Hôm 30/5, Thaco thông báo quyền phân phối chính thức hai thương hiệu Jeep, Ram tại Việt Nam thay cho công ty cũ – JVA. Bên cạnh các hãng độc quyền phân phối trước đó như Kia, Mazda, Peugeot, BMW (gồm cả BMW Motorrad), Mini, công ty dẫn đầu bởi ông Trần Bá Dương hiện phân phối nhiều thương hiệu ôtô nhất Việt Nam, tính đến tháng 5/2026.
Với Tasco, mối quan hệ hợp tác với tập đoàn Geely mở ra cơ hội phân phối nhiều hãng con thuộc thương hiệu này. Trong hai năm qua, phân nhánh chuyên kinh doanh ôtô của công ty – Tasco Auto – bán xe các thương hiệu Geely, Lynk & Co, Lotus.
Bên cạnh đó, Tasco cũng mua lại quyền phân phối Volvo từ công ty Sweden Auto hồi 2024. Geely là cổ đông chính của Volvo Cars (Thụy Điển). Trong 2026, Tasco dự kiến mở bán thêm Zeekr, một thương hiệu xe điện định vị cao cấp thuộc Geely.
Với số lượng kể trên, Thaco và Tasco hiện là hai công ty phân phối nhiều thương hiệu ôtô nhất Việt Nam, lần lượt 7 và 4. Theo sau là Thành An, công ty hiện là nhà phân phối của GWM với các thương hiệu như Haval, Wey, Tank nhưng mức độ phổ biến thương hiệu và số lượng đại lý thấp hơn nhiều Thaco, Tasco.
Thị trường Việt còn có nhiều công ty phân phối 2 thương hiệu, như Thành Công với Hyundai và Skoda, Tân Thành Đô với Volkswagen và Maserati hay Toyota Việt Nam (TMV) với Toyota và Lexus.
Về định hướng kinh doanh, Tasco hiện nhập khẩu xe hoàn toàn về bán trong nước. Hãng từng có kế hoạch xây dựng nhà máy lắp ráp các thương hiệu thuộc Geely vào nửa đầu 2025 nhưng đến nay chưa triển khai. Ngoài các hãng phân phối độc quyền, Tasco Auto còn là đại lý bán xe các thương hiệu khác như Ford, Toyota, Mitsubishi…
Với Thaco, phần lớn xe bán tại Việt Nam lắp ráp trong nước. Thaco hiện sở hữu tổ hợp nhà máy lắp ráp các thương hiệu như Kia, Mazda, Peugeot, BMW tại Đà Nẵng (Quảng Nam cũ).
Các thương hiệu do Tasco phân phối độc quyền không công bố số liệu bán hàng. Trong khi Thaco thuộc nhóm ba công ty sở hữu doanh số lớn nhất thị trường. Năm 2025, các thương hiệu xe con do Thaco phân phối bán ra 64.129 xe, xếp thứ ba sau VinFast – 175.099 xe và TMV – 74.206 xe.
Nhiều tài xế lo ngại xăng E10 có thể khiến xe hao nhiên liệu hơn, vận hành yếu hơn hoặc ảnh hưởng độ bền động cơ về lâu dài. Những tranh luận này đã xuất hiện từ nhiều năm trước tại các thị trường từng triển khai E10. Mỹ bán đại trà loại nhiên liệu này từ thập niên 1990, trong khi Australia, Thái Lan hay nhiều nước châu Âu cũng đã áp dụng như một giải pháp giảm phát thải và giảm phụ thuộc nhiên liệu hóa thạch.
Về mặt hóa học, ethanol chứa ít năng lượng hơn xăng khoáng. Theo dữ liệu của Bộ Năng lượng Mỹ (DOE), năng lượng riêng theo thể tích của ethanol thấp hơn khoảng 30% so với xăng khoáng. Điều này đồng nghĩa khi pha ethanol vào xăng, năng lượng tạo ra trên mỗi lít nhiên liệu sẽ giảm nhẹ.
