Tại Triển lãm Ôtô Bắc Kinh, Ethan Robertson, 34 tuổi, dắt hơn 10 người đến từ Australia, New Zealand, UAE và nhiều nơi khác tham quan các gian hàng trưng bày đầy ắp những chiếc SUV điện, xe bán tải và concept tương lai – mang đến cái nhìn cận cảnh về những chiếc xe đang khiến ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc ngày càng khó có thể bỏ qua.
Người đàn ông gốc North Carolina này là đồng sáng lập của Wheelsboy, một kênh YouTube chuyên về ôtô Trung Quốc dành cho khán giả nói tiếng Anh. Đối với nhiều người trong chuyến tham quan của anh, sức hấp dẫn của những chiếc xe này là điều hiển nhiên: giá cả phải chăng, công nghệ tiên tiến và nhiều sự lựa chọn.
Tại một gian hàng, anh giới thiệu một chiếc SUV điện hạng sang của Stellantis được hỗ trợ bởi Leapmotor, với màn hình rộng và tủ lạnh ở ghế sau. “Bạn đang nhìn vào một chiếc xe có giá khoảng 30.000 USD và chiếc xe đó được trang bị đầy đủ. Trong khi đó, với 30.000 USD bạn khó lòng mua được một chiếc xe điện hoặc xe hybrid ở Mỹ”, Robertson nói.
“Mục bình luận của chúng tôi đầy những người nói những điều như, ‘Tôi không thể tin được chính phủ lại không cho phép họ bán chiếc xe này ở nước tôi'”, Robertson nói với Reuters.
Một người tham gia chuyến tham quan, ông John Cordell, 77 tuổi, đến từ New Zealand, bị thu hút bởi chiếc crossover cỡ trung Deepal S07 màu vàng bóng loáng.
“Trước hết, tôi bị thu hút bởi màu sắc”, cựu kỹ sư hệ thống sưởi và thông gió cho biết. Nhưng không chỉ màu sơn. Ông khen ngợi nội thất, màn hình hiển thị trên kính chắn gió, các màn hình và hệ thống camera quan sát toàn cảnh.
Anh rể và con trai ông cùng tham gia chuyến du lịch hai ngày, với giá 399 USD mỗi người.
Cordell sở hữu một chiếc xe điện Trung Quốc ở nhà – một chiếc BYD Atto 3 – và cho biết công nghệ là một điểm bán hàng chính. “Mọi thứ đều được thiết kế rất tốt,” ông nói.
Andrew Pertsoulis, 62 tuổi, đến từ Sydney, cho biết điều nổi bật nhất là cảm giác hiện đại bên trong những chiếc xe. “Đó là điều làm nên sự khác biệt,” ông nói. Màn hình lớn và nội thất giàu công nghệ khiến ông cảm thấy như mình bước vào một thế hệ xe mới.
Robertson, hiện sống ở Trung Quốc, cho biết nhận thức về ôtô Trung Quốc trong số người xem ở Mỹ đã thay đổi trong 6 năm anh theo dõi ngành công nghiệp này. Trong khi ban đầu, những chiếc xe này bị coi là hàng nhái chất lượng thấp, thì giờ đây người ta đã nhận ra rằng nhiều thương hiệu đang thúc đẩy ngành công nghiệp tiến lên ở các lĩnh vực như hiệu suất pin, phần mềm và tốc độ sạc.
Robertson, bắt đầu học tiếng Trung Quốc khi còn là sinh viên đại học, cho biết đôi khi anh vẫn bị cáo buộc làm việc cho các công ty hoặc chính phủ Trung Quốc vì những nội dung tích cực trên kênh của mình, kênh có 215.000 người đăng ký. Anh khẳng định mình không làm việc cho cả hai.
Ngày càng nhiều người Mỹ bắt đầu theo dõi ngành công nghiệp này sát sao hơn.
