Rạng sáng 21/7, xe khách giường nằm chở 37 hành khách lưu thông trên quốc lộ 1 qua xã Hưng Thịnh (Đồng Nai) bất ngờ va chạm liên tiếp vào hộ lan bên phải đường. Phần đầu hộ lan đâm xuyên gầm xe khiến phương tiện bốc cháy, làm 7 người tử vong và 6 người bị thương. Theo kết quả điều tra ban đầu, tài xế khai do buồn ngủ dẫn đến ngủ gật khi cầm lái.
Mệt mỏi và buồn ngủ là một trong những nguyên nhân hàng đầu dẫn đến tai nạn giao thông nghiêm trọng, nhất là với xe khách đường dài. Vì vậy, nhiều quốc gia đặt ra các giới hạn về thời gian lái xe, quy định thời gian nghỉ bắt buộc, đồng thời giám sát giờ làm và siết trách nhiệm của doanh nghiệp vận tải để giảm nguy cơ tài xế lái xe trong trạng thái mệt mỏi.
Châu Âu: Nghỉ ngơi bắt buộc sau mỗi 4,5 giờ lái xe liên tục
Liên minh châu Âu (EU) áp dụng một trong những bộ quy định nghiêm ngặt nhất thế giới nhằm hạn chế tình trạng tài xế xe khách và xe tải mệt mỏi khi cầm lái.
Theo Quy định EC 561/2006, tài xế chỉ được lái tối đa 4,5 giờ liên tục, sau đó phải nghỉ ít nhất 45 phút. Thời gian nghỉ có thể thực hiện một lần hoặc chia thành hai đợt, lần lượt tối thiểu 15 phút và 30 phút. Chẳng hạn, tài xế có thể lái khoảng hai giờ rồi nghỉ 15 phút, tiếp tục lái thêm 2,5 giờ và nghỉ tiếp 30 phút trước khi bắt đầu chu kỳ lái tối đa 4,5 giờ tiếp theo.
Ngoài quy định nghỉ giữa hành trình, mỗi tài xế chỉ được lái tối đa 9 giờ mỗi ngày, riêng hai ngày trong tuần có thể tăng lên 10 giờ. Tổng thời gian lái không vượt quá 56 giờ mỗi tuần và 90 giờ trong hai tuần liên tiếp.
Mỗi ngày, tài xế cũng phải nghỉ ít nhất 11 giờ trước khi bắt đầu ca làm mới. Để giám sát việc chấp hành, EU yêu cầu xe khách và xe tải thuộc diện quản lý lắp thiết bị ghi dữ liệu hành trình (tachograph), lưu lại thời gian lái, thời gian nghỉ và tốc độ của phương tiện.
Mỹ: Giới hạn tổng thời gian lái và làm việc
Tại Mỹ, Cục quản lý an toàn vận tải đường bộ liên bang (FMCSA) quản lý tài xế xe khách thương mại thông qua quy định về thời gian lái xe và nghỉ ngơi (Hours of Service – HOS).
Theo đó, tài xế phải nghỉ liên tục ít nhất 8 giờ trước khi vào ca, chỉ được lái tối đa 10 giờ và không được tiếp tục cầm lái sau 15 giờ kể từ khi bắt đầu làm việc. Khác với châu Âu, Mỹ không yêu cầu tài xế xe khách phải dừng nghỉ sau một số giờ lái liên tục. Thay vào đó, nước này kiểm soát tổng thời gian lái và tổng thời gian làm việc trong ngày, cho phép tài xế chủ động sắp xếp các khoảng nghỉ miễn vẫn tuân thủ các giới hạn trên.
Ngoài ra, tổng thời gian làm việc cũng không được vượt quá 60 giờ trong 7 ngày hoặc 70 giờ trong 8 ngày, tùy theo lịch hoạt động của doanh nghiệp vận tải. Để giám sát việc chấp hành, phần lớn doanh nghiệp vận tải thương mại phải trang bị thiết bị ghi nhật ký điện tử (Electronic Logging Device – ELD). Thiết bị tự động ghi nhận thời gian lái, thời gian làm việc và nghỉ ngơi của tài xế, giúp cơ quan chức năng kiểm tra việc tuân thủ các giới hạn do FMCSA quy định.
