khá cao và nặng. Nếu bắt buộc tính thuế theo khấu trừ chi phí, phải chấp nhận những chi phí hợp lý không có hóa đơn. "Về áp mức thuế thế nào, có thể sử dụng dữ liệu bình quân trong khoảng 3 năm về doanh thu, lợi nhuận và chi phí của hộ kinh doanh để tính toán nghĩa vụ thuế. Trong trường hợp phát hiện dấu hiệu kê khai không chính xác cơ quan thuế có thể áp dụng các biện pháp nhắc nhở, cảnh báo hoặc xử phạt", chuyên gia Nguyễn Thường Lạng nói.

Tin Gốc: Thanh Niên

Như Thanh Niên đã đặt vấn đề trong bài viết "Việt Nam thừa hay thiếu sân bay?", theo Quyết định điều chỉnh quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không toàn quốc vừa cập nhật, danh mục sân bay từ nay đến năm 2030 đã được nâng từ 30 lên 32 cảng, bao gồm 15 sân bay quốc tế và 17 sân bay nội địa. Tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới này sẽ tiếp tục nới rộng lên thành 34 sân bay.

Cuộc góp mặt của nhiều "tân binh" lại làm dấy lên nghi ngại về hiệu quả khai thác khi mà hàng loạt các cảng hàng không hiện hữu vẫn đang chật vật gồng lỗ. Nỗi lo sân bay ế càng trở nên hiện hữu khi hệ thống hạ tầng giao thông mặt đất đang ghi nhận những bước nhảy vọt lịch sử.

Đến nay, tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông đã cơ bản thông toàn tuyến, rút ngắn thời gian di chuyển bằng đường bộ từ Hà Nội vào miền Trung hay từ TP.HCM đi các tỉnh ĐBSCL, Tây nguyên xuống chỉ còn một nửa. Xu hướng tự lái xe du lịch xuyên Việt cũng đang ngày càng lên ngôi, nhất là vào những dịp cao điểm lễ tết khi giá vé máy bay tăng vọt "chóng mặt".

Từ nay đến 2030, Bộ Xây dựng đã lên kế hoạch xây dựng khoảng 2.000 km đường bộ cao tốc, hoàn thành mục tiêu đến năm 2030 cả nước có 5.000 km đường bộ cao tốc. Đến lúc đó, tỷ lệ người dân lựa chọn xe khách, xe cá nhân di chuyển trong phạm vi 200 km - 500 km sẽ rất phổ biến.

Trong khi đó, siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam cũng đã chính thức khởi động, đang trong giai đoạn dồn lực hoàn thiện báo cáo nghiên cứu khả thi, chuẩn bị khởi công các đoạn tuyến ưu tiên như Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang. Nhiều địa phương cũng đã hối hả thu hồi đất, giải phóng mặt bằng, chuẩn bị khởi công từng đoạn vào tháng 12 năm nay.

Ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM nhìn nhận hàng không chặng ngắn sẽ bị đe dọa nghiêm trọng khi đường sắt vận tốc 350km/giờ xuất hiện.

Ông dẫn chứng câu chuyện từ nước Pháp: Đây là quốc gia đầu tiên trên thế giới chính thức ban hành luật cấm các chuyến bay nội địa chặng ngắn nếu lộ trình đó có thể thay thế bằng tàu hỏa cao tốc với thời gian di chuyển dưới 2,5 tiếng (áp dụng cho các chặng kết nối Paris Orly đến Bordeaux, Nantes, hay Lyon).

"2,5 tiếng di chuyển, tàu chạy với vận tốc 350 km/giờ thì tương đương quãng đường từ 1.000 km trở xuống. Nghĩa là, tàu cao tốc chỉ mất khoảng 1,5 - 3 tiếng để có thể kết nối từ thành phố này tới thành phố khác. Nếu đi máy bay, dù thời gian bay chỉ 1 tiếng, nhưng hành khách phải cộng thêm ít nhất 2 - 3 tiếng cho việc di chuyển ra sân bay ngoại thành, xếp hàng check-in, soi chiếu an ninh và chờ lấy hành lý... Như vậy, khoảng cách dưới 1.000 km thì đường bộ và đường sắt sẽ chiếm ưu thế" - ông Lê Hoàng Châu phân tích.

Cũng theo ông Lê Hoàng Châu, mạng lưới đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo quy hoạch không dừng lại ở TP.HCM tầm nhìn 20 - 30 năm tới sẽ tiếp tục kéo dài xuống tận mũi Cà Mau. Lúc này, toàn bộ hành lang kinh tế dọc chiều dài đất nước sẽ được kết nối bằng một mạch máu cơ khí tốc độ cao.

Do đó, xây dựng sân bay phải tính toán quy mô dựa trên hiệu quả thực tế và đặt hiệu quả lên hàng đầu, chứ không thể chạy đua theo phong trào, tỉnh nào cũng phải cố xây một sân bay quốc tế thật to. Nếu khoảng cách quá gần, giao thông kết nối mặt đất quá thuận tiện mà địa phương nào cũng đòi xây sân bay quy mô lớn, lưỡng dụng hoặc quốc tế, thì dù nguồn vốn nào cũng là một sự lãng phí tài lực quốc gia.