Lei Xing là người đồng dẫn chương trình podcast China EVs & More của Mỹ. Ngay cả đối với anh, ngành công nghiệp ôtô của Trung Quốc – với hơn 100 nhà sản xuất ôtô – cũng rất lớn và phức tạp.
“Tôi bị lạc lối”, Lei nói. Lei không kỳ vọng các thương hiệu Trung Quốc sẽ nhanh chóng thâm nhập thị trường Mỹ, nhưng anh tin rằng cuối cùng những chiếc xe này sẽ đến được Mỹ.
“Chỉ là vấn đề thời gian thôi,” Lei nói. “Tôi biết rằng trong đời mình, tôi sẽ có thể mua một chiếc xe điện Trung Quốc”.
Hiện kênh của Robertson có hơn 410 video giới thiệu về các mẫu xe Trung Quốc. Những sản phẩm có thể thương hiệu quen thuộc như Wuling, BYD, Xpeng, Zeekr, Nio, Geely, MG, hoặc những thương hiệu nước ngoài liên doanh ở Trung Quốc. Wheelsboy còn tư vấn cách xuất khẩu một chiếc ôtô từ Trung Quốc, hay cái nhìn khái quát về ngành công nghiệp ôtô của quốc gia này thông qua các triển lãm.
Robertson cũng đề cập đến những thách thức mà các nhà sản xuất ôtô lâu đời nước ngoài phải đối mặt tại Trung Quốc, hay các chiến lược tiếp thị mà các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc đang sử dụng khi họ cố gắng mở rộng ra toàn cầu. Anh chia sẻ kinh nghiệm cá nhân với tư cách là một người đánh giá ôtô tại Trung Quốc, bao gồm thói quen đi lại, sự tương tác với các nhà sản xuất ôtô, tính khách quan trong các bài đánh giá của mình và việc duy trì quan điểm của một người Mỹ trong ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc.
Khoảnh khắc ông C. Joseph Vijay chăm chú ngắm nghía mô hình VinFast VF 8 trong cuộc gặp đại diện hãng xe Việt Nam VinFast đang thu hút sự quan tâm trên mạng xã hội, với nhiều bình luận cho rằng đây là hình ảnh gần gũi, đời thường của vị chính trị gia - Video: X
Theo truyền thông Ấn Độ, Thủ hiến bang Tamil Nadu C. Joseph Vijay và đoàn đại biểu do ông Phạm Sanh Châu - CEO VinFast Asia Operations - dẫn đầu đã trao đổi về kế hoạch đầu tư liên quan đến sản xuất xe điện và phát triển hạ tầng phục vụ xe điện tại bang Tamil Nadu.
Sau cuộc họp, đại diện VinFast tặng ông Vijay một mô hình thu nhỏ của mẫu SUV điện VinFast VF 8 làm quà lưu niệm.
Đoạn video được chia sẻ trên mạng xã hội cho thấy thay vì chỉ nhận món quà theo nghi thức thông thường, ông Vijay cầm mô hình lên quan sát khá kỹ. Ông lần lượt mở các cánh cửa của mô hình, nhìn vào khoang nội thất, lật xe để xem các chi tiết phía dưới rồi mỉm cười đặt lại lên bàn.
Hình ảnh này nhanh chóng lan truyền, với nhiều người dùng mạng xã hội nhận xét vị chính trị gia có biểu cảm gần gũi và thích thú khi nhận món quà.
Hàng loạt bình luận "dễ thương" ngập tràn bên dưới các bài đăng được chia sẻ lại. Trong khi đó, nhiều người dùng nhận xét khoảnh khắc này thể hiện sự gần gũi, một số bình luận hài hước cho rằng đây là phản ứng "chỉ những người mê xe mới hiểu".
Mô hình được nhiều người gọi là "xe đồ chơi" thực chất là phiên bản thu nhỏ của VinFast VF 8 - mẫu SUV điện đang được VinFast phân phối tại nhiều thị trường quốc tế.
