Đối với những người hay di chuyển nhiều bằng xe đạp, đây là thói quen rất tốt cho sức khỏe, tạo được động lực tích cực cho tinh thần, đồng thời cũng giúp đường phố giảm ô nhiễm.
Tuy nhiên, TP.HCM cũng được góp ý sẽ cần hành động nhiều hơn nữa để khuyến khích người dân chọn xe đạp làm phương tiên di chuyển, nhất là để đi làm.
Tôi lớn lên cùng việc đạp xe. Ở Hà Lan, đây là một loại phương tiện rất thông dụng. Đạp xe tại đây không chỉ là một sở thích mà còn là một phương thức di chuyển thường ngày.
Tôi đạp xe đi học, đi mua sắm, đi đá bóng, đi gặp bạn bè, gia đình… nói chung là đi khắp nơi bằng xe đạp, miễn là khoảng cách nằm trong phạm vi hợp lý.
Đi xe đạp tốt cho sức khỏe, tiết kiệm chi phí (không cần đổ xăng, phí gửi xe cũng thấp hơn), đồng thời góp phần bảo vệ môi trường (không gây ô nhiễm, không gây tiếng ồn).
Tôi đã ở Việt Nam được 2,5 năm. Thói quen hằng ngày của tôi là đưa con gái đến trường, sau đó tiếp tục đến văn phòng ở phường Sài Gòn (quận 1 cũ) bằng xe đạp. Mỗi chiều khoảng 9km, mất từ 30 – 40 phút, gần tương đương với việc di chuyển bằng xe máy và chắc chắn là nhanh hơn đi ô tô.
Hạ tầng giao thông ở Việt Nam chưa thân thiện lắm với xe đạp, nhưng tôi nghĩ việc đạp xe cũng không khác lắm với di chuyển bằng xe máy. Tôi không cảm thấy không an toàn khi đạp xe tại TP.HCM. Dĩ nhiên, lúc nào bạn cũng phải chú ý quan sát, nhưng điều đó cũng giống như khi đi xe máy.
Bạn sẽ cần đảm bảo đội mũ bảo hiểm tốt và có hệ thống đèn chiếu sáng đầy đủ khi trời tối. Mua xe đạp là một khoản đầu tư tốt về lâu dài, cả về chi phí lẫn sức khỏe (mà sức khỏe thì vô giá), và cũng không cần phải mua loại quá đắt tiền.
Tôi thấy hệ thống giao thông công cộng tại TP.HCM cũng đang ngày càng tốt hơn, với metro, xe buýt… Bạn cũng có thể kết hợp đi xe đạp đến trạm xe buýt hoặc ga metro. Tôi hy vọng điều này sẽ sớm trở thành một thói quen phổ biến hơn với người Việt.
Tôi thường đạp xe thể thao vào sáng sớm, và thấy có rất nhiều người khác cũng đạp xe, tạo nên cảm giác cộng đồng. Chỉ là vấn đề thời gian trước khi xe đạp trở thành phương tiện di chuyển phổ biến hơn tại TP.HCM. Càng nhiều người xung quanh đạp xe thì càng khuyến khích người khác làm theo.
Tôi cho rằng khó khăn khi đạp xe ở TP.HCM là không khí còn bụi bặm và nhiệt độ cao. Đạp xe đi làm cũng khiến tôi đến văn phòng trong tình trạng khá đổ mồ hôi. Chúng tôi đang nỗ lực để đặt một phòng tắm tại văn phòng nhằm giải quyết vấn đề này.
Hằng ngày, tôi dành ra khoảng 30 phút để đạp xe tầm 10km từ nơi ở đến chỗ làm. Nghe thì hơi xa, nhưng việc đạp xe ở Hà Lan thuận tiện ở chỗ có làn đường riêng. Lúc còn ở nhà tại Đà Lạt, tôi đã quen với việc đạp xe leo dốc, nên việc đạp xe ở nước bạn có phần dễ dàng hơn.
