Vào các group xe buýt trên Facebook, nhiều người cũng như tác giả bài “Xe buýt, vấn đề không ở giá vé” lo ngại đi xe buýt trả tiền thỉnh thoảng còn gặp rắc rối, xe buýt miễn phí thì liệu sẽ như thế nào đây?
Theo kinh nghiệm đi xe buýt thường xuyên của tôi thì giá vé không phải là lý do quan trọng để người dân chọn đi xe buýt hay phương tiện cá nhân bởi hiện giờ mức giá vé thường hiện nay 5.000-7.000 đồng mỗi lượt; học sinh sinh viên còn 3.000 đồng, người trên 60 tuổi miễn phí vé.
Mỗi ngày tôi đi ít nhất hai tuyến xe buýt, thường là tôi đi 4 chuyến, bởi qua hai chặng xe mới về tới nhà. Còn hôm nào đi lên xuống trung tâm thành phố hai lần thì tôi sẽ đi 6 chuyến, bởi nhà tôi ở ngoại thành cách trung tâm 14 km.
Tôi có vài ý kiến sau đây:Thứ nhất, cần tiến hành khảo sát thực tế hệ thống điểm dừng xe buýt, do hiện nay vẫn tồn tại nhiều vị trí đón trả khách đặt trên các khu đất trống, không có địa chỉ xác định và thiếu trụ biển báo cho người dân nhận biết.
Tên các trạm không khớp với vị trí thực tế thí dụ như trạm đường 655 thực ra ở mặt tiền đường Đỗ Xuân Hợp, trạm khu quản lý giao thông đô thị số 2 thực ra là metro Bình Thái và gần trạm xe buýt 163, 162. Trạm xe 172 thì ghi là tên trạm là chung cư New City với địa chỉ gốc cây số 372 thì làm sao người dân tìm ra trong khi địa chỉ chính xác là số 388 Mai Chí Thọ không phải là chung cư.
Đa số các trạm khu vực ngoài thành ở nơi trống, người dân đứng đón xe chờ 5 đến 20 phút dưới ánh nắng gay gắt. Trong nội thành, bởi tuyến đường một chiều nhiều, thí dụ xuống trạm ở đường Nguyễn Đình Chiểu nhưng về phải đến trạm ở đường Điện Biên Phủ cách rất xa.
Thứ hai, cần phá vỡ mạng lưới hướng tâm mà đa số tuyến xe đều tập trung về Bến Thành. Mở rộng mạng lưới xe buýt linh hoạt, giảm bớt nhiều tuyến chồng chéo, thiếu trung chuyển liên kết giữa các trạm xe và tuyến xe.
Thí dụ như Trạm ngã tư Bình Thái là trạm lớn mà rất nhiều tuyến xe đi qua nếu người dân cần vào trung tâm, tuy nhiên, không có xe trung chuyển tới trạm này mà chỉ dừng bên kia đường, người dân không thể băng qua xa lộ (đường Võ Nguyên Giáp trước đây là Xa lộ Hà Nội) rất nguy hiểm mà đa số phải nhờ người thân chở ra hoặc đi xe công nghệ ra.
Tuyến xe đi từ Thủ Đức sang Tân Phú, Bình Tân (cũ) không có, phải đi 2-3 chặng. Hoàn toàn không có tuyến đi sang Phú Mỹ Hưng mà bắt buộc phải đi xe buýt tới Bến Thành rồi mới có xe sang quận 7 cũ.
Một người bạn của tôi thường mỗi tuần vài lần phải chạy xe máy khoảng một tiếng rưỡi từ Phú Mỹ Hưng đến Lê Văn Việt (quận 9 cũ), nếu đi phương tiện công cộng thì bạn ấy phải đi xe máy hoặc bắt xe buýt đến metro Bến Thành, đi Metro đến ngã tư Thủ Đức, rồi đi xe buýt 172 mới đến nơi.
Thứ ba, cần tăng cường tuyến xe buýt và trạm dừng ở những địa điểm quan trọng cần thu hút người dân như đường sách Thủ Đức, đường sách TP HCM, các bảo tàng, trung tâm triển lãm…
Tăng thêm nhiều tuyến xe buýt phủ các tuyến đường bởi vì có rất nhiều điểm đến không có tuyến xe buýt hoặc đi mất thời gian vì phải đổi 3-4 chuyến mới tới nơi.
