Không ít người cho rằng nếu đã thắt dây an toàn thì trẻ em có thể ngồi ở bất kỳ vị trí nào trên ô tô. Tuy nhiên, thực tế các hệ thống an toàn trên xe, từ dây đai đến túi khí, chủ yếu được thiết kế dựa trên thể trạng của người trưởng thành. Trong khi đó, trẻ em có cấu trúc cơ thể khác biệt đáng kể. Chiều cao thấp hơn, phần đầu chiếm tỷ lệ lớn hơn so với cơ thể và hệ xương (đặc biệt là vùng cổ) chưa phát triển hoàn thiện. Điều này khiến trẻ dễ bị tổn thương hơn khi xảy ra va chạm.
Ngay cả dây an toàn cũng không phải lúc nào phát huy hiệu quả tối ưu đối với trẻ nhỏ. Nếu chiều cao chưa phù hợp, dây đai có thể nằm lệch vị trí, cắt ngang cổ hoặc vùng bụng thay vì ôm qua vai và hông như thiết kế ban đầu. Khi tai nạn xảy ra, lực tác động tập trung vào những khu vực dễ tổn thương có thể làm tăng nguy cơ chấn thương.
Bên cạnh dây an toàn, túi khí cũng là yếu tố khiến hàng ghế trước trở nên nguy hiểm hơn đối với trẻ em. Trên thực tế, túi khí được phát triển nhằm giảm chấn thương cho người lớn trong các vụ va chạm trực diện. Tuy nhiên, cơ chế hoạt động của hệ thống này lại dựa trên việc bung ra với tốc độ rất cao chỉ trong tích tắc.
Đối với người trưởng thành, túi khí giúp giảm lực va đập giữa cơ thể và các chi tiết cứng trong khoang lái. Nhưng với trẻ em, đặc biệt là trẻ có vóc dáng nhỏ hoặc ngồi sai tư thế, lực bung của túi khí có thể tác động trực tiếp vào vùng đầu, cổ hoặc ngực. Nguy cơ càng lớn hơn nếu trẻ ngồi quá gần bảng táp-lô hoặc sử dụng ghế trẻ em quay ngược chiều đặt ở hàng ghế trước. Trong trường hợp này, túi khí bung ra có thể tạo lực ép rất mạnh lên ghế trẻ em, làm gia tăng nguy cơ chấn thương nghiêm trọng.
Một vấn đề khác thường bị bỏ qua là tâm lý của trẻ khi ngồi phía trước. Trẻ nhỏ thường hiếu động, dễ thay đổi tư thế, cúi người hoặc tháo dây đai trong lúc xe đang di chuyển. Những hành động tưởng như vô hại này có thể làm giảm đáng kể hiệu quả của các hệ thống bảo vệ khi xảy ra tình huống bất ngờ.
Nói cách khác, hàng ghế trước vốn được thiết kế để bảo vệ người trưởng thành. Khi trẻ em ngồi tại vị trí này, khả năng bảo vệ của các trang bị an toàn không còn đạt hiệu quả tối ưu như thiết kế ban đầu, thậm chí trong một số trường hợp còn trở thành yếu tố làm tăng mức độ chấn thương.
Các nghiên cứu về an toàn giao thông trong nhiều năm qua đều chỉ ra rằng hàng ghế sau là vị trí phù hợp hơn đối với trẻ em. Một trong những nguyên nhân quan trọng nằm ở đặc điểm của các vụ tai nạn giao thông. Phần lớn các va chạm nghiêm trọng thường xảy ra ở phía trước xe hoặc khu vực đầu xe. Đây cũng chính là vùng hấp thụ phần lớn lực tác động khi xảy ra đâm va.
So với hàng ghế trước, hàng ghế sau tạo ra khoảng cách lớn hơn giữa hành khách và điểm va chạm. Khoảng cách này giúp giảm bớt phần nào năng lượng truyền đến cơ thể người ngồi bên trong khoang xe. Ngoài ra, trẻ ngồi ở phía sau cũng tránh được nguy cơ liên quan đến túi khí phía trước. Đây là lý do nhiều tổ chức an toàn giao thông trên thế giới khuyến nghị trẻ em dưới 13 tuổi nên ngồi hàng ghế sau bất kể quãng đường di chuyển ngắn hay dài.