Nhiều người cũng hỏi sao không chọn đi tàu hay metro cho khỏe, nhưng đối với sinh viên du học, tiết kiệm cũng là một trong những động lực để đạp xe. Chi phí cho việc di chuyển bằng phương tiện công cộng tại Hà Lan cũng khá cao.
Nhìn từ Hà Lan, tôi hiểu tại sao thói quen đạp xe hằng ngày tại Việt Nam vẫn chưa được phổ biến. Theo tôi, hai điểm hạn chế nhất là do trời nắng, nóng và độ an toàn khi lưu thông trên đường chung với các phương tiện khác của xe đạp.
Tuy nhiên, nếu chưa thể đi xe đạp hằng ngày hay đi đường dài, hãy cứ nên thử đi những quãng đường ngắn trước, như đi cà phê, đi chợ gần nhà vào cuối tuần để tận hưởng được cảm giác thong dong với loại phương tiện này.
Đạp xe không chỉ là di chuyển, mà là cách chúng ta chọn để sống chậm lại và lắng nghe nhịp đập của phố thị. Đừng đợi đến khi mọi thứ hoàn hảo mới bắt đầu.
Chính những vòng xe của chúng ta ngày hôm nay sẽ là tín hiệu để đường phố Việt Nam trong tương lai trở nên xanh hơn và thân thiện hơn.
Không đạp xe đi làm, nhưng tôi đạp xe 4 ngày/tuần để rèn luyện sức khỏe. Đi cùng nhóm, tôi đạp xe từ 5 giờ sáng với quãng đường 50 – 60km, sau đó là thong thả ăn sáng, uống cà phê. Riêng ngày Chủ nhật, tôi đạp xe từ 100km trở lên.
Ban đầu, việc đạp xe đối với tôi đơn giản chỉ là một sở thích tốt cho sức khỏe, nhưng giờ đã trở thành thói quen. Tôi thấy tập luyện đều đặn, trong đó có đi xe đạp, giúp đầu óc minh mẫn hơn, tăng sức bền cho tim, phổi và cơ bắp, cải thiện tâm trạng, tinh thần sảng khoái và tích cực hơn.
Hiện nay ở TP.HCM chỉ mới có 1 tuyến đường dành cho xe đạp ở đường Mai Chí Thọ, nhưng phần nào cũng giúp giảm những tai nạn không đáng có. Vì không có làn đường riêng, nên xe đạp phải ưu tiên cho xe cơ giới và xe máy.
Nếu có hạ tầng giao thông thuận tiện hơn, đây sẽ là động lực để người dân TP.HCM đạp xe nhiều hơn, qua đó rèn luyện sức khỏe.
Tại TP.HCM cũng có nhiều phong trào đạp xe, nhiều giải đạp xe cho đủ mọi lứa tuổi. Theo tôi điều này rất tích cực khi có thể quy tụ được những người có cùng đam mê, khiến cho việc rèn luyện sức khỏe trở nên chủ động và vui vẻ hơn.
Ngày 16-7, thông tin Honda Motor dự kiến chuyển dây chuyền sản xuất mẫu xe máy điện UC3 từ Thái Lan về nhà máy tại Phú Thọ, bắt đầu từ tháng 9-2026, tiếp tục thu hút sự chú ý.
Việc chuyển một mẫu xe điện về Việt Nam không phải bước đi đơn lẻ.
Honda đã sản xuất xe máy tại Việt Nam từ năm 1998, đang vận hành ba nhà máy cùng hệ thống phân xưởng và nhà cung cấp linh kiện, với tổng năng lực khoảng 2,5 triệu xe/năm. Sản phẩm vừa phục vụ thị trường nội địa vừa xuất khẩu.
Nền tảng này từng giúp Honda chiếm hơn 80% thị phần xe máy Việt Nam. Lợi thế ở xe xăng đang chịu sức ép khi người dùng chuyển dần sang xe điện.