Nếu đi xe máy chỉ tốn khoảng 20-30 phút thì đổi vài chuyến xe lòng vòng mất hơn một tiếng đồng hồ, lại phải đi bộ tìm trạm xe.
Một số tuyến thì ngắn quá, cần mở rộng hơn như tuyến 163, 162 lộ trình chưa bao phủ hết các phường do đó thường xuyên xe chạy không có khách. Những tuyến này cần ghé các khu chung cư để người dân thuận tiện đón xe.
Thứ tư, cần dán đầy đủ lộ trình tuyến và danh sách cụ thể các điểm dừng (kèm địa chỉ rõ ràng) bên trong xe buýt, đồng thời hiển thị cả ở bên ngoài xe để người dân dễ nhận biết.
Những thông tin này sẽ giúp hành khách chủ động theo dõi hành trình, lên xuống đúng trạm, hạn chế tình trạng xuống nhầm điểm hoặc phải hỏi tài xế, tiếp viên.
Hiện nay, nhiều xe buýt chưa thực hiện tốt việc hiển thị lộ trình cả bên trong lẫn bên ngoài, gây bất tiện cho người sử dụng, đặc biệt là người mới đi lần đầu hoặc khách vãng lai.Thứ năm, tăng cường số chuyến xe nhiều hơn đảm bảo đúng lịch trình, chúng tôi từng đứng chờ hơn một tiếng đồng hồ chuyến xe mà theo tổng đài và thông tin ở trạm là sẽ có mà đợi hoài do không đủ xe buýt để chạy quay vòng.
Nếu như mạng lưới xe buýt phủ đa dạng hơn khắp thành phố đã mở rộng và có sự liên kết cho người dân thuận tiện đón xe, sang xe thì tạo nên thói quen sử dụng xe công cộng.
Tôi nghĩ với kinh phí ngân sách nghìn tỷ đồng tập trung để cải thiện, nâng cấp tốt hơn chất lượng dịch vụ thì tự nhiên sẽ có nhiều khách tin cậy chọn xe buýt.
Một người bạn của tôi đã quyết định dọn về quê, gom góp số tiền vài tỷ đồng tích góp trong hơn chục năm làm việc ở thành phố để làm một homestay nhỏ. Lý do rất đơn giản: Không chịu nổi giá nhà và nhịp sống ngột ngạt nơi đô thị.
Lý do khác quan trọng và có vẻ lo xa hơn: Về quê đầu tư để có đồng ra đồng vào, chứ gom hết tiền và đi vay thêm để mua nhà thành phố, sau này về già vẫn phải kiếm gì đó làm thêm để có thu nhập.
Sau mấy chục năm sống ở thành phố, hành lý của anh vẫn gọn gàng đến lạ vì cái gì cho được đã cho, cái gì bán được đã bán, nhà thuê thì trả chủ. Nhưng sâu xa hơn, đó là cảm giác không thuộc về nơi này, dù đã ở hơn chục năm, có nhiều kỷ niệm vui buồn.
Từ câu chuyện đó, tôi cho rằng việc ở thuê, ít nhất trong bối cảnh Việt Nam hiện nay không phải là một lựa chọn bền vững. Không chỉ là vấn đề tâm lý an cư lạc nghiệp vốn ăn sâu trong văn hóa, mà còn bởi thị trường cho thuê của chúng ta chưa thực sự phát triển đúng nghĩa, thiếu ổn định, thiếu bảo vệ người thuê, và thiếu cả những sản phẩm phù hợp với đại đa số người lao động.
Trong khi đó, giá nhà thì vẫn tiếp tục leo thang. Dữ liệu gần đây cho thấy giá căn hộ tại TP.HCM đã lên đến trung bình hơn 97 triệu đồng một m2, riêng khu trung tâm vượt 100 triệu đồng m2. Ở thị trường thứ cấp, con số trung bình cũng đã chạm ngưỡng khoảng 69 triệu đồng một m2, trong khi nhu cầu tìm mua lại tăng mạnh.
