Người đi bộ ngã gục sau khi xe tải tông gãy thanh chắn chiều cao

Xiao Lu, 20 tuổi, nữ sinh viên Đại học Công nghệ và Kinh doanh Bắc Kinh (BTBU), cùng hai người bạn gặp tai nạn nghiêm trọng trên đường cao tốc thuộc tỉnh Thanh Hải, ngày 6/7/2024.

Xiao Tian, một trong hai người bạn, tử vong tại hiện trường, và người còn lại, Xiao Jing, tử vong sau khi hồi sức không thành công, trong khi Xiao Lu sống sót sau hơn 40 ngày điều trị tại các phòng chăm sóc đặc biệt của ba bệnh viện khác nhau.

Ngày 6/9/2024, Xiao Lu được tại ngoại chờ xét xử với cáo buộc gây tai nạn giao thông. Ngày 12/5/2025, Xiao Lu bị khởi tố, đối mặt cáo buộc "lái xe không an toàn theo quy định, khiến xe lao ra khỏi lề đường và lật", dẫn đến tai nạn khiến hai hành khách thiệt mạng, bản thân cô bị thương và xe bị hư hỏng. Viện Kiểm sát đề nghị mức án 4-5 năm tù.

Ngày 5/8/2025 và ngày 12/1/2026, phiên tòa sơ thẩm lần lượt diễn ra. Xiao Lu và luật sư bào chữa của cô đều tuyên bố không phạm tội, cho rằng Xiao Tian, chứ không phải Xiao Lu, là người lái xe khi xảy ra tai nạn.

Ai là người lái xe?

Ma Qiang, tài xế xe tải là người đầu tiên đến hiện trường và hỗ trợ, cũng khai trước tòa rằng ông đã tháo dây an toàn cho người lái xe và kéo Xiao Tian ra khỏi xe, nhưng khi đó Xiao Tian đã tử vong.

Ngày 13/1/2026, một ngày sau phiên điều trần thứ hai, Xiao Lu bị bắt giữ. Hai ngày sau, 15/1, tòa ra phán quyết sơ thẩm, tuyên Xiao Lu là người lái xe, phạm tội gây tai nạn giao thông và kết án cô 4 năm tù.

Xiao Lu kháng cáo. Hiện phiên tòa phúc thẩm vẫn chưa bắt đầu.

Đầu tháng 7/2024, cả ba vừa hoàn thành năm nhất đại học, quyết định thực hiện một chuyến đi vòng qua hai tỉnh Thanh Hải và Cam Túc bằng một chiếc SUV Volkswagen màu trắng mang biển số A38C7N. Chuyến đi khởi hành vào 10h ngày 5/7/2024 ở Lan Châu hướng đến phía tây Thanh Hải. Xiao Lu kể rằng ba người thay phiên nhau lái xe.

Dữ liệu từ cảnh sát, bao gồm thông tin về lộ trình lái xe và đoạn phim giám sát dọc tuyến đường, cho thấy khoảng 12h21 ngày 6/7/2024, ba người này đã đến hồ Thanh Hải thuộc tỉnh Thanh Hải; khoảng 14h54 chiều cùng ngày, họ đến hồ Muối Chaka thuộc huyện Hải Tây, tỉnh Thanh Hải; và khoảng 18h40, họ dừng lại ở một trạm xăng ở Vũ Lan, huyện Hải Tây, để đổ xăng và mua cà phê.

Xiao Lu nói rằng ban đầu họ dự định lái xe đến Đôn Hoàng vào đêm đó. Khoảng cách từ Vũ Lan đến Đôn Hoàng, tỉnh Cam Túc, là hơn 600 km, và trong điều kiện lái xe bình thường, sẽ mất hơn 8 tiếng. Điều này có nghĩa ngay cả khi mọi việc diễn ra suôn sẻ, họ sẽ không đến được Đôn Hoàng trước 3 hoặc 4 giờ sáng hôm sau, hoặc thậm chí muộn hơn.

Khoảng nửa tiếng sau khi tiếp nhiên liệu, vào khoảng 19h10 ngày 6/7/2024, chiếc SUV màu trắng chở ba cô gái lao ra khỏi lề đường và lật úp mà không va chạm với các phương tiện khác hoặc người đi bộ.

Ma Qiang và Ma Lizhong, đều đến từ Linxia, Cam Túc, là những người đầu tiên đến hiện trường tai nạn. Họ lái một chiếc xe tải lớn chở khí tự nhiên hóa lỏng.

