Các hãng xe Mỹ, châu Âu và Nhật Bản ngày càng lép vế trước đối thủ Trung Quốc, khi những doanh nghiệp tại quốc gia tỷ dân này đang dẫn đầu không chỉ ở xe điện mà còn trong lĩnh vực pin, thiết kế và phần mềm. Trong chuyến thăm các nhà máy tại Bắc Kinh và Hợp Phì bên lề triển lãm Auto China 2026, BBC ghi nhận mức độ tự động hóa cao cùng tốc độ phát triển phần mềm nhanh, khiến các thương hiệu ngoại từng thống trị thị trường Trung Quốc khó bắt kịp.
“Tôi không thấy cơ hội cạnh tranh”, CEO Honda Toshihiro Mibe nói với truyền thông Nhật Bản sau khi tham quan một nhà máy tự động hóa cao tại Thượng Hải. CEO Ford Jim Farley cũng cảnh báo các hãng xe phương Tây đang “chiến đấu để sinh tồn” khi các đối thủ Trung Quốc tăng tốc mở rộng ra toàn cầu.
Sau nhiều thập kỷ đầu tư liên doanh với đối tác Trung Quốc để sản xuất ôtô, các hãng xe nước ngoài hiện buộc phải thay đổi bản chất hợp tác nhằm duy trì sức cạnh tranh.
“Sai lầm lớn nhất của thế giới phát triển là nghĩ rằng cuộc chuyển đổi này chỉ xoay quanh xe điện, điều cốt lõi là ai sẽ dẫn dắt thế hệ công nghệ di chuyển tiếp theo”, chuyên gia phân tích Bill Russo tại Thượng Hải nhận định.
Smartphone có bánh xe
Ưu thế của Trung Quốc không chỉ nằm ở bản thân chiếc xe. Theo báo cáo của Rhodium Group, nước này hiện dẫn đầu xuất khẩu ở hơn 315 nhóm sản phẩm, tăng mạnh so với 163 nhóm vào năm 2016. Nhiều mặt hàng liên quan trực tiếp đến chuỗi cung ứng xe điện, từ pin, linh kiện cho đến máy móc sản xuất.
Cơ quan năng lượng quốc tế (IEA) ước tính chi phí sản xuất một mẫu SUV điện cỡ nhỏ tại Trung Quốc thấp hơn ít nhất 30% so với các nền kinh tế phát triển, chủ yếu nhờ giá pin rẻ và chuỗi cung ứng hoàn chỉnh. Rhodium Group cho biết Trung Quốc đã rót hàng chục tỷ USD vào ngành xe điện và sản xuất pin trong vài năm gần đây.
Dù Mỹ và Liên minh châu Âu chỉ trích các khoản trợ cấp làm méo mó thị trường, chúng vẫn giúp doanh nghiệp Trung Quốc mở rộng nhanh và liên tục hạ giá bán. Sự cạnh tranh khốc liệt ngay trong nội địa cũng thúc đẩy đổi mới công nghệ.
Các tập đoàn như Xiaomi, Huawei hay Alibaba đều tham gia sản xuất xe điện, mang tư duy điện tử tiêu dùng vào ngành ôtô. “Họ không còn chạy đua với phương Tây nữa, mà cạnh tranh lẫn nhau”, Russo nói. Khi ôtô ngày càng phụ thuộc vào phần mềm, từ hỗ trợ lái cho đến hệ thống giải trí, các công ty công nghệ tiếp tục giúp hãng xe Trung Quốc gia tăng lợi thế.
Sự thay đổi thể hiện rõ tại nhà máy xe điện của Xiaomi ở ngoại ô Bắc Kinh, nơi một chiếc xe hoàn thiện xuất xưởng sau khoảng 76 giây. Xiaomi chỉ mới bán mẫu EV đầu tiên từ năm 2024 nhưng đã nhanh chóng trở thành một trong những thương hiệu bán chạy nhất Trung Quốc. Hãng muốn kết nối ôtô với điện thoại, ứng dụng và thiết bị nhà thông minh thành một hệ sinh thái thống nhất. Tại nhà máy của Nio ở Hợp Phì, nhiều công đoạn sản xuất gần như tự động hoàn toàn.
Bên cạnh đó, BYD đã phát triển hệ thống sạc siêu nhanh có thể bổ sung 400 km phạm vi hoạt động trong khoảng 5 phút, tương đương thời gian đổ đầy bình xăng truyền thống. CEO XPeng He Xiaopeng cho biết công ty không chỉ tập trung vào xe điện mà còn đầu tư cho robot hình người và ôtô bay. “Trong thập kỷ tới, mọi hãng xe cũng sẽ trở thành công ty robot”, ông nói.
Các hãng xe ngoại phải thay đổi
Nhiều hãng xe nước ngoài từ lâu đã dựa vào Trung Quốc để cung cấp sản phẩm cho thị trường toàn cầu. Tesla xuất khẩu Model 3 sản xuất tại Thượng Hải sang châu Âu, trong khi BMW cũng bán các mẫu Mini điện sản xuất ở Trung Quốc tại nhiều nước khác.