Tôi thấy có một lập luận thường được đưa ra: Nếu không mua được nhà thì thuê cũng không sao. Lập luận này nghe qua có vẻ hợp lý, nhưng thực chất chỉ đúng với một nhóm nhỏ. Người có thu nhập cao, tài chính dư dả, có thể thuê để linh hoạt cho công việc. Sinh viên hay người lao động ngắn hạn cũng vậy, thuê nhà là lựa chọn phù hợp.
Nhưng còn đại đa số người lao động làm việc lâu dài tại thành phố thì sao?
Họ không thể sống mãi trong trạng thái tạm bợ. Một gia đình không thể xây dựng cuộc sống ổn định nếu cứ vài năm lại chuyển nhà, đối mặt với nguy cơ tăng giá thuê hoặc bị chấm dứt hợp đồng bất cứ lúc nào. Nói cách khác, thuê nhà không phải là một giải pháp thay thế, mà chỉ là một giải pháp tình thế.
Vấn đề nằm ở chỗ phân khúc nhà ở phù hợp với họ gần như biến mất. Những căn hộ thương mại giá 2-3 tỷ đồng từng là mục tiêu có thể với tới của tầng lớp trung lưu giờ gần như tuyệt chủng. Thị trường bị lấp đầy bởi các dự án cao cấp, giá 4-5 tỷ đồng trở lên. Với mức thu nhập phổ biến hiện nay, đó là khoảng cách gần như không thể vượt qua.
Vậy chúng ta đang kỳ vọng gì? Rằng một bộ phận lớn người lao động sẽ chấp nhận đi thuê suốt đời? Và khi về già, với thu nhập giảm sút, họ sẽ tiếp tục xoay xở thế nào với chi phí nhà ở ngày càng cao?
Đó không chỉ là câu chuyện kinh tế, mà là một vấn đề an sinh xã hội.
Nếu không thể kiểm soát giá nhà trong ngắn hạn, thì một hướng đi rõ ràng hơn là phát triển mạnh nhà ở xã hội. Nhà ở xã hội không nên bị xem là một giải pháp mang tính "cứu trợ", mà phải được nhìn nhận như một phần thiết yếu của cấu trúc thị trường.
Một đô thị bền vững cần có chỗ cho những người lao động bình thường. Câu chuyện của người bạn tôi rời thành phố không phải là cá biệt. Nếu không có những thay đổi rất có thể sẽ còn nhiều người khác đưa ra lựa chọn rời đi.
Huỳnh Thắng
3h30 sáng, đó là giờ báo thức của chồng tôi trong nhiều ngày làm việc suốt hơn mười năm qua. 4h sáng, anh rời nhà.
4h15 sáng, anh có mặt tại xí nghiệp để nhận xe, kiểm tra phương tiện và chuẩn bị cho ca làm việc. Sau đó, anh điều khiển xe từ xí nghiệp ra đầu bến mất khoảng 60 phút. Đến 5h30 sáng, chuyến xe đầu tiên mới chính thức xuất bến đón khách.
Nhiều người nhìn vào giờ xuất bến và cho rằng tài xế bắt đầu làm việc từ 5h30. Nhưng thực tế công việc của họ đã bắt đầu từ hơn một tiếng trước đó. Và đó mới chỉ là khởi đầu.
Suốt cả ngày, anh liên tục thực hiện các chuyến xe theo lịch trình. Khoảng nghỉ giữa hai chuyến tối đa là 30-45 phút, có những khoảng nghỉ chỉ vỏn vẹn 10 phút. Những ngày kẹt xe hoặc xe gặp sự cố, khoảng thời gian ít ỏi đó còn bị rút ngắn hơn nữa.
Khoảng nghỉ ấy thực chất không phải để nghỉ ngơi đúng nghĩa. Họ phải tranh thủ ăn uống, vệ sinh cá nhân, chuẩn bị cho chuyến tiếp theo và luôn trong trạng thái sẵn sàng quay lại công việc.
Tuyến xe mà chồng tôi đang làm có chuyến cuối xuất bến vào 18h30. Nhưng đó cũng chỉ là giờ kết thúc hành trình đối với hành khách. Sau chuyến cuối, anh tiếp tục phải đưa xe về xí nghiệp, bàn giao phương tiện, đổ dầu hoặc bơm ga, hoàn tất các công việc cuối ngày rồi mới được ra về. Nhiều hôm gần 22h anh mới về tới nhà.
