Có một điều thú vị là càng chơi thể thao lâu, người ta càng hiểu ra mình đang chơi với ai. Không chỉ là đối thủ đứng bên kia lưới, mà còn là chính mình. Môn bóng Pickeball đang được ưa chuộng cũng vậy.
Những giải lớn có nhiều trọng tài, công nghệ hỗ trợ mọi thứ rõ ràng đến từng milimet thì không dám bàn.
Nhưng với ấy giải phong trào, “ao làng” mà tôi đã tham gia vài lần, mỗi sân thường chỉ có một trọng tài, mà một người thì không thể bao quát hết bốn góc. Vì vậy, trước mỗi trận đấu, trọng tài thường phổ biến: Banh trong hay ngoài sẽ do người gần banh nhất quyết định.
Nghe qua thì rất hợp lý, rất văn minh, rất tin tưởng lẫn nhau, nhưng khi bước vào trận mới thấy, hai chữ “trung thực” không phải lúc nào cũng nhẹ như cách mình nói.
Có lần, đứa em đứng ngoài sân xem tôi thi đấu, đã kể lại bằng giọng đầy bất ngờ rằng: Mấy anh chị đánh giải này cũng ăn gian lắm nhe, em thấy nhiều pha rõ ràng bóng trong sân mà người chơi vẫn mạnh miệng hô ngoài.
Tôi nghe xong chỉ cười vì tôi hiểu, khi đang thua, khi điểm số đang sít sao, khi chỉ cần thêm một điểm nữa là lật ngược tình thế con người ta dễ mềm lòng với chính mình hơn.
Người ta bắt đầu nhìn quả banh theo hướng có lợi cho mình. Không hẳn là cố tình gian dối, mà là một dạng tự thuyết phục rất nhanh, rằng chắc mình nhìn đúng, rằng ai cũng vậy thôi và thế là một tiếng “out” vang ra dứt khoát, còn người bên kia lưới thì có thể ngập ngừng một giây rồi cũng đành chấp thuận vì luật đã nói rõ.
Tôi lại nhớ tới những buổi chơi cùng bạn bè, không có trọng tài, không có áp lực thắng thua, chỉ có tiếng cười và vài câu cãi vã, cà khịa dễ thương. Banh nào gây tranh cãi thì chúng tôi nhìn nhau, cười một cái rồi đồng thanh: Đánh lại cho xong.
Không ai thấy thiệt thòi, cũng không ai thấy cần phải thắng thua cho bằng được. Cảm giác đó nhẹ nhàng lắm, làm cho mình nhớ tới lý do ban đầu mình cầm vợt: Không phải cần chứng minh điều gì, chỉ là để vận động cho khỏe, gặp bạn để vui.
Nhưng khi bước vào đánh giải, mọi thứ đổi khác, không có chỗ cho sự nương tay, không có khoảng giữa cho cảm xúc, chỉ có thắng hoặc thua. Và chính trong cái ranh giới rất mỏng manh ấy, mỗi người tự trả lời cho mình một câu hỏi không bắt buộc rằng mình muốn thắng theo cách nào.
Nào ai dám nói mình lúc nào cũng tuyệt đối trung thực, vì chúng ta cũng sẽ khoảnh khắc phân vân, cũng có lúc thấy một quả banh rơi sát vạch mà tim đập nhanh hơn một nhịp. Nhưng rồi, thắng với một quả bóng đẹp, rõ ràng, không phải lăn tăn vẫn là cảm giác “đã” nhất. Nó làm mình vui trọn vẹn, không cần giải thích hay biện minh.
Còn những điểm số có được từ một tiếng gọi khiến người khác nghi ngờ thì trong lòng vẫn có chút gì đó không thật sự thoải mái. Có những quả banh rất khó, thật sự không biết banh trong hay ngoài, nhưng chỉ cần nhìn qua thấy đối phương nhìn mình chờ đợi, tự nhiên mình cũng chùn lại một nhịp trước khi lên tiếng. Cái chùn đó, nhiều khi không phải vì luật, mà vì không muốn mất đi sự tôn trọng của người cùng chơi.
Ông bà mình có câu: “Người làm sao, chiêm bao làm vậy”, cách mình chơi, cũng là cách mình làm. Cách chơi, tưởng nhỏ thôi, nhưng lại lộ ra cách mình chọn sống. Trung thực trong thể thao, hóa ra không chỉ là chuyện của một trận đấu, mà đó là lát cắt rất rõ của tính cách. Đâu cần những hoàn cảnh lớn để thử lòng, đôi khi chỉ cần một đường banh sát vạch, một giây im lặng trước khi lên tiếng đủ để thấy mình là ai.