Vào tháng 8/2025, Ma Qiang kể lại rằng Ma Lizhong đang lái xe thì nhìn thấy một chiếc xe bị lật nghiêng, đèn hậu vẫn sáng. Hai người dừng lại.

"Lúc đầu chúng tôi thấy một phụ nữ ngồi trên mặt đất bên ngoài chiếc xe. Chúng tôi hỏi cô ấy có sao không, và cô ấy nói, 'Làm ơn giúp họ, vẫn còn người trong xe'", Ma Qiang kể lại. Cô gái ngồi trên mặt đất đó là Xiao Lu.

Ma Qiang nhớ lại rằng cô gái ngồi dưới đất nói năng lộn xộn và có vẻ mất phương hướng. Khi được hỏi có bao nhiêu người trong xe, cô nói là 4. Tuy nhiên, khi cúi xuống, anh chỉ thấy hai người bên trong, một người ngồi phía trước và một phía sau. Nghĩ rằng có người khác bị văng ra ngoài, anh đi tìm nhưng chỉ thấy một chiếc hộp.

Với chiếc xe bị lật, Ma Qiang và Ma Lizhong cố gắng lật nó lại nhưng không thể. Ma Qiang chạy ra đường, vẫy tay ra hiệu cho các xe khác và tìm kiếm sự giúp đỡ. Dần dần, nhiều xe đi qua dừng lại.

Ma Qiang nói rằng mọi người trước tiên cứu người ngồi ở ghế sau, là Xiao Jing. Cô gái bị thương ở tay và chân, lúc đó vẫn còn khá tỉnh táo và liên tục kêu đau.

Sau khi mọi người nâng chiếc xe lên và lật lại, Ma Qiang nghiêng người vào trong xe từ ghế phụ. "Cô gái ngồi phía trước, ở ghế lái, thắt dây an toàn nhưng hơi thở rất yếu và không thể giao tiếp. Tôi bước vào từ phía ghế phụ, tháo dây an toàn cho cô ấy rồi ra khỏi xe. Lúc đó, cô gái trượt từ ghế lái sang ghế phụ", Ma Qiang kể. Đó là Xiao Tian.

Trong quá trình điều tra sau đó, Ma Lizhong khai rằng người ngồi ở ghế trước vẫn còn thở khi được cứu, nhưng ngừng thở sau khoảng một phút. Tuy nhiên, ông không nhớ người ở ghế trước ban đầu ngồi ở ghế lái hay ghế phụ.

Tuy nhiên, cả Ma Lizhong và một người khác tham gia cứu hộ tại hiện trường, ông Ye, đều cho biết họ nghe Ma Qiang nói rằng cô gái ngồi ở ghế trước đang ở ghế lái, và đã trượt từ ghế lái sang ghế phụ sau khi Ma Qiang tháo dây an toàn cho cô.

Wang Tao, người đến hiện trường vào khoảng 21h30 để tham gia cứu hộ, sau đó đã làm chứng. "Người phụ nữ ngồi ở ghế lái, mặc áo sơ mi đen tay ngắn. Cô ấy thắt dây an toàn và bị giữ chặt, gần như lơ lửng giữa không trung. Sau đó, mọi người đến giúp. Tôi thấy ai đó di chuyển người phụ nữ từ ghế lái sang ghế phụ, và cuối cùng, họ đưa cô ấy ra khỏi phía bên ghế phụ".

Wang Tao nói rằng không biết cô gái được cứu từ ghế trước có phải là người lái xe hay không, rằng không có bằng chứng nào chứng minh cô ấy là người lái xe vì anh "chỉ nhìn thấy cô ấy ở ghế lái".

Khi đến nơi, các bác sĩ phát hiện Xiao Tian không còn dấu hiệu sự sống và tuyên bố cô đã tử vong tại hiện trường.

Theo hồ sơ bệnh viện, Xiao Lu tỉnh táo nhưng tinh thần yếu ớt, vẻ mặt đau đớn, không ăn uống gì. Bệnh án cho biết cô bị gãy nhiều xương sườn bên trái kèm tràn khí màng phổi, cùng nhiều chấn thương khác.

Tại sao cảnh sát cho rằng Xiao Lu là người lái xe vào thời điểm xảy ra tai nạn?

