‘Nhà tôi trong ngõ Hà Nội mát mẻ nhưng nhà ngoại thành nóng như lò ấp trứng’

Những ngày cuối tháng 5, đầu tháng 6, nền nhiệt tại các tỉnh miền Bắc và miền Trung liên tục chạm ngưỡng 40 độ C, có nơi vượt qua kỷ lục do hiệu ứng đô thị và gió Lào.

Giữa cái lò lửa hầm hập ấy, hàng triệu học sinh phổ thông lại phải căng mình, vắt kiệt những giọt mồ hôi cuối cùng để chạy đua trong các kỳ thi chuyển cấp và tốt nghiệp THPT.
Nhìn những gương mặt phờ phạc, những chiếc áo ướt đầm đìa của các cháu tôi lại nhớ về mùa thi đại học năm 2000 của thế hệ mình. Hơn một phần tư thế kỷ trôi qua, dù phòng thi nay đã có thêm cây quạt, chiếc điều hòa, nhưng con cái chúng ta vẫn đang phải đối chọi với thiên tai khí hậu bằng một lịch trình xơ cứng từ thế kỷ trước.

Tại sao chúng ta không chủ động điều chỉnh lịch trình giáo dục để bảo vệ sức khỏe của học sinh?

Tôi nghĩ đã đến lúc cần thay đổi tư duy quản lý vĩ mô: "Quản lý đồng bộ không có nghĩa là bắt buộc phải đồng loạt". Việc áp một cái khuôn duy nhất về thời gian học, thời gian thi và tuyển sinh cho cả 34 tỉnh thành bất chấp sự khác biệt lớn về địa lý và khí hậu đang gây khó khăn cho thí sinh và sức khỏe xã hội.

Vì vậy tôi để xuất một số giải pháp sau:

- Đẩy lịch thi lên sớm để "tránh nắng" cho học sinh
Việt Nam có đặc điểm khí hậu phân hóa rất rõ rệt theo vĩ độ. Giai đoạn tháng 6 - 7 là đỉnh điểm nắng nóng ở phía Bắc và miền Trung, nhưng lại là mùa mưa mát mẻ ở Nam Bộ. Việc bắt tất cả học sinh cả nước phải bước vào phòng thi cùng một ngày là một sự cào bằng cơ học.
Với sự hỗ trợ của công nghệ thông tin, quản trị số và ngân hàng đề thi chuẩn hóa, rào cản "phải thi chung một ngày" hoàn toàn có thể xóa bỏ. Chúng ta hoàn toàn có thể tổ chức thi tốt nghiệp, thi đánh giá năng lực thành nhiều đợt trong năm trên máy tính như cách các chứng chỉ quốc tế đang làm.

Giải pháp căn cơ nhất hiện nay là mạnh dạn giao quyền tự chủ cho các địa phương tự quyết định khung thời gian phù hợp với thời tiết vùng mình:
- Các tỉnh từ Hà Tĩnh trở ra miền Bắc: Cần đẩy tiến độ năm học lên sớm để kết thúc toàn bộ các kỳ thi học kỳ, thi tuyển sinh lớp 10 và tốt nghiệp THPT trước ngày 15/5.

Việc dịch chuyển này giúp các cháu được làm bài trong thời tiết cuối xuân dịu mát, giải phóng áp lực sinh tồn cho cả học sinh lẫn phụ huynh. Các tỉnh này có thể khai giảng sớm vào cuối tháng 7, nhưng khung năm học sẽ tự động thiết lập một "quỹ dự phòng 4 tuần" để học sinh nghỉ an toàn tại nhà mỗi khi có bão lũ thiên tai mà không sợ trễ chương trình.
- Các tỉnh miền Nam và Cao nguyên Trung Bộ: Thời tiết ít cực đoan, hoàn toàn có thể duy trì việc học xuyên mùa hè (mùa mưa mát mẻ) và kéo dài kỳ nghỉ vào mùa khô nắng nóng đỉnh điểm trước và sau Tết Nguyên Đán.- Đào tạo theo tín chỉ tại sao phải nhập học đồng loạt?
Sự xơ cứng của tư duy "đồng loạt" không chỉ dừng lại ở bậc phổ thông mà còn đang trói buộc cả hệ thống giáo dục đại học. Bản chất của đào tạo đại học hiện nay là theo hệ thống tín chỉ và quản lý chất lượng dựa trên chuẩn đầu ra, nghĩa là thời gian và không gian học tập vốn dĩ rất linh hoạt.

Vậy tại sao trường Đại học ở các vùng kinh tế khác nhau vẫn phải bắt buộc nhập học đồng loạt vào cuối tháng 8 và tốt nghiệp đồng loạt vào tháng 6?
Nghịch lý hiện nay là khi hàng trăm ngàn sinh viên, cùng tốt nghiệp ồ ạt vào tháng 6, thị trường lao động rơi vào trạng thái quá tải cục bộ.

Trong khi hầu hết các doanh nghiệp không có nhu cầu tuyển dụng lớn vào thời điểm giữa năm, dẫn đến việc cử nhân ra trường phải trải qua một giai đoạn "thất nghiệp kỹ thuật", mòn mỏi chờ đợi việc làm, gây lãng phí nguồn nhân lực chất lượng cao.