Ô tô và xe máy điện của VinFast và các hãng xe khác như Pega, DatBike, Selex... tăng nhanh thị phần, nhất là khi các đô thị lớn thúc đẩy chính sách giảm phát thải. Hiện xe máy xăng vẫn là nguồn thu chủ lực của Honda, trong khi các mẫu xe điện của hãng có giá khá cao và việc thay pin còn bất tiện. Nếu không nhanh chóng thay đổi, Honda có nguy cơ để mất dần nhóm khách hàng trẻ ngay tại một trong những thị trường quan trọng nhất.
Không chỉ Honda, nhiều hãng ô tô cũng tăng sản xuất tại Việt Nam. Toyota Việt Nam dự kiến đầu tư thêm khoảng 360 triệu USD để xây dựng dây chuyền sản xuất xe xăng lai điện (hybrid) đầu tiên trong nước. Honda lắp ráp ô tô hybrid từ năm 2026.
Trước đó Ford đã chuyển mẫu bán tải Ranger từ nhập khẩu Thái Lan sang lắp ráp tại Hải Dương từ giữa năm 2021.
SAIC Motor, tập đoàn sở hữu thương hiệu MG, đang đàm phán với đối tác về dự án nhà máy tại Việt Nam.
Ông Tang Donghui, Tổng giám đốc SAIC Motor Việt Nam, cho biết dự án có thể triển khai từ cuối năm 2027. Các hãng tăng đầu tư khi quy mô thị trường Việt Nam tiến gần nhóm dẫn đầu Đông Nam Á.
Năm 2025, doanh số ô tô tại Việt Nam đạt khoảng 630.000 xe, gần bằng Thái Lan. Sản lượng xe xuất xưởng trong nước đạt khoảng 484.500 chiếc, tăng 25% so với năm trước.
Thị trường năm 2026 được dự báo có thể đạt khoảng 700.000 xe, trong đó sản xuất, lắp ráp trong nước khoảng 550.000 chiếc. Bộ Công Thương dự báo đến năm 2030, quy mô tiêu thụ có thể tăng lên 1-1,1 triệu xe/năm.
Việt Nam có hơn 100 triệu dân, trong khi dân số Thái Lan khoảng 70 triệu người. Thu nhập bình quân tăng, tỉ lệ sở hữu ô tô còn thấp và mạng lưới cao tốc tiếp tục mở rộng tạo dư địa lớn cho các hãng.
Sản xuất tại chỗ còn giúp doanh nghiệp giảm chi phí vận chuyển, chủ động thời gian giao xe và tránh một phần biến động tỉ giá, thuế nhập khẩu.
Trong sáu tháng đầu năm 2026, Toyota và Lexus bán được 36.669 xe tại Việt Nam, tăng 22% so với cùng kỳ. Toyota Việt Nam đóng góp hơn 482 triệu USD vào ngân sách và xuất khẩu 37,2 triệu USD phụ tùng. Một nhà máy vì thế không chỉ tạo ra xe. Nó còn kéo theo việc làm, thuế, phụ tùng và cơ hội tham gia chuỗi cung ứng khu vực.
Nhiều hãng xe đang thu hẹp hoặc sắp xếp lại hoạt động sản xuất tại Thái Lan, từ Honda, Nissan đến Suzuki, Subaru. Đây là cơ hội để Việt Nam đón thêm dây chuyền mới khi quy mô thị trường tăng nhanh, chi phí sản xuất cạnh tranh và nhu cầu xe điện, xe hybrid ngày càng lớn.
Tuy nhiên vài nhà máy đóng cửa chưa có nghĩa Thái Lan đánh mất vị trí trung tâm sản xuất ô tô của Đông Nam Á.
Nước này vẫn sở hữu một hệ sinh thái lớn gồm hàng nghìn nhà cung ứng linh kiện, doanh nghiệp cơ khí, đội ngũ kỹ sư và lao động lành nghề đã tích lũy qua nhiều thập niên. Đây là phần chân đế mà một thị trường lớn cũng không thể hình thành trong ngày một ngày hai.
Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) cho rằng Việt Nam đang có thêm nhà máy và thương hiệu, nhưng công nghiệp hỗ trợ vẫn là điểm yếu. Nhiều linh kiện có giá trị cao như động cơ, hộp số, hệ thống điện tử, pin và bộ điều khiển vẫn phải nhập khẩu.
