Trên nhiều mẫu ô tô phổ thông hiện nay, cần gạt mưa kính sau được xem là trang bị quen thuộc trên các dòng SUV, crossover, MPV hay hatchback. Tuy nhiên, nếu để ý sẽ thấy phần lớn sedan lại không có bộ phận này. Điều đó khiến không ít người dùng ô tô thắc mắc: Vì sao xe sedan không được trang bị cần gạt mưa phía sau dù đây cũng là khu vực quan trọng ảnh hưởng đến tầm quan sát?
Thực tế, việc sedan không có cần gạt mưa kính hậu không phải do nhà sản xuất “cắt giảm” trang bị, mà xuất phát từ yếu tố thiết kế khí động học, cấu trúc thân xe cũng như hiệu quả sử dụng thực tế.
Một trong những lý do quan trọng khiến sedan không cần gạt mưa kính sau nằm ở thiết kế khí động học. Sedan thường có phần mui xe vuốt dài và tách biệt khoang hành lý phía sau, tạo nên dòng không khí lưu thông mượt mà từ đầu xe đến đuôi xe khi di chuyển.
Khi xe chạy ở tốc độ trung bình hoặc cao, luồng gió này giúp cuốn theo nước mưa, bụi bẩn trên kính hậu, hạn chế tình trạng đọng nước. Nói cách khác, kính sau trên xe sedan có khả năng “tự làm sạch” tốt hơn so với các kiểu thân xe khác. Trong khi đó, SUV, hatchback hay MPV có thiết kế phần đuôi gần như dựng đứng. Khi xe di chuyển, luồng không khí phía sau dễ tạo vùng xoáy chân không ở đuôi xe, kéo theo bụi bẩn, nước mưa bám nhiều lên kính hậu. Đây cũng là nguyên nhân khiến kính sau trên các dòng xe này nhanh bẩn hơn và cần trang bị thêm gạt mưa để đảm bảo tầm quan sát.
Không chỉ giúp hạn chế nước bám, thiết kế khí động học trên sedan còn góp phần giảm tiếng ồn gió, cải thiện mức tiêu hao nhiên liệu và tăng độ ổn định khi vận hành ở tốc độ cao.
Ngoài yếu tố khí động học, góc nghiêng của kính hậu cũng góp phần dẫn đến việc các nhà sản xuất không trang bị gạt mưa kính sau. Trên sedan, kính sau thường được thiết kế nghiêng nhiều hơn so với SUV hay hatchback. Nhờ góc nghiêng lớn, nước mưa dễ trượt xuống theo trọng lực thay vì đọng lại trên bề mặt kính. Điều này giúp người lái vẫn có thể quan sát phía sau tương đối rõ ngay cả khi xe di chuyển dưới trời mưa nhẹ hoặc mưa vừa.
Ngược lại, kính hậu trên SUV hoặc hatchback thường gần vuông góc với mặt đường nên nước, bùn đất và bụi bẩn dễ bám lại. Khi trời mưa lớn hoặc đi qua đường bẩn, tầm nhìn phía sau có thể bị ảnh hưởng đáng kể nếu không có cần gạt mưa hỗ trợ.
Một số chuyên gia trong ngành ô tô cho rằng chính sự kết hợp giữa luồng gió và độ nghiêng kính đã khiến sedan không thực sự cần đến gạt mưa phía sau trong phần lớn điều kiện vận hành thông thường.
Sedan có thiết kế khoang hành lý tách biệt với khoang hành khách. Phần cốp nhô ra phía sau vô tình tạo thành “lá chắn”, giúp hạn chế bụi bẩn hoặc nước bắn trực tiếp lên kính hậu. Trong khi đó, hatchback, SUV hay MPV thường sử dụng kiểu cửa hậu liền khối. Kính sau tích hợp trực tiếp trên cửa khoang hành lý nên dễ chịu tác động từ bụi, nước và bùn đất phía sau xe.