Nếu các trường Đại học được trao quyền tự chủ xây dựng chương trình tuyển sinh và đào tạo phù hợp với lịch trình thời tiết và nhịp sống kinh tế của vùng mình, bài toán này sẽ được giải quyết triệt để:
- Các trường Đại học có thể mở nhiều kỳ tuyển sinh và tốt nghiệp trong năm (kỳ mùa thu, kỳ mùa xuân) để tiếp nhận học sinh từ các vùng miền có lịch tốt nghiệp phổ thông khác nhau.
- Các trường được quyền bố trí cho sinh viên tốt nghiệp các ngành nghề có nhu cầu cao tại địa phương trước mùa tuyển dụng của ngành nghề đó khoảng 30 ngày. Sự đồng bộ này sẽ giúp thị trường lao động luôn có nguồn cung tươi mới, doanh nghiệp tuyển được người ngay, và sinh viên ra trường là có việc làm, giảm thiểu tối đa lãng phí của xã hội.

Khi được tinh chỉnh để đồng bộ một cách khoa học, giáo dục và kinh tế địa phương sẽ ăn khớp với nhau giúp thúc đẩy phát triển kinh tế giảm thiểu chi phí và lãng phí.
Quản lý theo kiểu "đồng loạt" là cách làm dễ nhất cho cơ quan quản lý, nhưng lại là cách làm gây hao tổn tài lực, vật lực và sức khỏe nhất của nhân dân. Đã đến lúc phải trả lại cho giáo dục sự linh hoạt vốn có của nó.

Tin Gốc: Vnexpress

Nghị định 94/2026 về đào tạo và sát hạch lái xe vừa bổ sung, sửa đổi các quy định theo hướng giảm thủ tục, nới điều kiện kinh doanh và thúc đẩy chuyển đổi số. Trong bối cảnh tai nạn giao thông vẫn còn ở mức đáng lo ngại, còn ý thức chấp hành luật của một bộ phận người tham gia giao thông chưa cao, câu chuyện đào tạo và sát hạch lái xe tiếp tục thu hút nhiều ý kiến trái chiều.

Độc giả Comet Small đề xuất tách phần thi lý thuyết thành một chứng chỉ độc lập, cho phép người học chủ động tiếp cận kiến thức và kiểm tra năng lực trước khi bước vào giai đoạn thực hành lái xe:

"Tại sao không đưa phần thi lý thuyết sát hạch lái xe thành một chứng chỉ riêng, người thi có thể linh hoạt tự học, tự thi và được cấp chứng chỉ sau khi đủ điều kiện? Khi nào học viên có chứng chỉ lý thuyết thì mới được học và thi thực hành lái xe. Làm như vậy sẽ giúp giảm chi phí cho học viên khá nhiều. Sau này, chúng ta có thể phổ biến chứng chỉ lý thuyết lái xe này như một môn học bắt buộc trong trường phổ thông để mọi người dân tham gia giao thông đều phải hiểu rõ luật, chứ không phải chỉ người có bằng lái xe".

>> Kỹ năng lái xe 'lệch pha' bằng lái

Tin Gốc: Vnexpress

3h30 sáng, đó là giờ báo thức của chồng tôi trong nhiều ngày làm việc suốt hơn mười năm qua. 4h sáng, anh rời nhà.

4h15 sáng, anh có mặt tại xí nghiệp để nhận xe, kiểm tra phương tiện và chuẩn bị cho ca làm việc. Sau đó, anh điều khiển xe từ xí nghiệp ra đầu bến mất khoảng 60 phút. Đến 5h30 sáng, chuyến xe đầu tiên mới chính thức xuất bến đón khách.

Nhiều người nhìn vào giờ xuất bến và cho rằng tài xế bắt đầu làm việc từ 5h30. Nhưng thực tế công việc của họ đã bắt đầu từ hơn một tiếng trước đó. Và đó mới chỉ là khởi đầu.

Suốt cả ngày, anh liên tục thực hiện các chuyến xe theo lịch trình. Khoảng nghỉ giữa hai chuyến tối đa là 30-45 phút, có những khoảng nghỉ chỉ vỏn vẹn 10 phút. Những ngày kẹt xe hoặc xe gặp sự cố, khoảng thời gian ít ỏi đó còn bị rút ngắn hơn nữa.

Khoảng nghỉ ấy thực chất không phải để nghỉ ngơi đúng nghĩa. Họ phải tranh thủ ăn uống, vệ sinh cá nhân, chuẩn bị cho chuyến tiếp theo và luôn trong trạng thái sẵn sàng quay lại công việc.

Tuyến xe mà chồng tôi đang làm có chuyến cuối xuất bến vào 18h30. Nhưng đó cũng chỉ là giờ kết thúc hành trình đối với hành khách. Sau chuyến cuối, anh tiếp tục phải đưa xe về xí nghiệp, bàn giao phương tiện, đổ dầu hoặc bơm ga, hoàn tất các công việc cuối ngày rồi mới được ra về. Nhiều hôm gần 22h anh mới về tới nhà.