Tỉ lệ nội địa hóa thấp khiến chi phí sản xuất khó giảm, còn mối liên kết giữa doanh nghiệp lắp ráp với nhà cung ứng trong nước chưa đủ sâu để các tập đoàn thật sự "bén rễ".
Ví dụ sau năm 2018, Toyota vẫn duy trì sản xuất ở Việt Nam nhưng đồng thời tăng số mẫu nhập khẩu. Trong 17 mẫu xe đang phân phối, có 12 mẫu được đưa về từ Thái Lan, Indonesia và Nhật Bản.
Điều này cho thấy các tập đoàn sẽ đặt từng mẫu xe ở nơi có chi phí tốt nhất. Một dây chuyền có thể chuyển đến Việt Nam khi thị trường thuận lợi, nhưng cũng có thể rời đi nếu linh kiện đắt, sản lượng thấp hoặc chính sách thiếu ổn định.
Vụ tai nạn xảy ra giữa trưa, liên quan đến xe buýt trường học, xe tải chở vật liệu xây dựng và một phương tiện khác, trên tuyến đường cao tốc ở hạt Carroll, bang Tennessee, ngày 27/3.
Theo Xaviel và Rosalee Lugo, con gái họ, Xelani, học sinh lớp 8, rất hào hứng với chuyến đi thực tế đến giải đua xe Greenpower USA Toyota Hub City Grand Prix diễn ra ngày 27-28/3 tại Rockabillys Baseball Stadium ở thành phố Jackson.
Xelani và các bạn cùng lớp từ trường trung học Kenwood ở Clarksville sẽ tham gia cuộc đua với chiếc xe điện mà các em đã dành cả năm để tự chế tạo.
Nhưng rồi xe buýt va chạm với một xe tải chở vật liệu xây dựng của Sở Giao thông Vận tải Tennessee và một phương tiện khác. Hơn 20 học sinh và 4 giáo viên đang ở trên xe buýt khi tai nạn xảy ra, trong đó hai học sinh đã thiệt mạng.
Trên xe buýt, Xelani cho biết em mất một lúc để hiểu chuyện gì vừa xảy ra. "Mọi người khóc. Tiếng ồn rất lớn. Thật hỗn loạn. Những người ở phía sau chỉ nghĩ rằng đây chỉ là một vụ va chạm nhỏ. Họ nói với mọi người 'Cứ bình tĩnh'. Họ không biết phần trước bị hư hại đến mức nào. Nhưng từ chỗ em đứng, em có thể thấy mọi người gục xuống. Có máu trên sàn", cô bé kể lại.
Gia đình Lugo cho biết họ đang cùng lớp đi tham quan dã ngoại ngày hôm đó và chứng kiến tai nạn xảy ra. Cả hai bố mẹ ngay lập tức hành động và bắt đầu kéo các con ra khỏi xe buýt trước khi họ biết con gái mình có ổn không.
Họ nói rằng một trong những giáo viên trên xe, thầy Winn, đã giúp đỡ, mặc dù thầy bị thương. Họ nói rằng thầy từ chối xuống xe cho đến khi tất cả các em học sinh đã được đưa ra ngoài.
Trước sự lớn mạnh của nhóm xe MPV và SUV tại thị trường trong nước, các mẫu sedan nói chung và sedan cỡ C nói riêng dần không còn là lựa chọn đáng quan tâm của người dùng.
Trong tháng 5 vừa qua, ngoài Mazda3 đạt doanh số ở mức 3 con số, các mẫu xe còn lại trong phân khúc sedan cỡ C chỉ bán không quá 100 xe. Đáng chú ý nhất là việc, Toyota (TMV) không cập nhật doanh số của mẫu xe Corolla Altis.
Động thái này khiến người dùng đặt câu hỏi liệu hãng xe Nhật Bản còn bán dòng sedan Altis nữa không hay tạm ngừng để đợi đời xe mới.