Ngoài ra, việc tích hợp thêm cần gạt mưa phía sau trên sedan cũng gặp nhiều hạn chế về thiết kế. Kính hậu của sedan thường nằm sát khoang hành lý, góc mở hẹp và không có nhiều không gian để bố trí mô-tơ gạt mưa, hệ thống dẫn động hay đường đi dây điện. Nếu trang bị thêm cần gạt mưa phía sau, nhà sản xuất phải thay đổi kết cấu nắp cốp, gia tăng chi phí sản xuất cũng như trọng lượng xe. Trong khi hiệu quả sử dụng thực tế không quá cần thiết, nhiều hãng xe lựa chọn loại bỏ trang bị này trên sedan để tối ưu chi phí và tính thẩm mỹ.
Việc sedan không có cần gạt mưa kính sau thực chất là kết quả của tính toán thiết kế và khí động học. Với kiểu dáng đặc trưng, dòng xe này vẫn đảm bảo khả năng quan sát phía sau đủ tốt trong đa số điều kiện vận hành thường ngày.
Dự án đường cao tốc đại lộ Thăng Long (đoạn từ quốc lộ 21A đến đường Hòa Lạc - Hòa Bình) được khởi công từ ngày 10-10-2023. Dự án sau đó gặp nhiều vướng mắc do vướng giải phóng mặt bằng.
Từ cuối năm 2025, nhiều quyết sách được Hà Nội và xã Hòa Lạc ban hành, gỡ vướng cho dự án. Trong 6 tháng qua, công trình này được đẩy nhanh tiến độ.
Tuyến đường cao tốc đại lộ Thăng Long (đoạn từ quốc lộ 21A đến đường Hòa Lạc - Hòa Bình) có chiều dài khoảng 6,7km, quy mô mặt cắt ngang 120-180m; tổng mức đầu tư 5.249 tỉ đồng.
Đây là đoạn tuyến quan trọng thuộc cao tốc Hà Nội - Hòa Bình thuộc tuyến cao tốc Hà Nội - Mộc Châu - Sơn La theo quy hoạch đường cao tốc quốc gia.
Theo báo cáo của UBND xã Hòa Lạc, tính đến ngày 1-4 xã đã bàn giao mặt bằng được hơn 564.000m²/676 thửa, đạt tỉ lệ 93,21%.
Hiện dự án chỉ còn khoảng 6,79% diện tích chưa bàn giao do còn một số vướng mắc về nguồn gốc đất và thủ tục bồi thường.
Trong đó, diện tích đất chưa giải phóng mặt bằng của Bộ Tư lệnh Pháo binh - Tên lửa là 38.465,1m2/2 thửa và diện tích đất ở của các hộ dân là 2.622,8m2/5 thửa.
Mới đây, chính quyền địa phương đã tổ chức đối thoại trực tiếp với 25 hộ dân thôn 7 nhằm làm rõ các nội dung: xác định nguồn gốc và hạn mức đất ở; chính sách bồi thường tài sản trên đất; các chế độ hỗ trợ tái định cư, tạm cư và ổn định sản xuất kinh doanh.
Để sớm hoàn thành công tác giải phóng mặt bằng diện tích còn lại, đối với đất quốc phòng, lãnh đạo UBND xã Hòa Lạc cho hay sẽ phối hợp chặt chẽ với Bộ Tư lệnh Pháo binh - Tên lửa để đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng khu vực kho xăng dầu K5.
Cũng nằm trong phạm vi tuyến đại lộ Thăng Long, một công trình khác đang được đẩy nhanh thi công là đường sắt đô thị số 5 (Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc). Đây là một trong những dự án hạ tầng giao thông chiến lược của Hà Nội với tổng mức đầu tư hơn 65.000 tỉ đồng.
Tuyến tàu điện này giữ vai trò trục xương sống hướng tây, kết nối khu vực trung tâm với đô thị vệ tinh Hòa Lạc - trung tâm khoa học, công nghệ, giáo dục và đổi mới sáng tạo trong tương lai.
Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) đã chuyển trạng thái từ công tác chuẩn bị sang triển khai thi công thực địa. Hôm 20-3, nhà chức trách cũng đã rào chắn một phần đường đại lộ Thăng Long để thi công tuyến này.
Đề xuất miễn kiểm định khí thải trực tiếp lần đầu đối với xe máy dưới 5 năm tuổi (tính từ ngày xuất xưởng) mới đây của Bộ Xây dựng, theo tôi xét về tổng thể là hướng đi hợp lý. Là một người sử dụng xe máy hằng ngày, tôi ủng hộ chủ trương này. Bởi rõ ràng câu chuyện ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn hiện nay đã không còn là vấn đề mơ hồ nữa.