Thể thao phong trào suy cho cùng không có huy chương lớn, không có tiền thưởng lớn, thứ còn lại sau mỗi trận đấu là cách người ta nhớ về nhau. Và biết đâu, chính trong những trận “ao làng” đó, lại là nơi dạy mình rõ nhất về cách làm một người tử tế.
Đường Phạm Văn Đồng từng được xem là một trong những tuyến đường hiện đại và thông thoáng bậc nhất TP HCM. Nhiều năm trước, mỗi lần chạy xe qua đây, tôi luôn có cảm giác dễ chịu vì mặt đường rộng, làn đường rõ ràng và tốc độ lưu thông khá ổn định.
Nhưng hiện nay, đặc biệt vào giờ cao điểm sáng và chiều, tuyến đường này dần trở thành nỗi ám ảnh với nhiều người đi đường, trong đó có tôi. Điều khiến tôi cảm thấy bất cập nhất là cảnh ôtô nhiều lúc phải "xin đường" xe máy ngay trên chính làn đường vốn dành cho mình.
Trước đây, cách tổ chức giao thông trên tuyến đường này khá rõ ràng: các làn trung tâm dành cho ôtô, còn đường song hành phục vụ lưu thông hỗn hợp giữa xe máy và xe hơi. Tuy nhiên, để giảm áp lực ùn tắc, cơ quan chức năng sau đó cho phép xe máy đi vào làn ôtô bên phải trong các khung giờ cao điểm, từ 6h đến 9h và từ 17h đến 20h.
Về lý thuyết, đây là giải pháp nhằm chia sẻ áp lực giao thông. Nhưng thực tế vận hành lại phát sinh nhiều vấn đề. Tôi thường xuyên chứng kiến rất nhiều xe máy không chỉ đi ở làn được phép mà tràn sang gần như toàn bộ phần đường ôtô. Tình trạng luồn lách, chạy tốc độ cao, chuyển làn đột ngột hay cắt đầu ôtô diễn ra khá phổ biến. Có lúc, ôtô đang chạy đúng làn nhưng vẫn phải giảm tốc hoặc né tránh liên tục để tránh va chạm.
Khi dòng xe máy len kín các làn ôtô, việc lưu thông trở nên hỗn loạn hơn rất nhiều. Chỉ cần một xe thắng gấp hoặc chuyển hướng bất ngờ là cả dòng phương tiện phía sau bị ảnh hưởng. Hệ quả là ùn tắc ngày càng nghiêm trọng hơn thay vì được cải thiện.
>> 'Đường một chiều là lối thoát kẹt xe cho ngã tư Hàng Xanh'
Tôi hiểu lưu lượng phương tiện trên tuyến quá lớn, nếu CSGT dừng xe xử lý nhiều trường hợp vi phạm cùng lúc thì nguy cơ kẹt xe còn nặng hơn. Thành ra, việc kiểm soát trên thực tế rất khó triệt để. Do vậy, theo tôi, đã đến lúc cần nghiên cứu lại cách tổ chức giao thông trên tuyến Phạm Văn Đồng theo hướng tách biệt dòng xe rõ ràng hơn.
Cụ thể, nên trả lại toàn bộ các làn trung tâm cho ôtô lưu thông đúng chức năng ban đầu, còn đường song hành ưu tiên chủ yếu cho xe máy. Đồng thời, trong giờ cao điểm, có thể hạn chế ôtô đi vào đường song hành, ngoại trừ các trường hợp cần rẽ vào giao lộ hoặc phục vụ nhu cầu dân sinh cần thiết. Cách tổ chức này có thể giúp giảm xung đột trực tiếp giữa xe máy và ôtô, tạo dòng di chuyển dễ dự đoán hơn và hạn chế tình trạng phương tiện cắt ngang liên tục như hiện nay.
Tất nhiên, bất kỳ phương án nào cũng sẽ có những bất tiện nhất định. Người dân sống dọc tuyến đường song hành hoặc các xe dịch vụ đón trả khách có thể bị ảnh hưởng phần nào. Nhưng nếu nhìn ở góc độ tổng thể, tôi cho rằng việc tổ chức lại giao thông theo hướng rõ ràng và kỷ luật hơn là điều cần được cân nhắc nghiêm túc.