Video từ camera gắn trên người của một cảnh sát khi xử lý vụ tai nạn ngày 6/7/2024 cho thấy tại hiện trường, một cảnh sát giao thông đã hỏi Xiao Lu: "Ai là người lái xe?", Xiao Lu trả lời: "Tôi lái xe". Viên cảnh sát hỏi tiếp: "Tên của cô là gì?", Xiao Lu trả lời chính xác tên của mình. Viên cảnh sát hỏi tiếp: "Chỉ có ba người các cô thôi à? Mối quan hệ giữa các cô là gì?", Xiao Lu trả lời: "Bạn bè". Viên cảnh sát hỏi thêm: "Tổng cộng có bao nhiêu người trong xe của cô? Có ba người không?", Xiao Lu trả lời: "Ba người".

Sau khi Xiao Lu được đưa đến bệnh viện, khoảng 21h12 cùng ngày, viên cảnh sát giao thông lại hỏi cô: "Cô ngồi ở đâu trong xe? Ghế phụ hay ghế sau?", Xiao Lu trả lời: "Tôi đoán là ghế phụ...".

Cảnh sát: "Tên của người lái xe là gì?". Xiao Lu: "Tôi, tôi đoán là vậy".

Cảnh sát: "Cô là người lái xe, đúng không?". Xiao Lu: "Vâng".

Cảnh sát: "Cô là người lái hay người ngồi ghế phụ?", Xiao Lu đáp: "Lái xe".

Cảnh sát: "Ai ngồi ghế phụ?", Xiao Lu đáp: "Cô ấy." Cảnh sát hỏi: "Hai người có quen nhau không?", Xiao Lu đáp: "Có".

Sau đó, khi tiến hành kiểm tra nồng độ cồn trong hơi thở đối với Xiao Lu, cảnh sát hỏi lại: "Cô có phải là người lái xe không?", Xiao Lu trả lời: "Vâng".

Vào tháng 8/2025 và tháng 1/2026, Xiao Lu trả lời phỏng vấn trực tiếp hai lần với phóng viên Economic Observer rằng ban đầu cô "choáng váng" sau tai nạn, ký ức mơ hồ và lẫn lộn, điều này giải thích cho những phản ứng ban đầu. Khi quá trình điều trị tiến triển, trí nhớ dần dần trở lại, và cô nhớ rằng Xiao Tian là người lái xe và cô ngồi ở ghế phụ vào thời điểm xảy ra tai nạn.

"Vì hôm đó chúng tôi đang trên đường đến Cam Túc, nên phải lái xe đường dài vào ban đêm, và trong ba người chúng tôi, Xiao Tian là người lái xe kém nhất, vì vậy chúng tôi để cô ấy lái thêm một chút khi trời vẫn còn sáng", Xiao Lu nói.

Theo ifeng, Xiao Lu, sinh năm 2005, nhận bằng lái xe hạng C2 (bằng lái xe số tự động) vào ngày 1/3/2024, tức 4 tháng trước khi xảy ra tai nạn.

Xiao Jing, bạn cùng lớp của Xiao Lu, nhận bằng lái xe hạng C1 (bằng lái xe số sàn) vào ngày 15/2/2023. Xiao Tian, bạn của Xiao Jing, nhận bằng lái xe C2 vào ngày 12/3/2024.

Ma Qiang, người đầu tiên đến hiện trường, cũng cho biết rằng Xiao Lu, đang ngồi trên mặt đất, "nói năng lộn xộn và có vẻ rất mất phương hướng. Khi được hỏi có bao nhiêu người trong xe, cô ấy nói có 4 người".

Các bằng chứng khác do cảnh sát và các công tố viên sau đó cung cấp bao gồm hai "đánh giá mối quan hệ giữa người lái xe và hành khách" riêng biệt được thực hiện.

Một trong số đó, "Dựa trên hoàn cảnh tai nạn, nỗ lực cứu hộ tại hiện trường, dữ liệu ADN, sự phân bố vết máu, đặc điểm hành khách và thương tích", xác định Xiao Lu là người lái xe vào thời điểm xảy ra tai nạn. Hồ sơ còn lại, thông qua "phân tích dấu vết tai nạn xe cộ, hiện trường tai nạn, nhận dạng ADN và thương tích của các bên liên quan", cũng xác định rằng Xiao Lu là người lái xe khi xảy ra tai nạn.