Tuy nhiên, do E10 chỉ chứa 10% ethanol, mức chênh về độ tiêu hao nhiên liệu thực tế thường khá nhỏ. Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ (EPA) và nhiều nghiên cứu thử nghiệm tại Mỹ ghi nhận E10 thường khiến mức tiêu thụ nhiên liệu tăng khoảng 1-3% so với xăng khoáng, trong điều kiện vận hành tương đương. Đây cũng là kết quả từng được ghi nhận trong các thử nghiệm tại Australia và châu Âu.
Bên cạnh đó, một nghiên cứu của phòng thí nghiệm năng lượng tái tạo quốc gia Mỹ (NREL) cho thấy xe sử dụng E10 có mức tăng tiêu thụ nhiên liệu nhỏ, nhưng khó nhận ra rõ rệt trong điều kiện sử dụng hằng ngày vì còn chịu ảnh hưởng từ tải trọng, điều hòa, giao thông hay thói quen lái xe. Với nhiều tài xế, mức chênh lệch vài phần trăm gần như khó nhận ra trong điều kiện sử dụng thực tế.
Ethanol không hoàn toàn là bất lợi về hiệu suất. Loại xăng sinh học này có chỉ số octane cao hơn xăng thông thường, giúp chống kích nổ tốt hơn (không bị cháy sớm khi nén). Đây cũng là lý do một số hãng xe hiệu chỉnh động cơ hiệu suất cao để tận dụng nhiên liệu chứa ethanol. Trong một số nghiên cứu của SAE International và Bộ năng lượng Mỹ, động cơ hiện đại với hệ thống phun xăng điện tử có thể duy trì công suất gần tương đương khi dùng E10.
Nhiều chuyên gia cho rằng cảm giác "xe yếu đi" mà người dùng phản ánh đôi khi đến từ thay đổi chất lượng nhiên liệu giữa các cây xăng, tâm lý người lái hoặc điều kiện vận hành khác nhau, thay vì do riêng tỷ lệ ethanol 10%.
Ngoài các nghiên cứu quốc tế, một nghiên cứu vào 2023 do Đại học Bách khoa Hà Nội phối hợp cùng Toyota Việt Nam và BSR thực hiện trên Toyota Corolla Cross máy xăng và hybrid tại Việt Nam, cho thấy xe dùng xăng E10 ghi nhận công suất và khả năng tăng tốc giảm nhẹ so với RON95-V truyền thống ở một số bài thử, với thời gian tăng tốc 10-100 km/h nhiều hơn khoảng 4,5%. Tuy nhiên, chênh lệch mức tiêu thụ nhiên liệu giữa các loại xăng nhìn chung không lớn, thậm chí trong một số điều kiện như tắc đường hoặc chạy đại lộ, xe hybrid dùng E10 cho mức tiêu hao thấp hơn xăng RON95-V. Nghiên cứu này cũng ghi nhận E10 giúp giảm phát thải CO và hydrocarbon chưa cháy hết trên cả xe hybrid lẫn xe động cơ đốt trong truyền thống.
Xăng E10 vẫn có nhược điểm cố hữu. Ethanol có xu hướng hút ẩm mạnh hơn xăng khoáng. Nếu nhiên liệu tồn trữ lâu trong môi trường ẩm, nước có thể tích tụ và gây hiện tượng tách lớp nhiên liệu. Ngoài ra, trước khi ethanol phổ biến toàn cầu, một số dòng xe đời cũ sử dụng gioăng cao su, ống dẫn nhiên liệu hoặc vật liệu không tối ưu cho cồn sinh học. Ethanol có thể khiến các vật liệu này xuống cấp nhanh hơn theo thời gian. Tuy nhiên, với ôtô hiện đại sản xuất trong khoảng hai thập niên trở lại đây, khả năng tương thích E10 gần như đã trở thành tiêu chuẩn kỹ thuật ở nhiều thị trường.
