Các hãng xe Mỹ, châu Âu và Nhật Bản ngày càng lép vế trước đối thủ Trung Quốc, khi những doanh nghiệp tại quốc gia tỷ dân này đang dẫn đầu không chỉ ở xe điện mà còn trong lĩnh vực pin, thiết kế và phần mềm. Trong chuyến thăm các nhà máy tại Bắc Kinh và Hợp Phì bên lề triển lãm Auto China 2026, BBC ghi nhận mức độ tự động hóa cao cùng tốc độ phát triển phần mềm nhanh, khiến các thương hiệu ngoại từng thống trị thị trường Trung Quốc khó bắt kịp.
“Tôi không thấy cơ hội cạnh tranh”, CEO Honda Toshihiro Mibe nói với truyền thông Nhật Bản sau khi tham quan một nhà máy tự động hóa cao tại Thượng Hải. CEO Ford Jim Farley cũng cảnh báo các hãng xe phương Tây đang “chiến đấu để sinh tồn” khi các đối thủ Trung Quốc tăng tốc mở rộng ra toàn cầu.
Sau nhiều thập kỷ đầu tư liên doanh với đối tác Trung Quốc để sản xuất ôtô, các hãng xe nước ngoài hiện buộc phải thay đổi bản chất hợp tác nhằm duy trì sức cạnh tranh.
“Sai lầm lớn nhất của thế giới phát triển là nghĩ rằng cuộc chuyển đổi này chỉ xoay quanh xe điện, điều cốt lõi là ai sẽ dẫn dắt thế hệ công nghệ di chuyển tiếp theo”, chuyên gia phân tích Bill Russo tại Thượng Hải nhận định.
Smartphone có bánh xe
Ưu thế của Trung Quốc không chỉ nằm ở bản thân chiếc xe. Theo báo cáo của Rhodium Group, nước này hiện dẫn đầu xuất khẩu ở hơn 315 nhóm sản phẩm, tăng mạnh so với 163 nhóm vào năm 2016. Nhiều mặt hàng liên quan trực tiếp đến chuỗi cung ứng xe điện, từ pin, linh kiện cho đến máy móc sản xuất.
Cơ quan năng lượng quốc tế (IEA) ước tính chi phí sản xuất một mẫu SUV điện cỡ nhỏ tại Trung Quốc thấp hơn ít nhất 30% so với các nền kinh tế phát triển, chủ yếu nhờ giá pin rẻ và chuỗi cung ứng hoàn chỉnh. Rhodium Group cho biết Trung Quốc đã rót hàng chục tỷ USD vào ngành xe điện và sản xuất pin trong vài năm gần đây.
Dù Mỹ và Liên minh châu Âu chỉ trích các khoản trợ cấp làm méo mó thị trường, chúng vẫn giúp doanh nghiệp Trung Quốc mở rộng nhanh và liên tục hạ giá bán. Sự cạnh tranh khốc liệt ngay trong nội địa cũng thúc đẩy đổi mới công nghệ.
Các tập đoàn như Xiaomi, Huawei hay Alibaba đều tham gia sản xuất xe điện, mang tư duy điện tử tiêu dùng vào ngành ôtô. “Họ không còn chạy đua với phương Tây nữa, mà cạnh tranh lẫn nhau”, Russo nói. Khi ôtô ngày càng phụ thuộc vào phần mềm, từ hỗ trợ lái cho đến hệ thống giải trí, các công ty công nghệ tiếp tục giúp hãng xe Trung Quốc gia tăng lợi thế.
Sự thay đổi thể hiện rõ tại nhà máy xe điện của Xiaomi ở ngoại ô Bắc Kinh, nơi một chiếc xe hoàn thiện xuất xưởng sau khoảng 76 giây. Xiaomi chỉ mới bán mẫu EV đầu tiên từ năm 2024 nhưng đã nhanh chóng trở thành một trong những thương hiệu bán chạy nhất Trung Quốc. Hãng muốn kết nối ôtô với điện thoại, ứng dụng và thiết bị nhà thông minh thành một hệ sinh thái thống nhất. Tại nhà máy của Nio ở Hợp Phì, nhiều công đoạn sản xuất gần như tự động hoàn toàn.