Hơn nữa, vào lúc 19h07 ngày 6/7/2024, chiếc Volkswagen biển số A38C7N, trên xe có Xiao Lu và hai người khác, bị camera kiểm soát ghi hình trên đường cao tốc. Trong ảnh, khuôn mặt của người lái xe bị mờ, nhưng quần áo của người này có màu sáng và trắng. Cảnh sát tin rằng người này là Xiao Lu.

Trong khi đó, dữ liệu về quỹ đạo di chuyển của xe cho thấy từ 19h07 đến 19h11, thời điểm xảy ra tai nạn, xe duy trì tốc độ trên 120 km/h và không có dấu hiệu dừng lại.

Cảnh sát xác định rằng Xiao Lu "đang trong thời gian lái mới, lái xe trên đường cao tốc, thiếu kinh nghiệm lái xe và khả năng xử lý tình huống khẩn cấp, và không có người lái xe có giấy phép lái xe hợp lệ cho loại xe tương ứng đã có kinh nghiệm 3 năm đi cùng, tất cả đều là nguyên nhân trực tiếp gây ra tai nạn". Do đó, cảnh sát kết luận rằng Xiao Lu "chịu hoàn toàn trách nhiệm về tai nạn giao thông," trong khi Xiao Jing và Xiao Tian "không chịu trách nhiệm".

Hai luật sư luận rằng các cáo buộc chống lại Xiao Lu là "không rõ ràng về mặt sự kiện và không đủ bằng chứng", và cả hai đều tuyên bố không có tội.

Các luật sư cho rằng vụ án liên quan đến "các sĩ quan cảnh sát có sự thiên vị và đối xử ưu ái", rằng "việc thu thập bằng chứng không được thực hiện theo quy trình chuẩn", bao gồm việc nhầm lẫn thi thể của Xiao Tian và Xiao Jing.

Hơn nữa, mặc dù Xiao Lu thừa nhận mình là người lái xe trong đoạn video từ camera gắn trên người, sau đó cô lại khai tại bệnh viện rằng mình không phải là người lái xe, cho thấy cô bị lẫn và mất phương hướng sau tai nạn, và lời khai của cô mâu thuẫn. Do đó, đoạn video không thể được sử dụng làm bằng chứng.

Về việc đánh giá thương tích, kết luận rằng Xiao Tian ngồi ở ghế hành khách vì vết thương bên trái của cô ấy nghiêm trọng hơn, nhưng vết thương của Xiao Lu cũng tập trung ở bên trái.

Một trong những bằng chứng quan trọng do bên công tố cung cấp là bức ảnh chụp chiếc Volkswagen vào lúc 19h07 ngày 6/7/2024. Đây cũng chính là tâm điểm của vụ tranh cãi.

Luật sư của Xiao Lu cung cấp các lời khai và ý kiến từ 4 người "có kiến thức chuyên môn", bao gồm Guo Guangjun, một nhà nghiên cứu tại Viện Địa chất và Địa vật lý, Viện Hàn lâm Khoa học Trung Quốc. Họ hy vọng chứng minh được, dựa trên thời điểm xảy ra tai nạn, vĩ độ và kinh độ của địa điểm, bóng xe và các yếu tố khác, kết hợp với các tính toán địa lý hoặc phần mềm liên quan, rằng bức ảnh do camera ghi lại "không thể được chụp vào thời điểm và địa điểm đó; thời gian chính xác phải là giữa trưa theo giờ địa phương".

Vào tháng 4/2026, luật sư của cô tiến hành chụp thử tại camera trạm kiểm soát trên đường cao tốc nói trên, với hy vọng chứng minh rằng bóng của các phương tiện trong ảnh chụp bởi camera vào khoảng 19h tối hoàn toàn khác với bóng của các phương tiện trong ảnh do bên công tố cung cấp. Họ hy vọng đây sẽ là bằng chứng quan trọng để lật ngược bản án của Xiao Lu ở phiên phúc thẩm.

Tin Gốc: Vnexpress

Tôi từng nghĩ, giữ khoảng cách an toàn khi lái xe trên cao tốc là một nguyên tắc khá rõ ràng và không quá khó để thực hiện. Chỉ cần đi đúng tốc độ, quan sát tốt và duy trì một khoảng cách hợp lý với xe phía trước, người lái hoàn toàn có thể chủ động xử lý khi có tình huống bất ngờ xảy ra. Tuy nhiên những chuyến đi gần đây, đặc biệt trong dịp lễ khi lưu lượng phương tiện tăng cao, lại khiến tôi nhận ra rằng giữa lý thuyết và thực tế đôi khi là một khoảng cách không hề nhỏ.