Trao đổi với phóng viên Dân trí, đại diện TMV cho biết: “Hiện nay, dựa vào tình hình cung cầu, TMV đang tạm ngừng bán mẫu xe Corolla Altis. Tùy vào nhu cầu thị trường và chiến lược kinh doanh tại mỗi thời điểm, chúng tôi sẽ cân nhắc chiến lược và danh mục sản phẩm phù hợp”.
Việc rút Corolla Altis ra khỏi danh mục sản phẩm là một động thái bất ngờ của TMV. Tuy nhiên, theo giới chuyên gia đây cũng là một điều hợp lý ở thời điểm hiện tại.
Với việc loại Corolla Altis ra khỏi danh mục sản phẩm, TMV hiện chỉ còn kinh doanh 2 dòng sedan là Vios và Camry. Trong thời gian tới đây, hãng xe Nhật Bản sẽ tập trung nguồn lực để đẩy mạnh doanh số cho các mẫu xe gầm cao như Yaris Cross, Veloz Cross, Innova Cross hay Corolla Cross.
Từng là “vua doanh số” trong phân khúc sedan cỡ C trong giai đoạn 1997-2013, nhưng trước áp lực của các đối thủ trong cùng phân khúc, cũng như sự lên ngôi của crossover và SUV, Altis nói chung hay sedan cỡ C nói riêng dần tụt doanh số.
Trong tháng 5, doanh số của Mazda3 đạt 233 xe, đây cũng là mẫu xe duy nhất trong phân khúc bán được hơn 100 chiếc. Trong khi đó, vị trí thứ 2 thuộc về Honda Civic với 75 xe, tiếp theo là Hyundai Elantra với 33 xe và cuối cùng là Toyota Corolla Altis với doanh số bằng 0. Trong khi đó, dòng xe K3 không được Kia Việt Nam cập nhật doanh số riêng.
Cộng dồn 5 tháng đầu năm 2026, Mazda3 bán được 1.376 xe, Honda Civic 402 xe, Hyundai Elantra 186 xe và Toyota Corolla Altis 16 xe.
Doanh số sedan cỡ C đã chứng kiến sự sụt giảm đáng kể trong nhiều năm qua. Trong năm 2024, Mazda3 cán mốc 4.958 xe, trong khi đó doanh số năm 2025 giảm xuống còn 2.969 xe. Con số tương tự với Kia K3 là 3.603 xe và 1.682 xe.
Hyundai Elantra từ 1.845 xe trong năm 2024, tụt xuống còn 665 xe trong năm 2025, Honda Civic từ 1.129 xe xuống còn 767 xe và Toyota Corolla Altis từ 486 xe xuống còn 285 xe.
Giá bán thiếu tính cạnh tranh
Tại thị trường Việt Nam, xu hướng sử dụng SUV và MPV đang tăng mạnh trong vài năm trở lại đây. Với ưu điểm đến từ tính đa dụng, không gian rộng rãi, gầm cao di chuyển được đa dạng địa hình, SUV và MPV đang dần thay thế nhu cầu sedan của người dùng.
Bên cạnh đó, những dòng SUV hay MPV tại thị trường Việt Nam có mức giá dễ tiếp cận hơn rất nhiều sedan hạng C.
Khảo sát giá các mẫu sedan hạng C Mazda3 giá 569-719 triệu đồng, Honda Civic giá 789-999 triệu đồng, Hyundai Elantra giá 579-769 triệu đồng và Toyota Corolla Altis giá 725-870 triệu đồng....
Trong khi đó, các mẫu SUV phổ thông đang dành được nhiều sự quan tâm của người dùng với mức giá thấp hơn đáng kể như: Geely Coolray (giá từ 500 triệu đồng), Skoda Kushaq (từ 500 triệu đồng), Mazda CX-3 (từ 540 triệu đồng), Omoda C5 (từ 539 triệu đồng), Kia Seltos (từ 579 triệu đồng), Toyota Avanza (từ 558 triệu đồng), Mitsubishi Xpander (từ 560 triệu đồng), Kia Carens (từ 589 triệu đồng)…