Tại Mỹ, thị trường tiêu thụ ethanol lớn nhất thế giới, E10 hiện được xem là nhiên liệu tiêu chuẩn cho phần lớn ôtô động cơ xăng. Nhiều nước châu Âu như Anh, Pháp, Đức cũng đã chuyển sang E10 trong nhiều năm gần đây nhằm giảm phát thải CO2. Brazil đã sử dụng xăng pha ethanol từ mía nhiều thập niên, và hiện bán phổ biến cả E27 lẫn E100 cho xe nhiên liệu linh hoạt (flex-fuel).
Lợi ích môi trường là lý do lớn nhất khiến E10 được thúc đẩy toàn cầu. Ethanol chứa oxy trong cấu trúc phân tử, giúp quá trình cháy sạch hơn. Nhiều nghiên cứu quốc tế ghi nhận E10 giúp giảm khí CO và hydrocarbon chưa cháy hết so với xăng khoáng thông thường. Dù vậy, một số nghiên cứu ghi nhận phát thải NOx có thể tăng khi sử dụng nhiên liệu chứa tỷ lệ ethanol cao hơn 10%. Một báo cáo của Argonne National Laboratory (Mỹ) cho thấy nhiên liệu ethanol có thể giúp giảm phát thải khí nhà kính trong toàn bộ vòng đời nhiên liệu, đặc biệt khi ethanol được sản xuất từ ngô hoặc mía đường.
Mạng lưới sạc nhanh của BYD hiện đã có mặt tại 297 thành phố trên khắp Trung Quốc. Theo hãng, các xe trang bị pin Blade thế hệ thứ hai có thể đạt mức sạc 10%-70% trong khoảng 5 phút và 10%-97% trong khoảng 9 phút ở nhiệt độ tiêu chuẩn. Ở -30 độ C, thời gian sạc 20%-97% kéo dài đến khoảng 12 phút, hơn khoảng 3 phút so với điều kiện bình thường.
Hệ thống pin Blade thế hệ thứ hai đã trải qua các bài kiểm tra độ bền, trong đó 500 chu kỳ sạc nhanh không gây ra hỏa hoạn khi bị kim đâm thủng, và công ty đưa ra chế độ bảo hành trọn đời cho các cell pin. Các trạm sạc nhanh cũng có thiết kế cáp treo nặng khoảng 2 kg, nhằm giữ cho các đầu nối sạch sẽ và không chạm đất, với chức năng tự động tính phí và cắm sạc mà không cần tương tác với điện thoại thông minh.
Cột mốc triển khai này diễn ra sau quá trình xây dựng tốc độ, trong đó các trạm sạc nhanh của BYD mở rộng nhanh chóng vào cuối tháng 3, được thúc đẩy bởi mục tiêu mà công ty tuyên bố là thiết lập 20.000 trạm sạc nhanh trên toàn quốc vào cuối năm 2026, trong đó có khoảng 18.000 trạm thương mại được xây dựng với sự hợp tác của các nhà điều hành mạng lưới sạc địa phương.
2.000 trạm còn lại sẽ là các trạm sạc nhanh trên đường cao tốc. BYD dự kiến triển khai trung bình mỗi 100 km có một trạm dọc theo các tuyến đường cao tốc ở Trung Quốc.
Để đạt được mục tiêu này, BYD vẫn cần xây dựng thêm 15.000 trạm sạc nhanh, trung bình hơn 1.600 trạm mỗi tháng.
Đối với mạng lưới đường cao tốc, BYD dự kiến hoàn thành đợt đầu tiên gồm 1.000 trạm sạc nhanh trên đường cao tốc trước kỳ nghỉ lễ Ngày Quốc tế Lao động 1/5.