Nhưng 22h về đến nhà không có nghĩa là được nghỉ ngơi. Anh còn phải ăn uống, tắm giặt, chuẩn bị quần áo và các vật dụng cần thiết cho ngày làm việc tiếp theo. Nhiều hôm gần nửa đêm mới có thể nằm xuống ngủ. Và chỉ vài tiếng sau, chuông báo thức lại vang lên. Một vòng lặp như vậy kéo dài ngày này qua ngày khác, năm này qua năm khác.
Điều khiến tôi trăn trở là xã hội luôn yêu cầu tài xế xe buýt phải tuyệt đối tỉnh táo, tuyệt đối an toàn và tuyệt đối chuyên nghiệp. Nhưng liệu chúng ta có đang tạo điều kiện để họ có đủ sức khỏe thực hiện được điều đó hay không?
Luật lao động quy định thời gian làm việc bình thường không quá 8 giờ một ngày và 48 giờ một tuần, số giờ tăng ca không quá 300 giờ một năm. Tuy nhiên, thực tế công việc của nhiều tài xế xe buýt cho thấy thời gian họ phải dành cho công việc và các hoạt động liên quan đến công việc kéo dài hơn rất nhiều.
Trong trường hợp của chồng tôi, từ thời điểm rời nhà lúc 4h sáng để kịp nhận xe, đến khi trở về nhà khoảng 22h đêm, quỹ thời gian mà người lao động phải dành cho công việc và các hoạt động liên quan đến công việc kéo dài gần 18 tiếng mỗi ngày.
Trong hệ thống xe buýt thành phố hiện nay vẫn còn nhiều tuyến có chuyến đầu từ khoảng 4h30 sáng và chuyến cuối kết thúc vào 21 hoặc 22h đêm. Nếu cộng thêm thời gian nhận xe, bàn giao xe, di chuyển từ xí nghiệp đến đầu tuyến và ngược lại, thời gian người lao động phải dành cho công việc kéo dài hơn rất nhiều so với những gì hành khách nhìn thấy.
Ngay cả những ngày nghỉ cũng không hẳn là ngày nghỉ. Nhiều tài xế vẫn phải lên xí nghiệp để sửa chữa, bảo dưỡng hoặc xử lý các công việc liên quan đến phương tiện. Những ngày lẽ ra dành cho gia đình và việc phục hồi sức khỏe lại tiếp tục gắn với chiếc xe buýt.
Sau nhiều năm như vậy, những căn bệnh về dạ dày, huyết áp, cột sống, xương khớp và rối loạn giấc ngủ dần xuất hiện.
Một người làm việc văn phòng mệt mỏi có thể làm giảm năng suất công việc. Nhưng một tài xế xe buýt mệt mỏi có thể ảnh hưởng trực tiếp đến tính mạng của hàng chục hành khách trên xe và hàng trăm người tham gia giao thông khác.
Điều khiến tôi băn khoăn hơn nữa là hiện nay đã có những đơn vị vận tải mới tham gia khai thác xe buýt với cách tổ chức lao động khác hẳn. Tài xế và tiếp viên được chia ca hợp lý hơn, thời gian làm việc khoảng 8 tiếng mỗi ngày, có thêm thời gian nghỉ ngơi và chăm sóc gia đình nhưng hoạt động vận tải vẫn được duy trì bình thường.
Tôi mong trong khi thành phố đang đầu tư rất nhiều nguồn lực để phát triển giao thông công cộng, đổi mới phương tiện và nâng cao chất lượng dịch vụ thì sức khỏe của những người trực tiếp cầm vô lăng lại chưa nhận được sự quan tâm tương xứng?
Không một chiếc máy nào có thể vận hành liên tục mà không cần bảo dưỡng. Không một con người nào có thể làm việc từ trước bình minh đến tận khuya trong suốt nhiều năm mà không bị bào mòn sức khỏe.
Chi phí khám chữa bệnh, những tổn thương về sức khỏe và những năm tháng sức lao động bị ảnh hưởng, ai sẽ bù đắp? Và bù đắp bằng cách nào khi sức khỏe ấy là của chính người lao động?