Bên cạnh đó, BYD đã phát triển hệ thống sạc siêu nhanh có thể bổ sung 400 km phạm vi hoạt động trong khoảng 5 phút, tương đương thời gian đổ đầy bình xăng truyền thống. CEO XPeng He Xiaopeng cho biết công ty không chỉ tập trung vào xe điện mà còn đầu tư cho robot hình người và ôtô bay. “Trong thập kỷ tới, mọi hãng xe cũng sẽ trở thành công ty robot”, ông nói.
Các hãng xe ngoại phải thay đổi
Nhiều hãng xe nước ngoài từ lâu đã dựa vào Trung Quốc để cung cấp sản phẩm cho thị trường toàn cầu. Tesla xuất khẩu Model 3 sản xuất tại Thượng Hải sang châu Âu, trong khi BMW cũng bán các mẫu Mini điện sản xuất ở Trung Quốc tại nhiều nước khác.
Tuy nhiên, ngay tại thị trường Trung Quốc, nhiều thương hiệu ngoại lại mất dần vị thế. Theo hãng tư vấn Automobility, thị phần của các hãng xe nước ngoài tại Trung Quốc giảm từ 64% năm 2020 xuống còn 32% trong năm nay.
Xu hướng này làm suy giảm lợi nhuận của General Motors (GM) và các hãng xe Đức, là những doanh nghiệp từng phụ thuộc lớn vào thị trường Trung Quốc. Phân khúc xe sang cũng chịu áp lực mạnh. Mẫu sedan hạng sang Maextro S800 của Huawei hiện trở thành mẫu xe bán chạy nhất Trung Quốc ở tầm giá trên 100.000 USD, vượt tổng doanh số các dòng xe từng thống trị phân khúc này, như Porsche Panamera và BMW Series 7.
Trong nhiều thập kỷ, các hãng xe ngoại mang công nghệ và thương hiệu vào Trung Quốc, còn đối tác nội địa cung cấp nhà máy cùng thị trường tiêu thụ. Nhưng mối quan hệ đó hiện đảo chiều.
Stellantis vừa ký thỏa thuận trị giá một tỷ euro với Dongfeng để sản xuất các mẫu Peugeot và Jeep tại Trung Quốc, phục vụ cả thị trường nội địa lẫn xuất khẩu. Tập đoàn này cũng dự định đưa thương hiệu xe điện Voyah của Dongfeng sang châu Âu và cân nhắc sản xuất xe do Trung Quốc thiết kế tại một nhà máy ở Pháp. Trong khi đó, Volkswagen chi 700 triệu USD để tiếp cận nền tảng phần mềm và công nghệ lái tự động của XPeng nhằm phát triển thế hệ xe điện mới, sau khi thừa nhận không thể tự phát triển đủ nhanh các công nghệ này tại quê nhà.
Toyota, Hyundai, Ford và Nissan cũng mở rộng hoạt động nghiên cứu tại Trung Quốc hoặc cân nhắc sản xuất các mẫu xe thiết kế bởi kỹ sư Trung Quốc tại nhà máy ở nước ngoài. Thay vì chỉ tận dụng năng lực sản xuất, các hãng bắt đầu khai thác cả nhân lực và tri thức bản địa.
Tuy nhiên, không phải chiến lược nào cũng thành công. Audi phải giảm giá mạnh mẫu E5, dòng xe phát triển riêng cho thị trường Trung Quốc, sau khi nhu cầu thấp hơn kỳ vọng. GM ghi nhận khoản giảm giá trị tài sản hàng tỷ USD từ hoạt động tại Trung Quốc và doanh số quý đầu năm nay giảm hơn 21%. Các hãng xe Nhật cũng chuyển đổi sang xe thuần điện chậm hơn đối thủ, khiến họ dần mất lợi thế tại Trung Quốc và cả Đông Nam Á, nơi các thương hiệu Trung Quốc đang mở rộng thị phần rất nhanh.
Đầu năm 2026, Volkswagen tạm thời giành lại vị trí thương hiệu ôtô bán chạy nhất Trung Quốc. Tuy nhiên, nguyên nhân có thể đến từ việc Bắc Kinh chấm dứt trợ cấp xe điện, khiến các hãng nội địa suy yếu trong ngắn hạn.