Australia: Quản lý cả tài xế và doanh nghiệp
Australia áp dụng hệ thống quản lý sự mệt mỏi khi lái xe đối với tài xế xe khách và xe tải. Khác với nhiều quốc gia, trách nhiệm không chỉ thuộc về người lái mà còn mở rộng tới doanh nghiệp vận tải, đơn vị điều hành và người lập lịch trình. Nếu doanh nghiệp bố trí lịch chạy hoặc gây áp lực tiến độ khiến tài xế làm việc trong tình trạng mệt mỏi, các bên liên quan đều có thể bị xử lý.
Với tài xế xe khách làm việc một mình, Australia không quy định theo ca làm cố định mà tính tổng thời gian làm việc và nghỉ ngơi trong từng khoảng thời gian liên tiếp. Trong bất kỳ khoảng thời gian 5,5 giờ nào, tài xế chỉ được làm việc tối đa 5 giờ 15 phút và phải nghỉ liên tục ít nhất 15 phút. Trong 8 giờ phải có tổng cộng ít nhất 30 phút nghỉ, trong 11 giờ phải có ít nhất 60 phút nghỉ. Tổng thời gian làm việc trong 24 giờ không vượt quá 12 giờ, đồng thời tài xế phải nghỉ liên tục ít nhất 7 giờ trước khi bắt đầu ca làm tiếp theo.
Australia cũng giới hạn thời gian làm việc theo chu kỳ dài hơn. Trong 28 ngày, tổng thời gian làm việc tối đa là 288 giờ. Trong mỗi chu kỳ 7 ngày, tài xế phải có ít nhất 6 khoảng nghỉ ban đêm, mỗi khoảng kéo dài tối thiểu 7 giờ liên tục trong khung 22h-8h sáng hôm sau. Ngoài ra, quy định cũng cho phép thay thế bằng 4 kỳ nghỉ liên tục, mỗi kỳ kéo dài 24 giờ trong chu kỳ 28 ngày.
Bên cạnh các giới hạn về thời gian, luật còn yêu cầu tài xế phải dừng lái nếu cảm thấy mệt mỏi đến mức không còn đủ khả năng điều khiển phương tiện an toàn. Doanh nghiệp có trách nhiệm tạo điều kiện để tài xế nghỉ ngơi hoặc điều chỉnh lịch trình khi cần, thay vì gây áp lực buộc hoàn thành chuyến xe đúng kế hoạch.
Nhật Bản: Nghỉ ít nhất 30 phút
Nhật Bản quy định tài xế xe khách không được lái liên tục quá 4 giờ mà phải nghỉ ít nhất 30 phút. Thời gian nghỉ có thể chia thành nhiều lần, nhưng mỗi lần không dưới 10 phút. Thời gian lái xe trung bình không quá 9 giờ mỗi ngày, trong khi tổng thời gian làm việc tối đa là 13 giờ và chỉ được kéo dài đến 15 giờ trong trường hợp đặc biệt.
Sau mỗi ca làm, tài xế phải nghỉ liên tục ít nhất 9 giờ, mục tiêu là 11 giờ. Ngoài giới hạn về thời gian lái xe, doanh nghiệp vận tải phải theo dõi tình trạng sức khỏe của tài xế, không bố trí người có dấu hiệu mệt mỏi hoặc thiếu ngủ điều khiển phương tiện. Với các chuyến đường dài hoặc chạy đêm, doanh nghiệp phải sắp xếp tài xế thay ca khi cần thiết để bảo đảm an toàn.
Để giám sát việc tuân thủ, các đơn vị vận hành xe khách phải sử dụng thiết bị giám sát hành trình kỹ thuật số để ghi dữ liệu vận hành và lưu dữ liệu điện tử trong ba năm.
Ngoài quy định về thời gian lái xe và nghỉ ngơi, các quốc gia cũng áp dụng chế tài nghiêm khắc với các vi phạm. Tùy từng quốc gia hoặc địa phương, hình thức xử lý có thể gồm phạt tiền, đình chỉ hoạt động, tước giấy phép, thậm chí truy cứu trách nhiệm hình sự nếu vi phạm dẫn đến tai nạn nghiêm trọng. Xu hướng chung là không chỉ xử phạt tài xế mà còn quy trách nhiệm cho doanh nghiệp vận tải nếu ép tài xế làm việc vượt giới hạn an toàn.
