Ở các tuyến đường có dải phân cách cứng, phân chia hai chiều xe chạy, nhiều tài xế thường đi quá lối rẽ hoặc đường nhánh cần vào. Thay vì tiếp tục đi thẳng tới vị trí được phép quay đầu, một số người chọn cách bật đèn khẩn cấp, lùi xe vài mét hoặc vài chục mét để quay lại.
Tình huống này xuất hiện khá phổ biến, nhất là tại các tuyến đường đô thị, quốc lộ… có dải phân cách ở giữa. Nhiều tài xế cho rằng chỉ lùi một đoạn ngắn để vào đúng lối rẽ nên không quá nghiêm trọng. Tuy nhiên, nếu đoạn đường đó là đường một chiều hoặc phần đường một chiều theo chiều xe đang lưu thông, hành vi này có thể bị xử phạt theo Nghị định 168/2024/NĐ-CP (Nghị định 168).
Biển R.302a mang ý nghĩa “hướng phải đi vòng chướng ngại vật”, thường đặt ở đầu dải phân cách cứng, đảo giao thông hoặc chướng ngại vật trên mặt đường nhằm hướng dẫn phương tiện đi vòng sang bên phải, theo hướng mũi tên.
Mục đích của biển này là tổ chức dòng xe đi đúng hướng, tránh phương tiện đi lệch sang phần đường ngược chiều. Khi gặp biển này, tài xế phải điều khiển xe đi vòng về bên phải dải phân cách, không đi vào phía bên trái.
Trên thực tế, nhiều đầu dải phân cách, biển R.302a thường được đặt dưới biển P.102 (cấm đi ngược chiều). Cặp biển này mang ý nghĩa phần đường bên trái là đường ngược chiều, phương tiện không được đi vào; biển R.302a yêu cầu xe đi vòng sang bên phải dải phân cách để tiếp tục lưu thông đúng chiều.
Điểm quan trọng là sau khi phương tiện đã đi theo hướng biển R.302a, phần đường bên phải dải phân cách chính là đường một chiều hoặc phần đường một chiều dành cho chiều đi của xe. Vì vậy, nếu tài xế đi quá lố điểm rẽ rồi lùi xe lại, hành vi này không nên hiểu đơn giản là thao tác lùi xe thông thường, mà là lùi xe trên phần đường một chiều.
Theo khoản 2, điều 16 Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ 2024, người điều khiển phương tiện không được lùi xe ở đường một chiều, khu vực cấm dừng, trên phần đường dành cho người đi bộ qua đường, nơi đường bộ giao nhau, nơi tầm nhìn bị che khuất, trong hầm đường bộ, trên đường cao tốc…
Do đó, với tình huống tài xế đã đi qua khu vực có biển R.302a ở đầu dải phân cách rồi lùi xe lại để quay về lối rẽ, người lái có thể bị xử lý lỗi lùi xe ở đường một chiều.
Đối với ô tô, hành vi lùi xe ở đường một chiều bị phạt tiền từ 2 – 3 triệu đồng theo điểm e, khoản 4, điều 6, Nghị định 168 và không bị trừ điểm bằng lái. Trường hợp hành vi lùi xe không đúng quy định gây tai nạn giao thông, tài xế ô tô có thể bị phạt tiền từ 20 – 22 triệu đồng, theo điểm a, khoản 10 và bị trừ 10 điểm bằng lái theo điểm d, khoản 16, cùng điều 6, Nghị định 168
Vì vậy, khi đã đi quá điểm rẽ trên đường có dải phân cách, tài xế nên tiếp tục di chuyển đến điểm quay đầu đúng quy định. Việc lùi xe để tiết kiệm vài phút không chỉ tiềm ẩn nguy cơ tai nạn mà còn có thể khiến người lái bị xử phạt nặng.
Xung quanh các sân vận động, hình ảnh xe máy và xe tay ga chen kín các tuyến đường trước giờ bóng lăn không phải điều xa lạ. Thế nhưng, gần như không bao giờ người hâm mộ bắt gặp một ngôi sao bóng đá chuyên nghiệp tự lái xe máy đến sân.
Theo Caradisiac, đây không phải là sự trùng hợp mà xuất phát từ những ràng buộc trong hợp đồng cũng như cách các câu lạc bộ (CLB) bảo vệ những tài sản có giá trị hàng chục, thậm chí hàng trăm triệu euro.