Dựa trên thiết kế, mô hình này được cho là tái hiện phiên bản VF 8 đời đầu, hiện vẫn còn được bán tại một số thị trường. Trong khi đó, phiên bản nâng cấp với một số thay đổi đã được ra mắt thị trường Việt Nam.
Theo thông số của nhà sản xuất, VinFast VF 8 mới sử dụng bộ pin dung lượng 60,13kWh, kết hợp mô tơ điện đặt ở cầu trước, sản sinh công suất tối đa 228 mã lực và mô-men xoắn cực đại 330Nm. Xe có phạm vi hoạt động tối đa 500km theo chu trình thử nghiệm NEDC và có thể sạc từ 10% lên 70% pin trong chưa đầy 30 phút.
Trong khi đó, thế hệ VF 8 trước đây được trang bị bộ pin 87,7kWh, có cả phiên bản dẫn động cầu trước và dẫn động bốn bánh. Bản dẫn động cầu trước cho công suất 201 mã lực, mô-men xoắn 310Nm và phạm vi hoạt động theo chuẩn NEDC đạt 562km, dài hơn 62km so với phiên bản hiện hành.
Việc Toyota khai tử Camry TRD sau đời xe 2024 khiến nhiều người yêu thích dòng sedan này tiếc nuối. Không chỉ phiên bản hiệu suất cao biến mất, động cơ V6 từng tạo nên sức hấp dẫn cho Toyota Camry TRD cũng chính thức rời danh mục sản phẩm của hãng.
Khả năng Toyota hồi sinh Camry TRD trong tương lai được đánh giá là không cao. Theo định hướng mới, thương hiệu Toyota Racing Development (TRD) sẽ chỉ tập trung phát triển các mẫu xe sử dụng khung gầm rời (body-on-frame), trong khi xe du lịch và crossover sẽ mang thương hiệu Gazoo Racing (GR) hoặc GR Sport.
Tuy nhiên, một động thái mới của Toyota đang làm dấy lên kỳ vọng về một phiên bản Camry thể thao khác. Theo trang CarBuzz, hãng xe Nhật Bản vừa nộp đơn đăng ký nhãn hiệu "Camry Apex" lên Văn phòng Sáng chế và Nhãn hiệu Mỹ (USPTO).
Nếu được đưa vào sản xuất, Camry Apex nhiều khả năng sẽ không phải là một mẫu xe hiệu suất cao như GR, mà hướng đến nhóm khách hàng muốn trải nghiệm lái thể thao hơn so với Camry tiêu chuẩn.
Toyota từng áp dụng công thức tương tự với Corolla Apex Edition ra mắt tại Mỹ vào năm 2020. Mẫu xe được sản xuất giới hạn 6.000 chiếc dựa trên các phiên bản SE và XSE.
Điểm nhấn của Corolla Apex Edition không nằm ở sức mạnh động cơ. Xe vẫn sử dụng máy xăng 2.0L 4 xi-lanh công suất 168 mã lực, nhưng được tinh chỉnh hệ thống treo theo hướng thể thao, sử dụng thanh cân bằng cứng hơn, bộ mâm hợp kim 18inch trọng lượng nhẹ, lốp hiệu suất cao và hệ thống ống xả có thiết kế riêng.
Chỉ 120 chiếc Corolla Apex Edition được trang bị hộp số sàn 6 cấp cùng tính năng hỗ trợ đồng tốc vòng tua khi về số, trong khi phần lớn còn lại sử dụng hộp số vô cấp CVT.
Nếu Camry Apex được phát triển theo triết lý tương tự, mẫu xe này nhiều khả năng vẫn sử dụng hệ truyền động hybrid hiện nay, kết hợp động cơ xăng hút khí tự nhiên 2.5L với mô-tơ điện và hộp số e-CVT. Những thay đổi chủ yếu sẽ tập trung vào hệ thống treo, lốp, bộ mâm, thiết kế ngoại thất cùng một số tinh chỉnh nhằm tăng cảm giác lái.