Sáng 12/5, Audi Việt Nam chính thức giới thiệu mẫu xe S6 Sportback e-tron với giá khởi điểm 4,199 tỷ đồng. Đây là mẫu sedan thuần điện hiệu suất cao đầu tiên thuộc dòng Audi S tại Việt Nam.
Mẫu xe này không có đối thủ trực tiếp ở Việt Nam. Các mẫu sedan hạng sang thuần điện có giá gần nhất với S6 Sportback e-tron bao gồm Mercedes EQS 580 4Matic (4,789 tỷ đồng) và BMW i4 (3,799 tỷ đồng).
Xe mang thiết kế đặc trưng của dòng Sportback với phần mui vuốt thấp về phía sau. Đầu xe nổi bật với cặp đèn LED định vị ban ngày có thể thay đổi giao diện chiếu sáng. Đèn pha tách rời và đặt thấp. Logo bốn vòng tròn có khả năng phát sáng, kết hợp cùng lưới tản nhiệt kín.
Ở phía sau, cụm đèn hậu sử dụng công nghệ OLED, cho phép thay đổi giao diện chiếu sáng. Theo công bố của nhà sản xuất, mẫu xe có hệ số cản gió 0,21Cd, thuộc nhóm thấp nhất trong các mẫu xe thương mại của Audi.
Bên trong khoang cabin là hệ thống Audi MMI Panoramic Display với hai màn hình cong sử dụng công nghệ OLED, gồm bảng đồng hồ kỹ thuật số 11,9inch và màn hình trung tâm cảm ứng 14,5inch.
Khu vực táp lô phía trước ghế phụ có thêm màn hình 10,9inch phục vụ giải trí và hiển thị thông tin vận hành. Màn hình này tích hợp tính năng Active Privacy Mode, giúp hạn chế gây xao nhãng cho người lái.
Một số trang bị đáng chú ý khác gồm màn hình hiển thị thông tin trên kính lái (AR Head-up Display), trần kính có thể điều chỉnh độ mờ, hệ thống âm thanh Bang & Olufsen 16 loa công suất 705W, hàng ghế trước tích hợp massage, sưởi và làm mát.
Nhờ phát triển trên nền tảng Premium Platform Electric (PPE) thế hệ mới, mẫu xe có thiết kế sàn phẳng, giúp gia tăng không gian nội thất, đặc biệt ở hàng ghế sau.
Xe sử dụng hệ truyền động điện 2 mô-tơ kết hợp hệ dẫn động bốn bánh toàn thời gian quattro thiên về cầu sau. Hệ thống cho công suất 496 mã lực và có thể tăng lên 543 mã lực khi kích hoạt Launch Control. Xe tăng tốc 0-100km/h trong khoảng 3,9 giây, tốc độ tối đa 240km/h. Hệ thống treo khí nén thích ứng Adaptive S Air Suspension.
Theo công bố của nhà sản xuất, xe có phạm vi hoạt động 639-678km theo chuẩn WLTP. Kiến trúc điện 800V hỗ trợ sạc nhanh DC công suất tối đa 270kW, cho phép sạc từ 10% lên 80% pin trong khoảng 21 phút ở điều kiện tối ưu. Bộ pin có dung lượng 94,9kWh.
Các công nghệ hỗ trợ lái gồm kiểm soát hành trình thích ứng, hỗ trợ lái và hỗ trợ đỗ xe. Trọng lượng không tải của xe là 2.325kg.
Trong phân khúc xe thuần điện hạng sang tại Việt Nam, Audi hiện phân phối 3 mẫu xe gồm S6 Sportback e-tron, Q6 e-tron và e-tron GT quattro, ngang bằng số lượng sản phẩm của BMW với iX3, i4 và i7.
Mercedes-Benz hiện có 5 mẫu xe thuần điện, trong khi Volvo chỉ phân phối EC40 còn Lexus chưa bán xe thuần điện tại Việt Nam.
Sau bước sụt giảm mạnh trong tháng 4.2026, các nhà sản xuất, phân phối ô tô tiếp tục nỗ lực triển khai các chương trình ưu đãi, giảm giá; tuy nhiên vẫn không đủ sức để vực dậy sức mua trên thị trường ô tô. Ngoại trừ VinFast vẫn duy trì vị thế dẫn đầu, các thương hiệu còn lại đều có mức tăng trưởng không đáng kể, thậm chí doanh số Toyota, Mazda, Mitsubishi… tiếp tục "lao dốc" dù nhiều mẫu mã đã được giảm giá.