Tuy nhiên, việc ngồi phía sau thôi là chưa đủ. Để đạt hiệu quả bảo vệ cao nhất, trẻ cần được sử dụng ghế an toàn hoặc ghế nâng phù hợp với độ tuổi, chiều cao và cân nặng. Các thiết bị này giúp cố định cơ thể đúng tư thế, đồng thời bảo đảm dây an toàn hoạt động hiệu quả hơn khi xảy ra va chạm.
Tại Việt Nam, vấn đề bảo vệ trẻ em trên ô tô cũng đang nhận được nhiều sự quan tâm hơn. Theo quy định mới sẽ có hiệu lực từ tháng 7.2026, trẻ em dưới 10 tuổi hoặc có chiều cao dưới 135 cm khi đi ô tô phải được bố trí thiết bị an toàn phù hợp. Đồng thời, trẻ dưới 10 tuổi không được ngồi cùng hàng ghế với người lái xe, trừ một số trường hợp đặc biệt theo quy định.
Quy định này được xem là bước tiến đáng chú ý trong việc nâng cao nhận thức về an toàn trẻ em khi tham gia giao thông bằng ô tô. Bởi trên thực tế, nhiều phụ huynh vẫn có thói quen cho con ngồi ghế trước để tiện chăm sóc hoặc để trẻ có tầm nhìn tốt hơn trong suốt hành trình.
Tập đoàn Hyundai đang đẩy nhanh quá trình phát triển thế hệ tiếp theo của hai mẫu SUV chủ lực là Kia Sonet và Hyundai Creta. Cả hai được kỳ vọng mang hàng loạt nâng cấp về công nghệ, an toàn và hệ truyền động nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của người dùng.
Những hình ảnh chạy thử mới nhất tại Ấn Độ cho thấy Kia Sonet và Hyundai Creta thế hệ mới đang được thử nghiệm song song. Động thái này cho thấy cả hai mẫu xe đã bước vào giai đoạn hoàn thiện cuối cùng trước khi ra mắt thương mại.
Việc bộ đôi SUV xuất hiện cùng lúc thu hút sự chú ý bởi chúng được cho là sẽ chia sẻ nhiều nền tảng công nghệ quan trọng, dù hướng tới các nhóm khách hàng khác nhau.
Kia Sonet tiếp tục cạnh tranh trong phân khúc SUV đô thị cỡ nhỏ dưới 4m, trong khi Hyundai Creta thế hệ mới được cho là sẽ gia tăng kích thước với chiều dài tăng khoảng 100mm so với hiện nay.
Dù được ngụy trang kỹ lưỡng, nguyên mẫu Kia Sonet 2027 vẫn để lộ nhiều thay đổi ở khu vực phía sau. Xe sở hữu cụm đèn hậu LED đặt dọc, nối liền bằng dải đèn kéo dài toàn chiều rộng đuôi xe. Thiết kế này mang phong cách hiện đại hơn, đồng thời đồng bộ với ngôn ngữ thiết kế mới mà Kia đang áp dụng trên nhiều dòng sản phẩm toàn cầu.
Những hình ảnh khác của chiếc Kia Sonet đời mới được bắt gặp trên đường - Ảnh: Rushlane
Tổng thể xe vẫn duy trì kiểu dáng vuông vức đặc trưng, nhưng phần đuôi được tạo hình góc cạnh hơn. Mui xe phẳng kết hợp cửa cốp gần như dựng đứng được kỳ vọng sẽ cải thiện đáng kể không gian nội thất và khoang hành lý.
Theo giới chuyên môn, Sonet thế hệ mới có thể chuyển sang sử dụng nền tảng khung gầm K1, tương tự mẫu Kia Syros. Nền tảng này hứa hẹn mang lại độ cứng vững cao hơn, cải thiện khả năng bảo vệ hành khách và tối ưu không gian bên trong xe.
Hình dung về thiết kế của Kia Sonet mới - Ảnh: Autobuzz
Về công nghệ, Sonet mới được dự đoán sẽ trang bị màn hình kích thước lớn hơn, hệ thống hỗ trợ lái nâng cao ADAS, các tính năng kết nối thông minh cùng khả năng cập nhật phần mềm qua mạng (OTA) toàn diện hơn.