Hiện chưa rõ Toyota có phát triển phiên bản số sàn cho Camry Apex hay không. Việc bổ sung hộp số sàn sẽ đòi hỏi nhiều thay đổi về kỹ thuật, song khả năng này cũng không hoàn toàn bị loại trừ nếu xe được sản xuất với số lượng giới hạn.
Trước đó, Camry từng có bản thể thao TRD nhưng đã bị khai tử - Ảnh: Toyota
Dù vậy, việc đăng ký nhãn hiệu chưa đồng nghĩa Camry Apex chắc chắn sẽ được thương mại hóa. Các hãng xe thường đăng ký trước tên gọi nhằm bảo vệ quyền sở hữu hoặc phục vụ những kế hoạch sản phẩm trong tương lai.
Những năm gần đây, Toyota liên tục đẩy mạnh hình ảnh xe thể thao với nhiều dòng sản phẩm GR ở các phân khúc khác nhau, từ GR Corolla, GR Yaris tại một số thị trường đến siêu xe GR GT đang được phát triển.
Đáng chú ý, tại giải đua Super Taikyu Fuji 24 Hours diễn ra trong năm nay, Toyota đã giới thiệu hai nguyên mẫu Camry mang đậm chất hiệu suất.
Một chiếc sử dụng hệ dẫn động 4 bánh cùng hệ thống hai động cơ, cho tổng công suất khoảng 700 mã lực. Chiếc còn lại mang tên TR Camry, sử dụng động cơ 2.0L đặt dọc, hệ dẫn động cầu sau và hộp số sàn.
Dù mới chỉ là các mẫu thử nghiệm, những nguyên mẫu này cho thấy Toyota vẫn chưa từ bỏ ý tưởng phát triển một chiếc Camry có khả năng vận hành hấp dẫn hơn.
Trong thời gian chờ một phiên bản GR thực thụ, nếu xuất hiện, Camry Apex có thể trở thành lựa chọn cân bằng giữa tính thực dụng của sedan gia đình và trải nghiệm lái thể thao.
Chính sách miễn phí xe buýt cho người dân TP.HCM dự kiến sẽ triển khai trong thời gian tới. Đây là một bước đi táo bạo, đáng hoan nghênh và rất nên làm. Nhưng muốn người dân bỏ xe cá nhân để đi xe buýt thì cần làm nhiều giải pháp đồng bộ, chất lượng của cả hệ thống.
Bạn đọc Lê Huy Khoa gửi đến Tuổi Trẻ Online câu chuyện vận hành, tổ chức xe buýt ở thủ đô Seoul, Hàn Quốc.
Nhìn sang Seoul, Hàn Quốc sẽ thấy rõ một điều: xe buýt ở đó không còn là phương tiện công cộng theo nghĩa cũ nữa. Nó là một hệ sinh thái vận hành chính xác đến từng phút, trong một thành phố có mật độ giao thông thuộc hàng căng nhất châu Á.
Người nào từng đi Seoul rồi sẽ hiểu cảm giác này: không cần suy nghĩ nhiều, cứ bước ra đường là có cách đi.
Seoul hiện có hơn 400 tuyến xe buýt, phủ gần như toàn bộ thành phố và cả vùng lân cận. Không có chuyện khu này không có tuyến.
Quan trọng hơn, xe buýt ở đây không phải để "chữa cháy" cho metro, mà là một trục xương sống song song với tàu điện. Bạn bước xuống ga tàu, gần như chắc chắn sẽ có một tuyến buýt nối tiếp ngay. Hệ thống được thiết kế để dòng di chuyển của người dân không bị đứt đoạn, và đó mới là thứ giữ chân người dùng.