Sức mua trên thị trường tiếp đà "lao dốc" khiến doanh số nhiều hãng xe sụt giảm, trong đó VinFast cũng không ngoại lệ. Số liệu vừa được hãng xe điện Việt Nam công bố mới đây cho thấy, trong tháng 5.2026 VinFast đã bàn giao 19.503 xe ô tô điện đến tay các đại lý cũng như khách hàng Việt Nam, giảm 5.271 xe so với tháng trước đó. Đây cũng là tháng thứ hai liên tiếp doanh số bán ô tô VinFast sụt giảm.
Dù vậy, nếu so với cùng kỳ năm ngoái, lượng ô tô VinFast vừa bàn giao trong tháng 5.2026 vẫn nhiều hơn 8.121 xe. Với kết quả này, VinFast tiếp tục là thương hiệu ô tô bán chạy nhất Việt Nam, đồng thời thiết lập kỷ lục mới với gần 98.000 xe được giao đến tay khách hàng cũng như các đại lý chỉ trong 5 tháng đầu năm. Kết quả này đến từ sự linh hoạt của VinFast trong việc áp dụng các chương trình ưu đãi với một loạt mẫu mã sản phẩm. Bên cạnh đó, việc miễn phí sạc trong vòng hai năm cho khách hàng mua ô tô điện VinFast kết hợp với chính sách miễn lệ phí trước bạ cho ô tô điện đang được áp dụng… góp phần thúc đẩy người tiêu dùng chuyển sang lựa chọn sử dụng ô tô điện.
Tương tự những tháng trước đây, VinFast Limo Green vẫn là sản phẩm được người tiêu dùng tại Việt Nam ưa chuộng nhất. Trong số hơn 19.500 xe VinFast được bàn giao trong tháng 5 vừa qua, VinFast Limo Green đóng góp hơn 5.100 xe. Mẫu xe cỡ nhỏ VinFast VF 3 cũng đạt 4.770 xe, VF 5 đạt 3.399 xe. Đây cũng là 3 mẫu xe góp mặt ở 3 vị trí dẫn đầu trong top 10 ô tô bán chạy nhất Việt Nam tháng 5.2026.
Không chỉ VinFast, doanh số Toyota cũng tiếp tục giảm trong tháng 5.2026. Dù sở hữu danh mục sản phẩm đa dạng bậc nhất thị trường đồng thời liên tục triển khai các gói ưu đãi, giảm giá… nhưng lượng tiêu thụ xe Toyota vẫn chưa cho thấy tín hiệu khởi sắc. Tháng 5 vừa qua, hãng xe Nhật Bản chỉ bán được 5.653 xe, giảm 11% tương đương 725 xe so với tháng 4.2026.
Yaris Cross là mẫu xe Toyota bán chạy nhất tháng vừa qua với doanh số đạt 1.430 xe, trong khi Vios, Veloz Cross… đều bán ít hơn tháng trước đó.
Trái ngược với sự sụt giảm của toàn thị trường ô tô, các thương hiệu xe Hàn Quốc như KIA, Hyundai… lại tăng trưởng, dù vậy mức tăng thực sự không đáng kể. Hyundai sau những đợt giảm giá mạnh tay trong tháng 5.2026 đã bán được 3.921 xe, tăng 17 xe so với tháng trước đó. Trong khi đó, KIA bán ra 2.512 xe, tăng 43 xe so với tháng 4.2026. Đáng chú ý, không có mẫu mã nào của hai thương hiệu này có thể chen chân vào danh sách 10 ô tô bán chạy nhất Việt Nam tháng 5.2026.
Số liệu bán hàng vừa được Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) công bố cho thấy trong tháng 5.2026, doanh số bán ô tô các loại của các thành viên thuộc VAMA đạt tổng cộng 29.935 xe ô tô các loại, giảm hơn 2.000 xe, tương đương khoảng 6% so với tháng 4.2026.