Tuy nhiên, ngay tại thị trường Trung Quốc, nhiều thương hiệu ngoại lại mất dần vị thế. Theo hãng tư vấn Automobility, thị phần của các hãng xe nước ngoài tại Trung Quốc giảm từ 64% năm 2020 xuống còn 32% trong năm nay.
Xu hướng này làm suy giảm lợi nhuận của General Motors (GM) và các hãng xe Đức, là những doanh nghiệp từng phụ thuộc lớn vào thị trường Trung Quốc. Phân khúc xe sang cũng chịu áp lực mạnh. Mẫu sedan hạng sang Maextro S800 của Huawei hiện trở thành mẫu xe bán chạy nhất Trung Quốc ở tầm giá trên 100.000 USD, vượt tổng doanh số các dòng xe từng thống trị phân khúc này, như Porsche Panamera và BMW Series 7.
Trong nhiều thập kỷ, các hãng xe ngoại mang công nghệ và thương hiệu vào Trung Quốc, còn đối tác nội địa cung cấp nhà máy cùng thị trường tiêu thụ. Nhưng mối quan hệ đó hiện đảo chiều.
Stellantis vừa ký thỏa thuận trị giá một tỷ euro với Dongfeng để sản xuất các mẫu Peugeot và Jeep tại Trung Quốc, phục vụ cả thị trường nội địa lẫn xuất khẩu. Tập đoàn này cũng dự định đưa thương hiệu xe điện Voyah của Dongfeng sang châu Âu và cân nhắc sản xuất xe do Trung Quốc thiết kế tại một nhà máy ở Pháp. Trong khi đó, Volkswagen chi 700 triệu USD để tiếp cận nền tảng phần mềm và công nghệ lái tự động của XPeng nhằm phát triển thế hệ xe điện mới, sau khi thừa nhận không thể tự phát triển đủ nhanh các công nghệ này tại quê nhà.
Toyota, Hyundai, Ford và Nissan cũng mở rộng hoạt động nghiên cứu tại Trung Quốc hoặc cân nhắc sản xuất các mẫu xe thiết kế bởi kỹ sư Trung Quốc tại nhà máy ở nước ngoài. Thay vì chỉ tận dụng năng lực sản xuất, các hãng bắt đầu khai thác cả nhân lực và tri thức bản địa.
Tuy nhiên, không phải chiến lược nào cũng thành công. Audi phải giảm giá mạnh mẫu E5, dòng xe phát triển riêng cho thị trường Trung Quốc, sau khi nhu cầu thấp hơn kỳ vọng. GM ghi nhận khoản giảm giá trị tài sản hàng tỷ USD từ hoạt động tại Trung Quốc và doanh số quý đầu năm nay giảm hơn 21%. Các hãng xe Nhật cũng chuyển đổi sang xe thuần điện chậm hơn đối thủ, khiến họ dần mất lợi thế tại Trung Quốc và cả Đông Nam Á, nơi các thương hiệu Trung Quốc đang mở rộng thị phần rất nhanh.
Đầu năm 2026, Volkswagen tạm thời giành lại vị trí thương hiệu ôtô bán chạy nhất Trung Quốc. Tuy nhiên, nguyên nhân có thể đến từ việc Bắc Kinh chấm dứt trợ cấp xe điện, khiến các hãng nội địa suy yếu trong ngắn hạn.
Trung Quốc tăng tốc ra toàn cầu
Tăng trưởng của thị trường ôtô Trung Quốc cũng đang chậm lại sau nhiều năm bùng nổ. Công suất dư thừa cùng cuộc chiến giá ngày càng gay gắt khiến lợi nhuận toàn ngành suy giảm.
Đó là một trong những lý do các hãng xe Trung Quốc tăng tốc mở rộng ra nước ngoài. BYD, Chery và SAIC đang đẩy mạnh hiện diện tại châu Âu và các thị trường mới nổi, bất chấp mức thuế lên tới 45% tại EU. Tại Anh, mẫu Jaecoo 7 của Chery nhanh chóng lọt nhóm xe mới bán chạy chỉ sau 14 tháng ra mắt, trong khi mức thuế hơn 100% gần như chặn hoàn toàn xe Trung Quốc vào thị trường Mỹ.
Các chuyên gia cảnh báo khi sản xuất xe, công nghệ pin và phát triển phần mềm ngày càng tập trung tại Trung Quốc, nhiều trung tâm sản xuất ở Đông Nam Á và châu Âu có nguy cơ suy yếu, kéo theo tác động đến việc làm và kinh tế địa phương. Theo chuyên gia James Pearson, thuế quan chưa chắc giúp bảo vệ ngành công nghiệp ôtô phương Tây: “Nếu chặn họ ở thị trường này, họ sẽ tìm thị trường khác”.
Bill Russo cho rằng trọng tâm của ngành công nghiệp ôtô toàn cầu đã dịch chuyển. Theo ông, những công ty sẵn sàng hợp tác vẫn còn cơ hội, còn các doanh nghiệp cố ngăn cản sự trỗi dậy của Trung Quốc có thể tụt lại phía sau.
Tin Gốc: Vnexpress