Không có quy định nào của FIFA cấm cầu thủ bóng đá sử dụng xe máy. Tuy nhiên phần lớn cầu thủ chuyên nghiệp đều chịu sự ràng buộc của hợp đồng lao động và quy định nội bộ của CLB.
Trong các hợp đồng này thường xuất hiện những điều khoản liên quan đến "hoạt động nguy hiểm", "rủi ro không cần thiết" hoặc các hành vi có thể ảnh hưởng đến khả năng thi đấu.
Thay vì ghi rõ "không được lái xe máy", nhiều đội bóng sử dụng các quy định có phạm vi rộng hơn, bao gồm xe máy, trượt tuyết, cưỡi ngựa, lặn biển hay các môn thể thao mạo hiểm khác.
Tại Pháp, điều lệ bóng đá chuyên nghiệp do Liên đoàn Bóng đá Chuyên nghiệp (LFP) ban hành cũng quy định việc hạn chế nhiều hoạt động có nguy cơ cao ngoài thời gian thi đấu và tập luyện.
Một số CLB còn siết chặt hơn. Chẳng hạn, Paris Saint-Germain từng đưa xe máy, trượt tuyết, cưỡi ngựa, dù lượn và lặn biển vào danh sách các hoạt động cấm đối với cầu thủ.
Theo trang Caradisiac, nguyên nhân lớn nhất nằm ở giá trị kinh tế của các cầu thủ.
Một bản hợp đồng chuyển nhượng trị giá 80 - 100 triệu euro không chỉ mang về một tiền đạo hay tiền vệ chất lượng mà còn là nguồn doanh thu từ bán vé, bản quyền truyền hình, áo đấu và các hợp đồng tài trợ.
Nếu cầu thủ dính chấn thương trong thi đấu hoặc tập luyện, đó được xem là rủi ro nghề nghiệp. Ngược lại, một tai nạn xe máy xảy ra trong thời gian nghỉ ngơi bị coi là rủi ro hoàn toàn có thể phòng tránh.
Các hợp đồng bảo hiểm cũng phân biệt rất rõ hai trường hợp này. Nếu chấn thương xảy ra trong phạm vi hoạt động được CLB quản lý, công ty bảo hiểm sẽ chi trả theo hợp đồng.
Trong khi đó, nếu cầu thủ bị chấn thương khi tham gia một hoạt động bị xem là nguy hiểm và chưa được cho phép, CLB có thể không nhận được khoản bồi thường nào, đồng thời mất đi một tài sản có giá trị rất lớn trong thời gian dài.
Theo các tài liệu do Football Leaks công bố, hợp đồng Neymar ký với Barcelona năm 2013 từng yêu cầu tiền đạo người Brazil tránh sử dụng xe máy, mô tô nước và nhiều môn thể thao mạo hiểm khác.
Các CLB không cho rằng xe máy nguy hiểm hơn mọi môn thể thao khác, nhưng họ đánh giá rủi ro trên đường phố rất khó kiểm soát.
Khác với đường đua MotoGP được thiết kế với nhiều tiêu chuẩn an toàn, giao thông công cộng luôn tiềm ẩn các yếu tố bất ngờ như phương tiện khác, mặt đường hoặc điều kiện thời tiết.
Người đi xe máy cũng dễ gặp chấn thương nghiêm trọng hơn do không có kết cấu bảo vệ như ô tô.
Nhiều trường hợp từng cho thấy các CLB rất nghiêm khắc trong vấn đề này. Karim Benzema từng gây chú ý khi tham gia nhảy dù tại Dubai bất chấp các khuyến cáo về hoạt động nguy hiểm. Thủ môn Iker Casillas cũng từng bị kỷ luật sau khi lái xe tay ga, còn Balotelli bị kiểm soát chặt việc chơi đua xe kart.
Anh Vàng A Sấu (sinh năm 1998) - hướng dẫn viên du lịch người Mông tại Sa Pa, được nhiều người biết đến trên mạng xã hội nhờ khả năng dẫn tour bằng cả tiếng Anh và tiếng Pháp - chia sẻ hình ảnh nhận bàn giao chiếc Ford Everest Platinum+ máy xăng, phiên bản cao cấp nhất của dòng SUV này tại Việt Nam.