Nếu tính cả doanh số bán ô tô Hyundai TC Motor lắp ráp, phân phối tại Việt Nam (đạt 3.921 xe) và ô tô điện VinFast (đạt 19.503 xe), trong tháng 5.2026, người Việt đã mua sắm tổng cộng 53.359 xe ô tô các loại, ít hơn 7.256 xe tương đương gần 12% so với tháng 4.2026. Con số này chưa bao gồm doanh số bán hàng của các thương hiệu ô tô nhập khẩu như Mercedes-Benz, Audi, Jaguar Land Rover, Volvo, Nissan, MG… cũng như gần chục thương hiệu ô tô Trung Quốc đã gia nhập thị trường Việt Nam.
Cộng dồn 5 tháng đã qua của năm 2026, tổng doanh số bán ô tô mới toàn thị trường đạt 283.606 xe ô tô các loại, tăng 76.368 xe so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, riêng Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đạt 156.729 xe, tăng 2% so với cùng kỳ năm ngoái. VinFast là thương hiệu bán được nhiều ô tô nhất sau 5 tháng đầu năm 2026 với tổng doanh số đạt 97.961 xe.
Theo báo cáo từ Nikkei Asia, thị trường xe điện (EV) tại Nhật Bản đang chứng kiến những chuyển dịch mạnh mẽ. Trong quý đầu năm 2026, tổng doanh số xe điện toàn thị trường tăng trưởng 80% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt mức kỷ lục 26.959 xe. Đáng chú ý nhất là sự bứt phá của Toyota - hãng xe vốn từng bị chỉ trích chậm chân trong cuộc đua điện hóa.
Dữ liệu cho thấy Toyota bán 7.241 xe điện trong ba tháng đầu năm 2026, nhảy vọt so với 212 chiếc của quý I/2025. Kết quả này giúp hãng xe nội địa Nhật Bản đạt mức tăng trưởng kỷ lục 3.316%, tức tăng 33 lần.
Nguyên nhân cốt lõi của sự bùng nổ này đến từ chính sách trợ cấp xe điện mới của Chính phủ Nhật Bản. Gói hỗ trợ tài chính trị giá khoảng 8.320 USD cho mỗi xe lắp ráp trong nước, trở thành động lực chính thúc đẩy người tiêu dùng chuyển sang xe điện. Cụ thể, mẫu xe bZ4X của Toyota đạt đủ các tiêu chuẩn để nhận mức ưu đãi tối đa, giúp giá bán thực tế xuống mức cạnh tranh cao so với các đối thủ, chỉ còn khoảng 22.400 USD.
Trong khi Toyota hưởng lợi lớn, đối thủ cạnh tranh trực tiếp đến từ Trung Quốc là BYD lại rơi vào thế khó. Theo quy định mới, các dòng xe điện nhập khẩu của BYD chỉ nhận mức hỗ trợ 2.250-2.460 USD.
Khoảng chênh lệch trợ cấp lên tới hơn 6.000 USD giữa một chiếc Toyota nội địa và một chiếc BYD nhập khẩu đã tạo lợi thế cạnh tranh khổng lồ cho hãng xe Nhật Bản. Hệ quả là trong khi Toyota tăng trưởng thần tốc, doanh số của BYD chỉ tăng khiêm tốn 16% với khoảng 5.100 xe bán ra.
Bên cạnh Toyota, Tesla cũng nghi nhận kết quả tích cực với mức tăng 140%, đạt doanh số khoảng 5.100 xe nhờ tận dụng các khung ưu đãi thuế dành cho các mẫu xe hiệu suất cao.
Sự thay đổi về số liệu doanh số tại Nhật Bản chứng minh rằng người tiêu dùng sẽ sẵn sàng áp dụng các nền tảng xe điện khi điều đó có lợi cho túi tiền của họ. Tuy nhiên, đây cũng là minh chứng cho một xu hướng mới: các quốc gia có nền công nghiệp ôtô lâu đời đang dần từ bỏ các tiền lệ về thị trường tự do để bảo vệ doanh nghiệp nội địa.
Từ Washington đến Tokyo, các chính phủ đang dựng lên những "rào chắn" tài chính mục tiêu nhằm che chở cho các hãng xe trong nước trước sự tấn công của xe điện giá rẻ từ Trung Quốc. Trong bối cảnh năm 2026, việc sản xuất một chiếc xe điện rẻ hơn và hiệu quả hơn là chưa đủ để chiếm lĩnh thị trường quốc tế; các nhà sản xuất còn phải tìm cách vượt qua các chính sách bảo hộ tài chính khắt khe từ phía các nước sở tại.