Trung Quốc tăng tốc ra toàn cầu
Tăng trưởng của thị trường ôtô Trung Quốc cũng đang chậm lại sau nhiều năm bùng nổ. Công suất dư thừa cùng cuộc chiến giá ngày càng gay gắt khiến lợi nhuận toàn ngành suy giảm.
Đó là một trong những lý do các hãng xe Trung Quốc tăng tốc mở rộng ra nước ngoài. BYD, Chery và SAIC đang đẩy mạnh hiện diện tại châu Âu và các thị trường mới nổi, bất chấp mức thuế lên tới 45% tại EU. Tại Anh, mẫu Jaecoo 7 của Chery nhanh chóng lọt nhóm xe mới bán chạy chỉ sau 14 tháng ra mắt, trong khi mức thuế hơn 100% gần như chặn hoàn toàn xe Trung Quốc vào thị trường Mỹ.
Các chuyên gia cảnh báo khi sản xuất xe, công nghệ pin và phát triển phần mềm ngày càng tập trung tại Trung Quốc, nhiều trung tâm sản xuất ở Đông Nam Á và châu Âu có nguy cơ suy yếu, kéo theo tác động đến việc làm và kinh tế địa phương. Theo chuyên gia James Pearson, thuế quan chưa chắc giúp bảo vệ ngành công nghiệp ôtô phương Tây: “Nếu chặn họ ở thị trường này, họ sẽ tìm thị trường khác”.
Bill Russo cho rằng trọng tâm của ngành công nghiệp ôtô toàn cầu đã dịch chuyển. Theo ông, những công ty sẵn sàng hợp tác vẫn còn cơ hội, còn các doanh nghiệp cố ngăn cản sự trỗi dậy của Trung Quốc có thể tụt lại phía sau.
Theo Thông tư 31 của Bộ Xây dựng, từ ngày 15-12-2026, khu vực để, sạc và đổi pin xe điện tại chung cư phải đáp ứng yêu cầu riêng về giao thông, phòng cháy chữa cháy, camera giám sát và thoát khói.
Quy định không đồng nghĩa tất cả chung cư phải lập tức xây trạm sạc nhưng tạo cơ sở để bố trí nơi sạc an toàn hơn, thay vì cấm hoàn toàn hoặc để cư dân tự kéo dây điện. Nhờ đó, nhiều khách hàng cũng bớt lăn tăn về chỗ sạc, vốn lâu nay là yếu tố được cân nhắc không kém giá xe.
Khoảng 19h một ngày giữa tháng 6, tại cửa hàng xe máy điện ở phường Hiệp Bình, TP.HCM, chị Thanh Hằng (35 tuổi), mở cốp chiếc xe gần 18 triệu đồng, lần lượt cho áo mưa, túi xách và mũ bảo hiểm vào thử.
Chị cho biết đang tìm thêm một chiếc xe để đi làm, đón con, mỗi ngày di chuyển khoảng 15km.
"Giá xe vừa khả năng, đi lại gần cũng tiết kiệm hơn xe xăng. Trước đây tôi còn ngại vì sống ở chung cư, không biết sạc ở đâu. Mấy ngày nay, khu vực bãi xe bên ngoài đã được lắp trạm sạc có mái che nên tôi quyết định bán xe xăng, chuyển sang xe điện để sử dụng hằng ngày" - chị Hằng nói trước khi chụp lại bảng giá.
Không khí mua bán sôi động hơn tại một cửa hàng gần khu đô thị Vạn Phúc. Buổi trưa, có lúc 4-5 tài xế công nghệ cùng ngồi quanh bàn tư vấn. Người hỏi khoản trả trước, người bấm điện thoại tính phí thuê pin, người mở bản đồ tìm trạm đổi pin gần nhất.
Một tài xế mặc nguyên áo khoác đồng phục Grab, dựng chiếc xe xăng đã cũ trước cửa rồi đi thẳng đến mẫu xe hơn 40 triệu đồng. Không hỏi nhiều về màu sắc, anh chỉ quan tâm xe chạy được bao xa, sạc mất bao lâu và có thể đổi pin hay không.
"Chạy dịch vụ, xe đắt hơn vài triệu còn tính được. Chứ đang giờ đông khách mà nghỉ hai ba tiếng chờ sạc thì mất cả buổi" - anh Tâm, tài xế Grab, nói.