Thế nhưng, nếu nhìn kỹ hơn vào cách tiếp cận, cá nhân tôi cho rằng đề xuất hiện tại hợp lý… nhưng chưa thực sự thỏa đáng. Vì sao vậy?
Các lý do nêu ra để miễn kiểm định cho xe dưới 5 năm tuổi là khá rõ ràng. Phần lớn xe mới đều đã được kiểm soát khí thải ngay từ khâu sản xuất, với tiêu chuẩn ngày càng siết chặt. Các khảo sát cũng cho thấy nhóm xe này có tỷ lệ đạt chuẩn khí thải rất cao, ít biến động, nên việc yêu cầu kiểm định ngay có thể gây tốn kém, phiền hà không cần thiết. Trong bối cảnh số lượng xe máy tại Việt Nam lên đến hàng chục triệu chiếc, việc "giãn" đối tượng kiểm định là cách để giảm tải cho hệ thống và giúp chính sách khả thi hơn khi triển khai.
Nhưng vấn đề nằm ở chỗ, cách tiếp cận này đang dựa quá nhiều vào một tiêu chí duy nhất là "tuổi xe". Trong khi thực tế sử dụng tôi lại thấy, không phải xe nào dưới 5 năm tuổi cũng giống nhau. Có những xe chỉ dùng đi lại cá nhân, mỗi ngày di chuyển vài chục km, được bảo dưỡng định kỳ đầy đủ. Nhưng cũng có không ít trường hợp chủ xe sử dụng chạy dịch vụ, xe công nghệ, xe giao hàng… tần suất hoạt động gần như liên tục từ sáng đến tối, với cường độ rất cao. Như vậy, theo quy luật thông thường, chỉ cần sau 2 - 3 năm, mức độ hao mòn của những xe này có thể tương đương, thậm chí vượt xa nhiều xe đã sử dụng 5 - 7 năm.
Đó là tôi chưa nói đến việc khí thải từ xe không chỉ phụ thuộc vào "tuổi đời", mà còn chịu tác động lớn từ tình trạng động cơ, thói quen vận hành hay việc bảo dưỡng. Một chiếc xe mới nhưng ít được chăm sóc, sử dụng trong điều kiện khắc nghiệt hoàn toàn có thể phát thải vượt chuẩn. Ngược lại, một chiếc xe cũ hơn nhưng được bảo dưỡng, chăm sóc tốt vẫn có thể vận hành ổn định và ít gây ô nhiễm.
Do đó, nếu áp dụng cứng nhắc mốc thời gian 5 năm sau ngày xuất xưởng để cho vào danh sách miễn kiểm định, tôi e rằng chính sách sẽ có nguy cơ bỏ sót một nhóm không nhỏ "xe mới nhưng không sạch". Đây là điều đáng cân nhắc, bởi chúng ta đều thống nhất với nhau rằng mục tiêu của kiểm định khí thải không phải là phân loại theo tuổi xe, mà là nhận diện và kiểm soát những phương tiện gây ô nhiễm thực sự.
Ở góc độ người sử dụng, điều khiến tôi băn khoăn không phải là việc miễn kiểm định, mà là sự thiếu linh hoạt trong cách thiết kế chính sách. Một quy định đơn giản thì dễ triển khai, nhưng nếu quá đơn giản, nó có thể không phản ánh đúng thực tế. Và khi đó, hiệu quả kiểm soát khí thải có thể bị ảnh hưởng.
Theo tôi tìm hiểu, một số quốc gia hiện nay cũng đã áp dụng miễn kiểm định khí thải cho xe máy mới (từ 3 - 5 năm). Nhưng cách làm của họ không đơn thuần dựa vào "tuổi xe", mà còn tính đến đặc thù sử dụng và thực trạng phương tiện. Từ thực tế đó, có lẽ Việt Nam cũng nên cân nhắc một cách tiếp cận "có điều kiện" hơn. Chẳng hạn, vẫn có thể miễn kiểm định lần đầu cho xe dưới 5 năm, nhưng đi kèm một số tiêu chí bổ sung như tần suất sử dụng, mục đích sử dụng (cá nhân hay kinh doanh), hoặc cơ chế kiểm tra ngẫu nhiên trên đường. Những giải pháp này không làm mất đi sự thuận tiện của chính sách, nhưng giúp hạn chế các trường hợp ngoại lệ.