Trong dòng xe đông đúc, mọi thứ diễn ra nhanh và liên tục. Tôi vẫn giữ thói quen nhả ga nhẹ để tạo khoảng cách với xe phía trước, cố gắng duy trì một vùng đệm đủ an toàn thay vì bám sát. Thế nhưng, điều xảy ra gần như ngay lập tức khoảng trống đó nhanh chóng bị một xe khác lấp vào, thường là từ làn bên cạnh chuyển sang, kể cả khi tôi đang di chuyển ở làn giữa (không phải làn vượt sát dải phân cách).

Vấn đề là tôi không chỉ bị chèn vào một lần như vậy. Mỗi lần khoảng cách phía trước bị thu hẹp, tôi lại cố gắng kiên nhẫn nhả ga, chậm lại một chút để tạo khoảng cách an toàn mới. Nhưng trớ trêu là cứ vừa tạo được khoảng trống, lại có xe khác tạt vào. Cứ thế lặp đi lặp lại, khiến việc giữ khoảng cách giống như một vòng luẩn quẩn. Thậm chí đi một lúc, tôi có cảm giác mình không còn chủ động giữ an toàn nữa, mà bị cuốn theo, cứ phải liên tục "canh chỉnh" theo những chiếc xe chen vào trước mặt.

Dần dần tôi bắt đầu nhận ra đây dường như là một "quy luật" bất thành văn trên cao tốc: cứ có khoảng trống là sẽ có xe tìm cách điền vào. Đến nỗi dường như nó đã trở thành một thói quen phổ biến với không ít tài xế. Họ xem khoảng cách giữa hai xe không phải một phần của an toàn, mà là một khoảng trống có thể tận dụng để tiến lên thêm một chút. Tâm lý "không để phí khoảng trống" xuất hiện khá rõ, đặc biệt khi dòng xe đông và ai cũng muốn di chuyển nhanh hơn phần còn lại.

Trong suy nghĩ đó, người ta thậm chí nỗ lực lái xe áp sát nhau như một nhiệm vụ. Khái niệm khoảng cách an toàn càng trở nên mong manh. Trong khi trên cao tốc, nơi các phương tiện di chuyển với tốc độ cao, chỉ cần một tình huống phanh gấp là có thể kéo theo phản ứng dây chuyền. Khoảng không gian đệm phía trước không đơn thuần là "chỗ trống", nó là thời gian để phản ứng và xử lý. Khi khoảng cách đó liên tục bị xâm lấn, người lái gần như không còn đủ dư địa để chủ động trong các tình huống bất ngờ.

Điều khiến tôi băn khoăn là, trong điều kiện giao thông như hiện nay, tài xế muốn kiên định giữ khoảng cách an toàn thì phải làm gì để không rơi vào thế bị động? Tiếp tục duy trì khoảng cách "đúng chuẩn" thì liên tục bị phá vỡ. Ngược lại, nếu chấp nhận thu hẹp khoảng cách để ít bị chen vào hơn, thì có khác nào tự mình từ bỏ một nguyên tắc quan trọng?

Tôi gần như không tìm ra câu trả lời. Bởi thực tế trải nghiệm trong các chuyến lái ô tô đường dài dịp lễ, tết gần đây, tôi khẳng định rằng rất nhiều tài xế ô tô Việt Nam hiện nay đều có thói quen "điền vào chỗ trống". Và người muốn duy trì thói quen giữ khoảng cách an toàn lại dễ trở thành "kẻ ngáng đường" cả đoàn xe. Tôi tin rằng mình không phải là người duy nhất từng rơi vào tình huống này, nhất là trong những dịp cao điểm khi mật độ phương tiện tăng cao.

* Bài viết thể hiện văn phong và góc nhìn của tác giả, một người sống và làm việc tại TP.HCM. Đóng góp bài viết, câu hỏi xin gửi về xe@thanhnien.vn hoặc thainguyenthanhnien@gmail.com.