Tôi viết những dòng này vì tin rằng đằng sau mỗi chuyến xe buýt an toàn là sự tỉnh táo của người cầm lái. Và sự tỉnh táo ấy không thể tồn tại mãi nếu người lao động không có đủ thời gian để nghỉ ngơi, phục hồi sức khỏe và sống như một con người bình thường.
Muốn có một hệ thống xe buýt văn minh, hiện đại và an toàn, trước hết cần bảo đảm rằng những người đang vận hành nó được làm việc trong điều kiện đúng pháp luật, có thời gian nghỉ ngơi đúng nghĩa và được đối xử xứng đáng với trách nhiệm mà họ đang gánh vác.
Bởi bảo vệ sức khỏe của tài xế xe buýt không chỉ là bảo vệ người lao động. Mà đó còn là bảo vệ sự an toàn của tất cả chúng ta.
"Tại sao anh lại nghỉ việc sau 10 năm?". Đó là câu hỏi đầu tiên tôi nhận được trong buổi phỏng vấn với một công ty nước ngoài. Người đối diện không hỏi tôi bao nhiêu tuổi, cũng không tỏ vẻ ngạc nhiên khi nhìn thấy quãng thời gian gắn bó khá dài với một tập đoàn lớn. Họ chỉ muốn biết điều gì khiến một người đã có công việc ổn định quyết định bắt đầu lại? Câu hỏi ấy khiến tôi nhận ra điều làm nhiều người chần chừ trước những bước ngoặt của sự nghiệp không phải vì nhà tuyển dụng đánh giá mình quá lớn tuổi, mà vì chính mình đã mặc định như vậy.
Năm nay tôi 48 tuổi, vừa được một công ty nước ngoài tuyển dụng với mức lương khá ổn. Điều khiến tôi vui là cảm giác mình vẫn có thể bắt đầu một công việc mới ở độ tuổi nhiều người nghĩ chỉ nên tìm sự ổn định. Trước đó, tôi đã có 10 năm làm việc tại một tập đoàn lớn. Đó là quãng thời gian giúp tôi trưởng thành trong nghề, được tham gia nhiều dự án và làm việc với những đồng nghiệp giỏi. Tôi biết ơn môi trường ấy vì đã cho tôi cơ hội tích lũy kinh nghiệm.
Nhưng theo thời gian, mọi thứ đều thay đổi. Văn hóa làm việc thay đổi, định hướng phát triển thay đổi và chính tôi cũng thay đổi. Có những ngày tôi vẫn hoàn thành công việc đúng tiến độ, nhưng cảm giác hào hứng với những dự án mới không còn như trước. Tôi nhận ra mình đang làm việc nhiều bằng thói quen hơn là bằng sự hứng thú.
Nghỉ việc sau 10 năm là quyết định mà tôi đã cân nhắc rất lâu. Dĩ nhiên tôi cũng lo lắng, bởi rời khỏi một công việc ổn định luôn là điều không dễ. Nhưng điều tôi sợ hơn là ở lại chỉ vì nghĩ mình đã quá lớn tuổi để tìm một cơ hội khác. Tôi luôn tin nếu một người vẫn tạo ra giá trị thì thị trường lao động vẫn sẽ có chỗ cho họ. Vấn đề là mình có sẵn sàng bước ra để chứng minh điều đó hay không?
>> Sếp 'triệt đường sống' của nhân viên cũ nhảy việc
Tôi làm trong lĩnh vực "nghệ thuật thứ 7". Đây là ngành thay đổi rất nhanh. Chỉ vài năm không cập nhật công nghệ là có thể tụt lại phía sau. Tôi đã chứng kiến sự chuyển dịch từ Full HD lên 4K, 6K rồi 8K; từ DSLR sang mirrorless; sự phát triển của flycam và gần đây là AI đang làm thay đổi quy trình sản xuất hình ảnh.
Nếu chỉ dựa vào kinh nghiệm cũ và ngừng học hỏi, có lẽ tôi đã bị bỏ lại từ lâu. Nhiều người hỏi tôi có sợ AI thay thế công việc không? Tôi không nghĩ vậy. Theo tôi, AI là một công cụ rất mạnh. Nó giúp tạo phụ đề nhanh hơn, xử lý âm thanh hiệu quả hơn, dựng bản nháp trong thời gian ngắn hơn. Nhưng AI không biết khán giả sẽ xúc động ở đâu, không cảm nhận được khi nào nên giữ lại vài giây im lặng để tạo cảm xúc cho một thước phim. Công nghệ có thể hỗ trợ rất nhiều, nhưng việc kể một câu chuyện vẫn là công việc của con người.