Nhưng 22h về đến nhà không có nghĩa là được nghỉ ngơi. Anh còn phải ăn uống, tắm giặt, chuẩn bị quần áo và các vật dụng cần thiết cho ngày làm việc tiếp theo. Nhiều hôm gần nửa đêm mới có thể nằm xuống ngủ. Và chỉ vài tiếng sau, chuông báo thức lại vang lên. Một vòng lặp như vậy kéo dài ngày này qua ngày khác, năm này qua năm khác.

Điều khiến tôi trăn trở là xã hội luôn yêu cầu tài xế xe buýt phải tuyệt đối tỉnh táo, tuyệt đối an toàn và tuyệt đối chuyên nghiệp. Nhưng liệu chúng ta có đang tạo điều kiện để họ có đủ sức khỏe thực hiện được điều đó hay không?

Luật lao động quy định thời gian làm việc bình thường không quá 8 giờ một ngày và 48 giờ một tuần, số giờ tăng ca không quá 300 giờ một năm. Tuy nhiên, thực tế công việc của nhiều tài xế xe buýt cho thấy thời gian họ phải dành cho công việc và các hoạt động liên quan đến công việc kéo dài hơn rất nhiều.

Trong trường hợp của chồng tôi, từ thời điểm rời nhà lúc 4h sáng để kịp nhận xe, đến khi trở về nhà khoảng 22h đêm, quỹ thời gian mà người lao động phải dành cho công việc và các hoạt động liên quan đến công việc kéo dài gần 18 tiếng mỗi ngày.

Trong hệ thống xe buýt thành phố hiện nay vẫn còn nhiều tuyến có chuyến đầu từ khoảng 4h30 sáng và chuyến cuối kết thúc vào 21 hoặc 22h đêm. Nếu cộng thêm thời gian nhận xe, bàn giao xe, di chuyển từ xí nghiệp đến đầu tuyến và ngược lại, thời gian người lao động phải dành cho công việc kéo dài hơn rất nhiều so với những gì hành khách nhìn thấy.

Ngay cả những ngày nghỉ cũng không hẳn là ngày nghỉ. Nhiều tài xế vẫn phải lên xí nghiệp để sửa chữa, bảo dưỡng hoặc xử lý các công việc liên quan đến phương tiện. Những ngày lẽ ra dành cho gia đình và việc phục hồi sức khỏe lại tiếp tục gắn với chiếc xe buýt.

Sau nhiều năm như vậy, những căn bệnh về dạ dày, huyết áp, cột sống, xương khớp và rối loạn giấc ngủ dần xuất hiện.

Một người làm việc văn phòng mệt mỏi có thể làm giảm năng suất công việc. Nhưng một tài xế xe buýt mệt mỏi có thể ảnh hưởng trực tiếp đến tính mạng của hàng chục hành khách trên xe và hàng trăm người tham gia giao thông khác.

Điều khiến tôi băn khoăn hơn nữa là hiện nay đã có những đơn vị vận tải mới tham gia khai thác xe buýt với cách tổ chức lao động khác hẳn. Tài xế và tiếp viên được chia ca hợp lý hơn, thời gian làm việc khoảng 8 tiếng mỗi ngày, có thêm thời gian nghỉ ngơi và chăm sóc gia đình nhưng hoạt động vận tải vẫn được duy trì bình thường.

Tôi mong trong khi thành phố đang đầu tư rất nhiều nguồn lực để phát triển giao thông công cộng, đổi mới phương tiện và nâng cao chất lượng dịch vụ thì sức khỏe của những người trực tiếp cầm vô lăng lại chưa nhận được sự quan tâm tương xứng?

Không một chiếc máy nào có thể vận hành liên tục mà không cần bảo dưỡng. Không một con người nào có thể làm việc từ trước bình minh đến tận khuya trong suốt nhiều năm mà không bị bào mòn sức khỏe.

Chi phí khám chữa bệnh, những tổn thương về sức khỏe và những năm tháng sức lao động bị ảnh hưởng, ai sẽ bù đắp? Và bù đắp bằng cách nào khi sức khỏe ấy là của chính người lao động?

Tôi viết những dòng này vì tin rằng đằng sau mỗi chuyến xe buýt an toàn là sự tỉnh táo của người cầm lái. Và sự tỉnh táo ấy không thể tồn tại mãi nếu người lao động không có đủ thời gian để nghỉ ngơi, phục hồi sức khỏe và sống như một con người bình thường.

Muốn có một hệ thống xe buýt văn minh, hiện đại và an toàn, trước hết cần bảo đảm rằng những người đang vận hành nó được làm việc trong điều kiện đúng pháp luật, có thời gian nghỉ ngơi đúng nghĩa và được đối xử xứng đáng với trách nhiệm mà họ đang gánh vác.

Bởi bảo vệ sức khỏe của tài xế xe buýt không chỉ là bảo vệ người lao động. Mà đó còn là bảo vệ sự an toàn của tất cả chúng ta.

Tin Gốc: Vnexpress