Chiến lược sạc nhanh của BYD bổ sung cho sự chuyển đổi rộng hơn trong cơ sở hạ tầng xe điện của Trung Quốc, nơi các công ty đang thúc đẩy các giải pháp sạc công suất cao. Các báo cáo trong ngành cho thấy mạng lưới dự kiến của BYD sẽ vượt trội đáng kể so với tổng phạm vi phủ sóng của các mạng lưới trạm đổi pin do các đối thủ như Nio và CATL vận hành vào năm 2026.
Đồng thời, các nhà sản xuất trong nước khác đang phát triển các cơ sở sạc công suất MW, nhấn mạnh sự tăng tốc cạnh tranh trong công nghệ sạc trực tiếp công suất cao trên thị trường xe năng lượng mới của Trung Quốc.
Việc mở rộng cơ sở hạ tầng sạc nhanh cũng phù hợp với những phát triển rộng hơn trong hệ sinh thái xe điện nhằm mục đích cải thiện sự tiện lợi cho người dùng và giảm bớt nỗi lo sạc pin, một rào cản lâu dài đối với việc sử dụng xe điện. Các báo cáo lưu ý rằng tốc độ sạc và mật độ mạng lưới vẫn là những yếu tố khác biệt quan trọng trong lựa chọn của người tiêu dùng và quy hoạch cơ sở hạ tầng.
Google vừa bổ sung tính năng lập kế hoạch hành trình dành riêng cho xe điện trên nền tảng Google Maps, hứa hẹn giúp người dùng bớt lo lắng khi di chuyển đường dài.
Theo đó, hệ thống có thể tự động đề xuất các điểm dừng sạc phù hợp dọc theo lộ trình, thay vì người dùng phải tự tìm kiếm hoặc sử dụng nhiều ứng dụng khác nhau như trước đây. Tính năng này hiện được triển khai trên hơn 350 mẫu xe có hỗ trợ Android Auto.
Để sử dụng, người dùng cần thêm thông tin phương tiện vào ứng dụng Google Maps bằng cách truy cập phần hồ sơ cá nhân, vào mục cài đặt và khai báo hãng, mẫu xe điện đang sử dụng.
Sau khi được cung cấp dữ liệu, Google Maps sẽ tính toán mức tiêu thụ pin cho từng hành trình ngay khi người dùng nhập điểm đến. Nếu bổ sung thêm mức pin hiện tại, hệ thống có thể đưa ra các đề xuất chi tiết hơn như điểm sạc tối ưu, dự đoán dung lượng pin khi đến nơi, cũng như thời gian di chuyển đã bao gồm thời gian sạc.
Phần mềm định vị và bản đồ giờ đây có thể tự động đề xuất các điểm dừng sạc khi lập kế hoạch cho những chuyến đi dài bằng xe điện, với thời gian đến và ước tính trạng thái sạc chính xác hơn dựa trên thuật toán định tuyến được hỗ trợ bởi AI dự đoán thời gian cần cắm sạc - Ảnh: Carscoops
Một điểm đáng chú ý là người dùng có thể thiết lập mức pin mong muốn khi đến đích, qua đó chủ động hơn trong việc sử dụng xe mà không phải sạc ngay lập tức sau hành trình.
Google cho biết các tính toán này dựa trên sự kết hợp giữa trí tuệ nhân tạo và các mô hình năng lượng nâng cao, có khả năng phân tích nhiều yếu tố như trọng lượng xe, dung lượng pin, tình trạng giao thông theo thời gian thực, địa hình và thời tiết.
Hiện tính năng đang được triển khai tại Mỹ và hỗ trợ 16 thương hiệu ô tô, gồm Audi, BMW, Chevrolet, Fiat, Genesis, Hyundai, Jaguar, Kia, Lexus, Lucid, Mercedes, Nissan, Porsche, Subaru, Toyota và Volkswagen. Google cho biết sẽ tiếp tục mở rộng danh sách này trong thời gian tới. Chưa rõ khi nào tính năng này sẽ được phát triển ra toàn cầu.