Làm nghề nhiều năm, tôi càng tin rằng thiết bị chỉ là một phần. Điều tạo nên sự khác biệt là kinh nghiệm. Ai cũng có thể mua cùng một chiếc máy quay, nhưng không phải ai cũng tạo ra cùng một bộ phim. Tôi từng gặp nhiều bạn trẻ rất giỏi công nghệ, hiểu rõ từng thông số kỹ thuật, sử dụng thành thạo các phần mềm mới. Đó là lợi thế rất lớn. Nhưng khi khách hàng thay đổi yêu cầu ngay trước giờ quay, khi thời tiết bất ngờ xấu đi hoặc thiết bị gặp sự cố, điều giúp dự án tiếp tục không còn là kiến thức về máy móc, mà là khả năng xử lý tình huống.
Có lần, cả ê-kíp chuẩn bị ghi hình ngoài trời thì mây đen kéo đến. Nếu giữ nguyên kế hoạch, cả ngày quay có thể phải hủy. Chúng tôi quyết định thay đổi thứ tự cảnh quay, cắt bỏ những góc máy ít quan trọng và ưu tiên ghi hình các phân đoạn bắt buộc trước. Cuối cùng, khi cơn mưa đổ xuống, những cảnh quan trọng nhất đã hoàn thành. Những tình huống như vậy không có trong giáo trình, cũng không thể học chỉ bằng cách xem video hướng dẫn trên mạng. Đó là kinh nghiệm được tích lũy sau hàng trăm dự án, hàng nghìn giờ làm việc và không ít lần mắc sai lầm.
Buổi phỏng vấn ở công ty mới càng khiến tôi nhận ra một điều thú vị. Nhà tuyển dụng không hỏi tôi có biết sử dụng dòng máy quay mới nhất hay không? Họ hỏi tôi sẽ làm gì nếu chiếc máy bất ngờ ngừng hoạt động giữa buổi ghi hình? Họ cũng không hỏi tôi dựng phim nhanh đến mức nào, mà hỏi tôi sẽ xử lý ra sao nếu khách hàng thay đổi toàn bộ ý tưởng chỉ vài giờ trước khi bàn giao? Họ không tuyển một người chỉ biết vận hành thiết bị mà cần một người biết giải quyết vấn đề.
Gần đây, tôi đọc nhiều ý kiến cho rằng lao động lớn tuổi sẽ có lợi thế hơn trong thời đại AI nhờ kinh nghiệm, khả năng giao tiếp, tư duy phản biện và sự điềm tĩnh. Tôi đồng ý, nhưng cũng cho rằng kinh nghiệm chỉ thực sự có giá trị khi người sở hữu nó vẫn không ngừng học hỏi. Tôi từng gặp những người ngoài 50 tuổi vẫn hứng thú tìm hiểu AI, cập nhật phần mềm mới và sẵn sàng thay đổi cách làm việc. Ngược lại, tôi cũng gặp những người trẻ hơn nhưng đã hài lòng với những gì mình biết.
Suy cho cùng, điều quyết định giá trị của một người chưa bao giờ chỉ là tuổi tác, mà là thái độ trước sự thay đổi. Ngày nhận được email báo trúng tuyển, tôi thấy mình đã vượt qua được nỗi sợ của chính bản thân: nỗi sợ tuổi tác sẽ trở thành rào cản. Sau buổi phỏng vấn ấy, tôi càng tin rằng điều giúp mình được lựa chọn không phải vì tôi trẻ hơn ai, mà vì tôi vẫn giữ được tinh thần học hỏi và vẫn có thể tạo ra giá trị.
Ở tuổi 48, tôi hiểu mình không còn chạy nhanh như những người mới vào nghề. Nhưng kinh nghiệm giúp tôi biết nên chạy theo hướng nào? Và tôi tin, chừng nào còn giữ được tinh thần ấy, đây không phải là điểm kết của sự nghiệp, mà hoàn toàn có thể là khởi đầu cho một hành trình mới.