Một điểm rất đáng tham khảo là cách họ tổ chức tuyến. Ở Seoul, xe buýt được phân loại bằng màu sắc, nhìn là hiểu ngay chức năng. Tuyến xanh dương chạy trục chính xuyên thành phố, xanh lá gom khách từ khu dân cư ra trục lớn hoặc ga tàu, vàng chạy vòng trong trung tâm phục vụ mua sắm và du lịch, đỏ chạy liên vùng ra các tỉnh xung quanh, còn các tuyến mini thì hoạt động trong khu nhỏ như shuttle.
Nghe thì đơn giản, nhưng đây là kiểu thiết kế cực kỳ tư duy: giảm tối đa việc người dùng phải đọc - phải nghĩ - phải đoán.
Ngay cả cách đánh số tuyến cũng không làm cho có. Số xe buýt thể hiện logic di chuyển: số đầu là khu xuất phát, số tiếp theo là khu kết thúc. Dân địa phương chỉ cần nhìn số là hình dung được tuyến đi đâu. Đây là tư duy xây dựng hệ thống, chứ không phải đặt tên cho xong chuyện.
Cách vận hành cũng là thứ khiến nhiều người bất ngờ. Xe buýt Seoul không chạy theo giờ cố định kiểu 9h, 9h30 như nhiều nơi, mà chạy theo tần suất.
Giờ cao điểm thì 5-10 phút có một chuyến, giờ thấp điểm thì giãn ra. Người dân không cần nhớ giờ, chỉ cần ra trạm là kiểu gì cũng có xe trong vài phút. Toàn bộ xe đều được theo dõi bằng GPS, trung tâm điều phối sẽ can thiệp để giữ khoảng cách giữa các xe, tránh tình trạng dồn cục rồi mất hút.
Người dân có thể nhìn thấy xe mình cần đang ở đâu, bao lâu sẽ tới. Cảm giác không phải là chờ xe, mà là đang theo dõi một hệ thống chạy đúng như nó phải chạy.
Điểm đáng quan tâm nhất là làn đường riêng cho xe buýt nằm giữa đường. Không phải sát lề như thông thường, mà là nằm ở dải phân cách giữa. Xe buýt chạy tách khỏi dòng xe máy và ô tô, không bị cắt ngang, không bị kẹt xe, tốc độ ổn định, giờ đến gần như chính xác.
Mô hình này khá giống Bus Rapid Transit, nhưng được triển khai linh hoạt và hiệu quả hơn nhiều. Đây mới là thứ tạo ra khác biệt thật sự, chứ không phải khẩu hiệu hay chiến dịch ngắn hạn.
Về thanh toán, Seoul sử dụng thẻ T-money, chỉ cần một lần chạm là có thể đi xuyên toàn bộ hệ thống. Lên xe quẹt, xuống xe quẹt, trong một khoảng thời gian nhất định có thể chuyển tuyến giữa buýt và metro mà chi phí gần như không đáng kể. Họ không tính tiền theo từng chặng rời rạc, mà tính theo cả hành trình.
Chính từ cách làm này mới khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng một cách tự nhiên, không bị cảm giác mỗi lần đổi xe là bị tính thêm tiền.
Mặc dù dân số đông, mật độ dân cao, nhưng Seoul làm rất tốt. Họ thiết kế hệ thống rõ ràng, ưu tiên trải nghiệm người dùng, quản lý bằng dữ liệu và giữ kỷ luật vận hành ở mức rất cao. Khi một hệ thống đủ tốt, người dân sẽ tự động thay đổi hành vi, không cần phải kêu gọi nhiều.
Còn với TP.HCM, miễn phí là một bước khởi đầu đáng ghi nhận. Nhưng nếu dừng ở đó thì chưa đủ. Nếu làm được như cách Seoul đã làm thì lúc đó xe buýt không chỉ là phương tiện, mà sẽ trở thành lựa chọn mặc định trong đời sống hằng ngày.