Một số xe trưng bày đã được dán chữ "xe đã bán". Có mẫu khách phải đặt trước, chờ vài ngày đến hai tuần mới nhận được.
Khảo sát của Tuổi Trẻ Online tại một số cửa hàng ở TP.HCM cho thấy giá xe máy điện hiện trải rộng trong khoảng 15-50 triệu đồng.
Nhóm 15-20 triệu đồng có nhiều lựa chọn nhất, chủ yếu hướng đến học sinh, sinh viên, người đi làm gần hoặc gia đình cần thêm chiếc xe thứ hai.
Chẳng hạn, VinFast có Flazz giá 16,9 triệu đồng, Evo Grand Lite khoảng 19 triệu đồng; YADEA, Pega, DK Bike, Detech và Dibao cũng có nhiều mẫu quanh mức 14-20 triệu đồng.
Ở tầm giá này, xe điện cạnh tranh trực tiếp với xe số phổ thông hoặc xe xăng đã qua sử dụng. Lợi thế là tiền mua không quá cao, ít hạng mục bảo dưỡng; đổi lại một số mẫu chỉ phù hợp nhu cầu đi học, đi chợ hoặc di chuyển quãng ngắn.
Theo các đại lý, nhóm 20-30 triệu đồng/chiếc đang được hỏi mua nhiều nhất. VinFast có EvoGrand khoảng 23,9 triệu đồng, Feliz II khoảng 24,9 triệu đồng. Honda ICON e: có giá hơn 21 triệu đồng nhưng chưa gồm pin, khiến khách phải tính thêm phương án thuê hoặc mua pin.
"Giá đã gồm pin chưa?", "Một lần sạc đi được bao xa?", "Thay pin hết bao nhiêu?" là những câu hỏi nhân viên thường xuyên nhận được.
Một chủ đại lý cho biết có khách thấy xe niêm yết hơn 21 triệu đồng tưởng rẻ nhưng sau khi cộng tiền pin lại chuyển sang mẫu 24-25 triệu đồng đã kèm pin và bộ sạc.
Ở nhóm 40-60 triệu đồng, khách chủ yếu là người đi lại nhiều và tài xế công nghệ. Dat Bike cùng một số dòng công suất lớn cạnh tranh bằng quãng đường, tốc độ và thời gian sạc thay vì giá rẻ.
Theo hình ảnh do BlogAuto ghi lại, chiếc bán tải cabin kép khung gầm liền khối dựa trên Corolla Cross bị bắt gặp trên một đường cao tốc ở Sao Paulo hôm 3/6. Thân xe bị che kín bởi lớp ngụy trang, trong khi các cửa kính cũng được dán lớp màu đen ngăn người ngoài nhìn vào trong cabin.
Dường như Toyota đã kéo dài thân xe để tạo không gian cho thùng xe, và phần chiều dài tăng thêm nằm ở phần nhô ra phía sau chứ không phải giữa các trục bánh xe.
Vòm bánh xe vuông vức, đường viền thân xe leo lên phía sau và thanh ray trên nóc xe thu hẹp dần thành những cánh gió nhỏ. Cửa hậu khá lớn, tích hợp cả bậc lên xuống, và đèn hậu dường như trải dài toàn bộ chiều rộng thân xe, tương tự mẫu Crown Signia.
Việc một nguyên mẫu xuất hiện trên đường công cộng cho thấy chương trình phát triển đã qua giai đoạn đầu. Chiếc bán tải dự kiến sử dụng kiến trúc TNGA của Toyota, được gia cố ở những vị trí cần thiết để chịu được tải trọng thùng xe. Điều này sẽ khiến nó cạnh tranh với các dòng bán tải thân liền khối đang phát triển mạnh ở Nam Mỹ, trong đó có Fiat Toro, Ram Rampage và Chevrolet Montana, cùng Volkswagen Tukan và Renault Niagara vẫn chưa ra mắt.
Các báo cáo cho thấy hệ thống truyền động được xây dựng xung quanh động cơ xăng hút khí tự nhiên 2 lít và động cơ hybrid tự sạc 1,8 lít được lấy từ mẫu crossover liên quan. Thông tin khác là về một phiên bản hybrid cắm điện được phát triển tại Brazil với khả năng sử dụng nhiên liệu linh hoạt (flex-fuel) và hệ dẫn động 4 bánh E-Four tiêu chuẩn.