Một điểm khác cũng cần tính đến là ý thức bảo dưỡng của người dùng. Nếu không có cơ chế khuyến khích hoặc ràng buộc việc bảo trì định kỳ, ngay cả xe mới cũng có thể nhanh chóng xuống cấp. Khi đó, việc "miễn kiểm định" vô tình trở thành khoảng trống trong quản lý, thay vì là một bước đi hợp lý để tối ưu nguồn lực.
Tóm lại, theo quan điểm cá nhân, tôi cho rằng đề xuất miễn kiểm định khí thải trực tiếp lần đầu cho xe dưới 5 năm là hợp lý. Nhưng nếu không đi kèm các tiêu chí bổ sung, đề xuất này sẽ không đủ chặt chẽ, thậm chí thiếu công bằng và chính xác trong thực tế.
* Bài viết thể hiện văn phong và góc nhìn của tác giả, một người sống và làm việc tại TP.Hà Nội Đóng góp bài viết, câu hỏi xin gửi về xe@thanhnien.vn hoặc thainguyenthanhnien@gmail.com.
Thế hệ thứ 9 của Toyota Hilux vừa ra mắt chưa lâu đã nhanh chóng trở thành nền tảng cho nhiều bản độ ấn tượng. Trong đó đáng chú ý là gói nâng cấp từ Rung Rueng Service (RRS) - đơn vị chuyên biến bán tải thành xe ben và xe tải hạng nặng.
Phần thùng phía sau có thể giữ lại cấu trúc nguyên bản và gia công lại, hoặc thay bằng kết cấu thép cường lực tùy chỉnh. Kích thước tiêu chuẩn gồm dài 2.500mm, rộng 1.760mm và cao 600mm, đồng thời có thể nâng chiều cao lên 800mm để tăng thể tích chứa hàng.
Hệ thống thủy lực cũng có hai tùy chọn gồm bản dùng mô tơ điện - phổ biến với khả năng nâng 3 - 5 tấn - hoặc hệ thống PTO lấy lực trực tiếp từ động cơ diesel, phù hợp môi trường làm việc cường độ cao.
Điểm đặc biệt của bản độ này là cần cẩu tải trọng 1.000kg được lắp ngay phía sau cabin. Trang bị này cho phép người dùng tự bốc dỡ vật liệu hoặc thiết bị nặng mà không cần hỗ trợ bên ngoài, biến chiếc bán tải thành một trạm làm việc di động.
Theo Rung Rueng Service, toàn bộ gói nâng cấp được thiết kế dạng module, không cần cắt hay hàn vào khung gầm nguyên bản. Các hệ thống như camera lùi hay cảm biến đỗ xe vẫn được giữ lại và bố trí phù hợp trên kết cấu thùng mới.
Ngoài các cấu hình tiêu chuẩn, nhiều chiếc Toyota Hilux còn được trang bị thêm cản trước cỡ lớn, bảo vệ gầm, đèn LED phụ và mâm Lenso đi kèm lốp địa hình, tăng vẻ ngoài mạnh mẽ.
Khách hàng có thể lựa chọn hệ thống thủy lực dẫn động bằng điện hoặc bằng trục truyền động (PTO) tùy theo nhu cầu sử dụng thực tế.
Không chỉ dừng lại ở Toyota Hilux, Rung Rueng Service còn áp dụng công thức này cho nhiều mẫu bán tải khác như Ford Ranger. Thậm chí Mitsubishi Triton còn có phiên bản ben kép độc đáo, mang dáng dấp của một “tàu đường bộ” thu nhỏ.
Với những nâng cấp kể trên, một mẫu bán tải quen thuộc hoàn toàn có thể được biến đổi thành công cụ lao động hạng nặng, mở ra hướng sử dụng mới thực dụng cho dòng xe vốn được ưa chuộng trên toàn cầu.