Việc quy hoạch sân bay cần phải phân loại rất rõ ràng theo đặc thù địa lý và nhiệm vụ chiến lược: Ở những vùng núi cao, hiểm trở, địa hình chia cắt mạnh như Điện Biên, Lai Châu, Hà Giang... thì sân bay quy mô vừa phải sẽ phá vỡ thế cô lập, phục vụ dân sinh, cứu hộ cứu nạn và thúc đẩy kinh tế địa phương.

"Ngoài ra cần lưu ý các điểm mang tính an ninh quốc phòng như vùng biển đảo Trường Sa, Hoàng Sa, hoặc một số vị trí dọc dải miền Trung. Đây là những hạ tầng không tính toán hiệu quả chỉ bằng lỗ/lãi thương mại, mà phải tính toán tầm bay thế nào để sẵn sàng cho các nhiệm vụ quân sự, quốc phòng" - Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM lưu ý.

TS Huỳnh Thế Du (Trường Chính sách công và quản lý Fulbright VN) thừa nhận đúng là trong tương lai, hiệu quả của một số sân bay sẽ chịu áp lực lớn khi mạng lưới cao tốc Bắc - Nam ngày càng hoàn thiện, xa hơn là đường sắt cao tốc.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy khi hạ tầng đường bộ và đường sắt đủ tốt, các chặng bay ngắn dưới 300 - 500 km thường giảm mạnh vì người dân ưu tiên chi phí thấp hơn và thuận tiện hơn. Điều này có nghĩa hàng không nội địa sẽ không còn “một mình một sân khấu” như giai đoạn trước.

Bên cạnh đó, xu hướng xanh hóa cũng là áp lực thật sự. Châu Âu, đặc biệt là Pháp, đã bắt đầu hạn chế các chuyến bay ngắn có thể thay thế bằng đường sắt nhằm giảm phát thải carbon. Việt Nam trước mắt có thể chưa đi nhanh đến mức đó, nhưng về dài hạn chắc chắn sẽ chịu tác động từ xu hướng phát triển xanh toàn cầu.

Tuy vậy, ông Huỳnh Thế Du khẳng định điều này không đồng nghĩa mạng lưới sân bay trở nên dư thừa. Vai trò của sân bay sẽ chuyển dịch: Giảm phụ thuộc vào các chặng bay ngắn đại trà, tăng vai trò trung chuyển quốc tế, du lịch chất lượng cao, logistics hàng không và kết nối vùng sâu vùng xa mà đường sắt hay cao tốc khó thay thế hoàn toàn.

"Vì vậy, vấn đề là phải phân tầng và định vị đúng chức năng từng sân bay. Không thể tỉnh nào cũng kỳ vọng thành trung tâm trung chuyển lớn. Một số sân bay sẽ hoạt động như cửa ngõ du lịch; một số phục vụ logistics, cứu hộ, quốc phòng; một số chỉ cần quy mô nhỏ để đón đầu công nghệ máy bay điện, taxi bay trong tương lai. Nếu quy hoạch linh hoạt và gắn với chiến lược phát triển vùng, sân bay nhỏ vẫn có ý nghĩa" - TS Huỳnh Thế Du nêu quan điểm.

Trước lo ngại tàu cao tốc sẽ "vét sạch" khách của máy bay, chuyên gia hàng không - du lịch Lương Hoài Nam cho rằng: Đường sắt tốc độ cao trước hết là một sự bổ sung, và ở một góc độ nào đó, nó cũng là một phương tiện cạnh tranh với hàng không, đặc biệt là ở các khoảng cách từ 500 km trở lên. Tuy nhiên, nếu nhìn rộng ra thế giới, từ Nhật Bản, châu Âu cho đến Mỹ, chưa từng có nơi nào mà giá vé đường sắt tốc độ cao lại rẻ hơn vé của các hãng hàng không giá rẻ.

Vì vậy, dù đường sắt tốc độ cao mang lại cho người tiêu dùng thêm một sự lựa chọn chất lượng, nhưng nếu coi đó là một "mối nguy cơ" có thể thay thế hoàn toàn cho hàng không, đặc biệt là hàng không giá rẻ, thì hoàn toàn không phải. Đường sắt cao tốc không rẻ đến mức có thể triệt tiêu máy bay.

Cũng theo TS Lương Hoài Nam, hiện nay, đường bay nội địa kết nối Hà Nội và TP.HCM đang xếp thứ 4 trên thế giới về số lượng chuyến bay và ghế cung ứng. Quy mô mạng bay này lớn một cách "khủng khiếp".

"Hãy thử hình dung, ngay cả khi trục đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đi vào vận hành và có những đoàn tàu chạy suốt (non-stop) giữa Hà Nội và TP.HCM, thì một ngày đường sắt cũng chỉ có thể cung ứng thêm một số lượng chuyến tàu nhất định. Nếu đặt số ghế của vài chuyến tàu đó vào tổng thể dung lượng thị trường khổng lồ của cả hai phương tiện, chúng ta sẽ thấy sự gia tăng về tổng cung này thực chất là không đáng kể, không thấm tháp vào đâu so với năng lực vận chuyển hiện tại của ngành hàng không. Do đó, tiếp tục phát triển hạ tầng hàng không đủ sức cạnh tranh vẫn là định hướng đúng đắn" - ông Nam nhấn mạnh.

Tin Gốc: Thanh Niên