Trong khi đó, các tùy chọn động cơ nhiều khả năng vẫn được giữ nguyên, gồm máy xăng 1.2L, máy xăng tăng áp 1.0L và động cơ diesel 1.5L.
Bên cạnh Sonet, Hyundai Creta thế hệ thứ ba cũng được bắt gặp trong quá trình thử nghiệm. Dù lớp ngụy trang vẫn che phủ gần như toàn bộ thân xe, mẫu SUV này cho thấy dáng vẻ cao lớn và vuông vức hơn trước. Kích thước tổng thể gia tăng cùng thiết kế đầu xe hoàn toàn mới là những thay đổi dễ nhận thấy.
Một trong những nâng cấp đáng chú ý nhất nằm ở hệ thống giải trí Pleos Connect thế hệ mới của Hyundai. Trung tâm khoang lái được cho là sẽ sử dụng một màn hình cỡ lớn thay cho cấu hình màn hình kép đang xuất hiện trên nhiều mẫu xe hiện nay của hãng.
Đáng chú ý, Creta thế hệ mới có thể được bổ sung phiên bản hybrid tại thị trường Ấn Độ nhằm đáp ứng xu hướng điện hóa.
Ngoài ra xe còn được kỳ vọng sở hữu gói hỗ trợ lái ADAS cấp độ 2+, khả năng xuất hiện tùy chọn dẫn động bốn bánh AWD cùng nhiều tính năng kết nối thông minh dựa trên kiến trúc phần mềm Pleos.
Theo dự kiến, Hyundai Creta thế hệ mới có thể ra mắt vào cuối năm nay, trong khi Kia Sonet thế hệ tiếp theo nhiều khả năng trình làng trong năm 2027.
Việc cả hai mẫu xe liên tục xuất hiện trong các đợt thử nghiệm cho thấy Hyundai đang đẩy mạnh chiến lược nâng cấp sản phẩm nhằm củng cố vị thế tại một trong những thị trường ô tô lớn nhất thế giới.
Những bước đi này cũng phản ánh định hướng lâu dài của tập đoàn trong việc phát triển xe dựa trên phần mềm, nâng cao tiêu chuẩn an toàn và mở rộng quá trình điện hóa danh mục sản phẩm.
Theo báo cáo từ Nikkei Asia, thị trường xe điện (EV) tại Nhật Bản đang chứng kiến những chuyển dịch mạnh mẽ. Trong quý đầu năm 2026, tổng doanh số xe điện toàn thị trường tăng trưởng 80% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt mức kỷ lục 26.959 xe. Đáng chú ý nhất là sự bứt phá của Toyota - hãng xe vốn từng bị chỉ trích chậm chân trong cuộc đua điện hóa.
Dữ liệu cho thấy Toyota bán 7.241 xe điện trong ba tháng đầu năm 2026, nhảy vọt so với 212 chiếc của quý I/2025. Kết quả này giúp hãng xe nội địa Nhật Bản đạt mức tăng trưởng kỷ lục 3.316%, tức tăng 33 lần.
Nguyên nhân cốt lõi của sự bùng nổ này đến từ chính sách trợ cấp xe điện mới của Chính phủ Nhật Bản. Gói hỗ trợ tài chính trị giá khoảng 8.320 USD cho mỗi xe lắp ráp trong nước, trở thành động lực chính thúc đẩy người tiêu dùng chuyển sang xe điện. Cụ thể, mẫu xe bZ4X của Toyota đạt đủ các tiêu chuẩn để nhận mức ưu đãi tối đa, giúp giá bán thực tế xuống mức cạnh tranh cao so với các đối thủ, chỉ còn khoảng 22.400 USD.
Trong khi Toyota hưởng lợi lớn, đối thủ cạnh tranh trực tiếp đến từ Trung Quốc là BYD lại rơi vào thế khó. Theo quy định mới, các dòng xe điện nhập khẩu của BYD chỉ nhận mức hỗ trợ 2.250-2.460 USD.
Khoảng chênh lệch trợ cấp lên tới hơn 6.000 USD giữa một chiếc Toyota nội địa và một chiếc BYD nhập khẩu đã tạo lợi thế cạnh tranh khổng lồ cho hãng xe Nhật Bản. Hệ quả là trong khi Toyota tăng trưởng thần tốc, doanh số của BYD chỉ tăng khiêm tốn 16% với khoảng 5.100 xe bán ra.