Toyota dự kiến ra mắt mẫu xe bán tải dựa trên Corolla Cross vào quý đầu tiên năm 2027. Việc sản xuất được cho là sẽ diễn ra tại nhà máy Sorocaba ở Brazil, cùng Corolla Cross, mẫu xe cung cấp rất nhiều linh kiện cho chiếc bán tải này.
Mẫu bán tải này là một phần trong khoản đầu tư 11 tỷ real (2,2 tỷ USD) mà Toyota đã cam kết cho hoạt động kinh doanh tại Brazil đến năm 2030.
Hình ảnh chiếc xe xuất hiện tại Brazil không lâu sau khi CEO Toyota Bắc Mỹ, Tetsuo Ogawa, thừa nhận thương hiệu này đang nhắm đến phân khúc bán tải thân liền khối cỡ nhỏ tại Mỹ. Tuy nhiên, ông không chỉ ra Corolla là điểm khởi đầu. Ogawa cho rằng RAV4 lớn hơn có thể là nền tảng cho một đối thủ của Ford Maverick, đồng thời thừa nhận rằng dự án như vậy "cần thời gian".
Câu hỏi được đặt ra là Toyota sẽ vận hành hai chương trình bán tải thân liền khối riêng biệt hay sẽ hợp nhất thành một chiến lược toàn cầu duy nhất vẫn được bỏ ngỏ.
Bước sang tháng 6, Hyundai tiếp tục duy trì các chương trình hỗ trợ bán hàng trên nhiều dòng xe nhằm thúc đẩy sức mua. Trong danh sách được áp dụng, Santa Fe vẫn là mẫu xe nhận mức hỗ trợ lớn nhất, lên tới 220 triệu đồng.
Theo công bố từ Hyundai Thành Công Việt Nam (HTV), khách hàng hoàn tất thủ tục mua xe trong tháng này sẽ được hưởng các chính sách hỗ trợ tùy theo từng dòng xe, phiên bản và năm sản xuất. Bên cạnh Santa Fe, nhiều mẫu xe chủ lực khác như Stargazer, Accent, Tucson hay Creta cũng nằm trong diện được áp dụng.
Với khoản hỗ trợ tối đa được công bố, giá thực tế của Santa Fe có thể lùi xuống còn khoảng 849 triệu đồng ở bản tiêu chuẩn và khoảng 1,145 tỉ đồng đối với phiên bản cao cấp nhất.
Trên thực tế, Hyundai không công bố mức hỗ trợ cụ thể cho từng phiên bản. Giá bán tại đại lý có thể chênh lệch tùy theo nguồn xe, số VIN và khu vực kinh doanh. Hiện nay, một số đại lý vẫn còn xe Santa Fe sản xuất năm 2025 với mức hỗ trợ phổ biến khoảng 190-200 triệu đồng.
Việc duy trì mức hỗ trợ lớn giúp Santa Fe trở nên cạnh tranh hơn trong phân khúc SUV phổ thông. Thậm chí, giá bán thực tế của một số phiên bản hiện đã xuống ngang hoặc thấp hơn nhiều mẫu crossover và SUV ở phân khúc thấp hơn.
Ngoài Santa Fe, Hyundai Stargazer cũng tiếp tục là cái tên đáng chú ý khi được áp dụng mức hỗ trợ tối đa 107 triệu đồng. Accent đứng kế tiếp với mức hỗ trợ lên tới 79 triệu đồng, trong khi Tucson được hỗ trợ tối đa 68 triệu đồng.
So với tháng trước, chính sách dành cho một số mẫu xe có điều chỉnh nhẹ. Hyundai Grand i10 giảm 1 triệu đồng giá trị hỗ trợ, còn Creta được nâng thêm 5 triệu đồng.
Theo HTV, các chương trình đang áp dụng bao gồm nhiều hình thức hỗ trợ khác nhau và được triển khai cho cả xe sản xuất năm 2025 lẫn 2026, tùy từng phiên bản cụ thể.
Song song với chính sách bán hàng, Hyundai cũng tiếp tục áp dụng chương trình bảo hành mở rộng đối với Santa Fe, Accent và Stargazer. Theo đó, ba mẫu xe này được bảo hành tới 8 năm hoặc 120.000km, tùy điều kiện nào đến trước.