Tin Gốc: Thanh Niên

Khác với xăng khoáng truyền thống, ethanol có khả năng hấp thụ hơi ẩm trong không khí. Vì vậy, nhiều người dùng lo ngại xăng E10 có thể bị "tách nước" nếu để lâu trong bồn chứa tại cây xăng hoặc trong bình nhiên liệu của xe. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng E10 không tự động tách nước chỉ sau một thời gian lưu trữ thông thường.

Ông Hồ Ngọc Linh, Phó trưởng phòng kỹ thuật xăng dầu, Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex), cho biết quá trình lưu mẫu E10 trong ba tháng tại điều kiện phòng thử nghiệm không ghi nhận hiện tượng tách nước.

Kết quả thử nghiệm của Petrolimex cũng tương đồng với một số nghiên cứu quốc tế về độ ổn định của nhiên liệu E10. Một báo cáo của National Renewable Energy Laboratory (NREL) tại Mỹ năm 2016 cho biết ngay cả trong điều kiện nhiệt độ và độ ẩm cao liên tục, xăng E10 cũng cần từ khoảng ba tháng trở lên mới có thể hấp thụ đủ nước để xảy ra hiện tượng tách nước. Điều này cho thấy nguy cơ tách nước của E10 trong điều kiện tồn trữ và phân phối thông thường không diễn ra nhanh như nhiều người lo ngại.

Xăng E10 tách nước khi nào?

Về bản chất, ethanol là loại cồn có tính phân cực, nên có thể hòa tan nước, khác với xăng khoáng vốn gần như không hòa tan nước. Theo các tài liệu kỹ thuật về nhiên liệu ethanol, xăng E10 có thể hòa tan khoảng dưới 0,5% nước theo thể tích trước khi xảy ra hiện tượng tách lớp, tùy điều kiện nhiệt độ. Chỉ khi lượng nước nhiễm vào vượt quá ngưỡng hòa tan, hỗn hợp mới xảy ra hiện tượng tách nước (phase separation), tức ethanol kéo nước xuống đáy bồn (trọng lượng riêng lớn hơn xăng), tạo thành hai lớp riêng biệt gồm lớp xăng phía trên và lớp ethanol pha nước phía dưới.

Đáng chú ý, khả năng hòa tan này giảm khi nhiệt độ xuống thấp. Theo một số tài liệu kỹ thuật của Advanced Motor Fuels TCP thuộc Cơ quan năng lượng quốc tế (IEA), 3,8 lít xăng E10 ở 15 độ C có thể hòa tan khoảng 22 ml nước, nhưng khi nhiệt độ giảm xuống khoảng âm 7 độ C, lượng nước có thể hòa tan giảm còn khoảng 16 ml. Điều này có nghĩa nhiệt độ càng thấp, khả năng tách nước của xăng E10 càng cao.

Tuy nhiên, giới kỹ thuật cho rằng đây không phải rủi ro lớn trong điều kiện phân phối nhiên liệu thông thường. Nguyên nhân là bồn chứa tại các cây xăng hiện đại thường được thiết kế kín, có hệ thống kiểm tra nước đáy bồn và nhiên liệu cũng được luân chuyển liên tục thay vì tồn trữ quá lâu.

Trên thực tế, xăng E10 đã được sử dụng phổ biến nhiều năm tại Mỹ, châu Âu, Australia hay Thái Lan. Theo các chuyên gia nhiên liệu, nguy cơ tách nước thường đáng chú ý hơn ở những trường hợp nhiên liệu bị để lâu trong môi trường ẩm, như tàu thuyền, máy phát điện, xe ít sử dụng hoặc can chứa không kín. Khi đó, hơi ẩm có thể tích tụ theo thời gian và làm tăng nguy cơ nhiễm nước vượt ngưỡng hòa tan của E10.

Ngoài ra, nhiệt độ môi trường tại Việt Nam cũng là yếu tố thuận lợi hơn cho E10 so với các quốc gia có mùa đông lạnh sâu. Trong điều kiện nhiệt độ cao hơn, hỗn hợp E10 có khả năng hòa tan nước tốt hơn, qua đó giảm nguy cơ xảy ra hiện tượng tách lớp.

Trong khi đó, ethanol vẫn được đánh giá có lợi thế về môi trường nhờ giúp nhiên liệu cháy sạch hơn và giảm một phần phát thải carbon so với xăng khoáng thuần túy. Đây cũng là lý do nhiều quốc gia tiếp tục mở rộng sử dụng nhiên liệu pha ethanol trong những năm gần đây.

Tin Gốc: Vnexpress