Bài đăng nhanh chóng thu hút sự chú ý của cộng đồng mạng. Nhiều người gửi lời chúc mừng anh và gia đình khi sở hữu mẫu SUV có giá lăn bánh gần 1,9 tỉ đồng, đồng thời bày tỏ sự ngưỡng mộ trước hành trình gây dựng công việc để đạt được thành quả hiện tại.
Theo chia sẻ, Vàng A Sấu cùng gia đình hiện kinh doanh du lịch trải nghiệm tại Sa Pa thông qua mô hình homestay và các tour khám phá văn hóa bản địa. Nhờ thành thạo tiếng Anh và tiếng Pháp, anh thường dẫn khách quốc tế trekking thung lũng Mường Hoa, trải nghiệm cấy lúa, cưỡi trâu, nấu ăn truyền thống và tiếp cận khách hàng chủ yếu thông qua mạng xã hội.
Anh cho biết để có được thành quả như hiện nay, cả gia đình từng có những giai đoạn làm việc gần như không ngừng nghỉ, thậm chí liên tục hai tháng không có ngày nghỉ.
Chia sẻ về những bình luận mang tính định kiến, anh nói: "Đâu ai biết mình đã làm vất vả, đen như cột nhà cháy".
Về lý do mua xe, Vàng A Sấu cho biết gia đình sắp đón em bé thứ ba nên cần một chiếc ô tô rộng rãi.
Chiếc xe anh lựa chọn là Ford Everest Platinum+ máy xăng, phiên bản cao cấp nhất của Everest tại Việt Nam, có giá niêm yết 1,629 tỉ đồng. Theo chia sẻ của chủ xe, sau khi hoàn tất các chi phí đăng ký và ra biển số, tổng số tiền phải chi gần 1,9 tỉ đồng.
Đây là phiên bản được Ford Việt Nam giới thiệu vào tháng 5-2026, thay thế bản máy dầu tăng áp kép trước đó, đồng thời đánh dấu sự trở lại của động cơ xăng trên Everest sau 18 năm.
Ford Everest Platinum+ sử dụng động cơ xăng EcoBoost 2.3L tăng áp, cho công suất tối đa 300 mã lực và mô-men xoắn cực đại 446Nm, kết hợp hệ dẫn động bốn bánh 4x4. Đây hiện cũng là phiên bản có sức mạnh lớn nhất trong dải sản phẩm Everest tại thị trường Việt Nam.
So với phiên bản máy dầu trước đây, Everest Platinum+ được bổ sung một số trang bị riêng như bộ mâm hợp kim 21 inch, ghế trước chỉnh điện tích hợp nhớ vị trí và thông gió, hệ thống âm thanh Bang & Olufsen 12 loa cùng dòng chữ "Platinum" trên nắp ca-pô.
Từ ngày 1.6, xăng sinh học E10 chính thức được triển khai trên toàn quốc theo lộ trình của Bộ Công thương. Bên cạnh những kỳ vọng về giảm phát thải và thúc đẩy sử dụng nhiên liệu sinh học, việc chuyển đổi sang E10 cũng làm dấy lên nhiều băn khoăn liên quan đến khả năng tương thích của các dòng ô tô, xe máy đang lưu hành tại Việt Nam.
Trong những ngày gần đây, sau yêu cầu rà soát từ cơ quan quản lý, nhiều hiệp hội và hãng xe đã đồng loạt công bố đánh giá về mức độ phù hợp của phương tiện với xăng E10. Những thông tin này phần nào giúp người dùng có thêm cơ sở để xác định liệu chiếc xe mình đang sử dụng có thể vận hành ổn định với loại nhiên liệu mới hay không.
Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), phần lớn các mẫu ô tô đang sản xuất, phân phối trên thị trường hiện nay đều tương thích với xăng E10. Đánh giá này được tổng hợp từ ý kiến của các doanh nghiệp thành viên trong quá trình góp ý cho lộ trình triển khai nhiên liệu sinh học.
Nhiều hãng xe cũng đưa ra các khuyến nghị khá cụ thể. Toyota Việt Nam cho biết các mẫu xe sản xuất từ năm 1997 trở lại đây có thể sử dụng xăng E10. Trong khi đó, Mitsubishi Motors Việt Nam xác nhận phần lớn các dòng xe sử dụng hệ thống phun xăng điện tử MPI hoặc EFI từ năm 1997 tương thích với nhiên liệu chứa 10% ethanol.