Bên cạnh Toyota, Tesla cũng nghi nhận kết quả tích cực với mức tăng 140%, đạt doanh số khoảng 5.100 xe nhờ tận dụng các khung ưu đãi thuế dành cho các mẫu xe hiệu suất cao.
Sự thay đổi về số liệu doanh số tại Nhật Bản chứng minh rằng người tiêu dùng sẽ sẵn sàng áp dụng các nền tảng xe điện khi điều đó có lợi cho túi tiền của họ. Tuy nhiên, đây cũng là minh chứng cho một xu hướng mới: các quốc gia có nền công nghiệp ôtô lâu đời đang dần từ bỏ các tiền lệ về thị trường tự do để bảo vệ doanh nghiệp nội địa.
Từ Washington đến Tokyo, các chính phủ đang dựng lên những "rào chắn" tài chính mục tiêu nhằm che chở cho các hãng xe trong nước trước sự tấn công của xe điện giá rẻ từ Trung Quốc. Trong bối cảnh năm 2026, việc sản xuất một chiếc xe điện rẻ hơn và hiệu quả hơn là chưa đủ để chiếm lĩnh thị trường quốc tế; các nhà sản xuất còn phải tìm cách vượt qua các chính sách bảo hộ tài chính khắt khe từ phía các nước sở tại.
Graham Sykes, 62 tuổi, một kỹ sư cơ khí chính xác đến từ North Yorkshire, Anh, là người chế tạo, sở hữu và điều khiển chiếc Force of Nature - môtô tăng tốc nhanh nhất thế giới. Thay vì chạy bằng nhiên liệu hóa thạch, chiếc xe này vận hành bằng hơi nước và vừa chạy tại đường đua Santa Pod, Anh.
Thời gian tăng tốc 0-100 km/h chỉ mất 0,4 giây, tức là tương đương thời gian của một lần nháy mắt, và thời gian hoàn thành quãng đường thẳng 402 m trong 5,5 giây với tốc độ 310 km/h. Chiếc môtô duy nhất hoàn thành cùng quãng đường nhanh hơn thế là chiếc xe chạy bằng tên lửa của Eric Teboul, người Pháp, với thời gian chỉ 4,976 giây.
Thành tích của Teboul đạt được vào tháng 9/2022 với tốc độ 467,53 km/h trên chiếc gắn tên lửa chạy bằng oxy già.
Sykes bắt đầu chế tạo chiếc môtô chạy bằng hơi nước vào năm 2022, và hiện ở phiên bản thứ 5. Quá trình phát triển vẫn tiếp tục, và anh tin rằng có thể rút ngắn 0,6 giây thời gian chạy 402 m, giúp nó đạt dưới mốc 5 giây. Trong một lần chạy khác tại đường đua Santa Pod, Sykes đạt thời gian tốt nhất là 5,44 giây.
Việc vận hành một chiếc môtô chạy bằng hơi nước rất phức tạp. Một bộ đốt nhỏ sử dụng dầu hỏa hoặc dầu thực vật tạo ra nhiệt, sau đó được dẫn qua một ống góp vào 6 ống đốt. Nhiệt này sau đó được truyền đến bình chứa áp suất 120 lít của xe, chứa nước khử ion và khử khoáng. Nhiệt độ đạt tới 250 độ C và áp suất đạt tới 580 psi, cung cấp lực đẩy trong khoảng 2,9 giây. Nhóm nghiên cứu đang hướng tới việc duy trì lực đẩy hơn ba giây bằng cách giảm thiểu sự nhiễu loạn và hiện tượng xâm thực làm gián đoạn dòng chảy.
Trao đổi với MCN, Sykes cho biết chiếc môtô đạt gia tốc lên tới 6,8 G. Đối với những người bình thường, đó là một con số đáng sợ và sánh ngang với lực G mà các phi công máy bay chiến đấu phải trải qua. Khi đó, một tay đua nặng 85 kg sẽ có trọng lượng tương đương 578 kg trong giây lát, đó là lý do Sykes ghì chặt người vào ghi đông và nhấc chân lên ngay khi nhả nút khởi động.