Ford và Hyundai cũng có quan điểm tương tự khi cho rằng các mẫu xe xăng hiện nay đã được phát triển để đáp ứng các tiêu chuẩn nhiên liệu có pha ethanol ở tỷ lệ cao hơn so với xăng khoáng truyền thống. Thực tế, xănq E10 đã được sử dụng rộng rãi tại nhiều quốc gia trên thế giới trong nhiều năm qua và trở thành một trong những loại nhiên liệu phổ biến đối với các dòng xe đời mới.
Ở lĩnh vực xe máy, thông tin từ Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cho thấy, phần lớn phương tiện của các thành viên như Honda, Yamaha, Piaggio, SYM hay Suzuki đều có thể sử dụng xăng E10 mà không cần điều chỉnh kỹ thuật.
Honda Việt Nam cũng xác nhận các mẫu xe máy chính hãng hiện nay được thiết kế để sử dụng nhiên liệu có hàm lượng ethanol tối đa 10%. Điều này đồng nghĩa nhiều dòng xe phổ biến trên thị trường như Vision, SH, SH Mode, Lead, Air Blade, Future hay Winner X đều có thể sử dụng xăng E10 nếu nhiên liệu đáp ứng đúng tiêu chuẩn chất lượng.
Nhìn từ phía các nhà sản xuất, nhóm phương tiện đời mới sử dụng hệ thống phun nhiên liệu điện tử gần như không phải đối tượng khiến họ lo ngại nhất khi chuyển sang sử dụng xăng E10.
Dù vậy, các thông báo từ hiệp hội và nhà sản xuất cũng cho thấy không phải mọi phương tiện đang lưu hành đều nằm trong nhóm được khuyến nghị sử dụng xăng E10.
Theo VAMA, một số mẫu xe được phát triển từ nhiều năm trước, đặc biệt trong giai đoạn xăng E10 chưa phổ biến trên thế giới, có thể không đạt mức tương thích tương đương các dòng xe đời mới hiện nay. Đây chủ yếu là nhóm xe sử dụng công nghệ động cơ và hệ thống nhiên liệu cũ, vốn không được thiết kế với mục tiêu sử dụng nhiên liệu có hàm lượng ethanol cao hơn.
Mitsubishi Motors Việt Nam là một trong số ít hãng xe đưa ra lưu ý cụ thể khi cho biết một số mẫu xe đời cũ như L300, Pajero V31 hay Jolie chưa được xác nhận tương thích hoàn toàn với xăng E10 và người dùng nên tham khảo thêm khuyến cáo từ nhà sản xuất trước khi sử dụng.
Ở lĩnh vực xe máy, Suzuki là thương hiệu hiếm hoi công bố danh sách một số mẫu xe vẫn đang chờ xác nhận đầy đủ về khả năng tương thích với xăng E10. Danh sách này gồm nhiều dòng xe đã xuất hiện trên thị trường từ khá lâu như Viva 110, Smash, Smash Revo, Shogun, Amity, AN125, GN125, Hayate, EN150, GZ150, UA125 hay GD110.
Đáng chú ý, bên cạnh yếu tố tuổi đời phương tiện, một số hãng cũng lưu ý đến điều kiện sử dụng thực tế. Theo khuyến cáo từ nhà sản xuất, các phương tiện ít sử dụng, để nhiên liệu tồn trữ trong thời gian dài hoặc có hệ thống nhiên liệu đã xuống cấp sau nhiều năm vận hành cần được theo dõi kỹ hơn khi chuyển sang dùng xăng E10.
Đây cũng là nhóm phương tiện thường xuất hiện trong các tranh luận trên mạng xã hội thời gian qua. Nhiều người dùng phản ánh hiện tượng hụt ga, khó nổ, rung giật hoặc hao nhiên liệu sau khi chuyển sang sử dụng xăng E10. Tuy nhiên, đến nay chưa có kết luận chính thức nào cho thấy các hiện tượng này đều xuất phát trực tiếp từ bản thân nhiên liệu mới.
Cơ quan quản lý yêu cầu các đơn vị chủ động ban hành hướng dẫn kỹ thuật và khuyến cáo sử dụng nhằm hỗ trợ người dùng trong quá trình chuyển đổi nhiên liệu.