Một tuyến đường lớn sẽ khó phát huy hiệu quả nếu các làn xe liên tục chồng lấn chức năng và người tham gia giao thông phải vừa chạy vừa "đoán ý" nhau để tránh va chạm. Điều nhiều người mong muốn lúc này là một hệ thống giao thông đủ rõ ràng để ai cũng biết mình nên đi ở đâu và có thể di chuyển an toàn hơn trong giờ cao điểm.
"World Cup 2026 năm nay có 48 đội nhưng phải đến tận các trận vòng knock-out mới có những cặp đấu thực sự hấp dẫn và bùng nổ. Còn ở vòng bảng thú thực là hơi nhàm chán. Vì thế quyết định tăng lên 64 đội liệu có khiến ngày hội bóng đá lớn nhất hành tinh ngày càng thêm nhàm chán khi toàn các đội lót đường được tham dự? Vì xét cho cùng, người hâm mộ chờ đợi World Cup bốn năm mới có một lần cũng là để được chứng kiến những trận đấu mãn nhãn, bùng nổ cảm xúc của những đội bóng thực sự mạnh".
Đó là câu hỏi của độc giả Nghia.hocong sau thông tinFIFA nghiên cứu mở rộng World Cup 2030 lên 64 đội. Nếu được thông qua, World Cup 2030 sẽ trở thành kỳ lớn nhất lịch sử với 64 đội, gấp đôi quy mô của giai đoạn 1998-2022. World Cup 2026 là lần đầu tiên giải đấu tăng từ 32 lên 48 đội, với 104 trận đấu thay vì 64 trận như trước. Theo Chủ tịch Gianni Infantino, mô hình mới đã chứng minh thành công vượt kỳ vọng và là cơ sở để FIFA cân nhắc bước đi tiếp theo.
>> Thực tế phũ phàng cho Ronaldo
Người đứng đầu FIFA cho rằng World Cup 2026 đã chứng minh khoảng cách trình độ giữa các châu lục đang được thu hẹp. Các đội đến từ mọi liên đoàn đều ghi bàn và giành điểm tại vòng bảng, trong khi 9 trong 10 đại diện châu Phi vượt qua vòng bảng, tăng mạnh so với các kỳ World Cup trước. Trong các liên đoàn, CONMEBOL ủng hộ mạnh nhất kế hoạch mở rộng. Trong khi đó, nhiều lãnh đạo bóng đá châu Âu phản đối kế hoạch này.
"Đã gọi là vòng chung kết World Cup thì phải dành cho những đội tinh hoa nhất sau quá trình sàng lọc nghiêm túc. Nếu cứ tăng số đội để nhiều quốc gia được tham dự, vậy chẳng phải vòng loại sẽ dần mất ý nghĩa và tấm vé World Cup cũng không còn danh giá như trước hay sao? 48 hay 64 đội tham dự là vì chất lượng giải đấu hay chủ yếu phục vụ lợi ích thương mại của FIFA?", bạn đọc Mikemike nói thêm.
Vào các group xe buýt trên Facebook, nhiều người cũng như tác giả bài "Xe buýt, vấn đề không ở giá vé" lo ngại đi xe buýt trả tiền thỉnh thoảng còn gặp rắc rối, xe buýt miễn phí thì liệu sẽ như thế nào đây?
Theo kinh nghiệm đi xe buýt thường xuyên của tôi thì giá vé không phải là lý do quan trọng để người dân chọn đi xe buýt hay phương tiện cá nhân bởi hiện giờ mức giá vé thường hiện nay 5.000-7.000 đồng mỗi lượt; học sinh sinh viên còn 3.000 đồng, người trên 60 tuổi miễn phí vé.
Mỗi ngày tôi đi ít nhất hai tuyến xe buýt, thường là tôi đi 4 chuyến, bởi qua hai chặng xe mới về tới nhà. Còn hôm nào đi lên xuống trung tâm thành phố hai lần thì tôi sẽ đi 6 chuyến, bởi nhà tôi ở ngoại thành cách trung tâm 14 km.
Tôi có vài ý kiến sau đây:Thứ nhất, cần tiến hành khảo sát thực tế hệ thống điểm dừng xe buýt, do hiện nay vẫn tồn tại nhiều vị trí đón trả khách đặt trên các khu đất trống, không có địa chỉ xác định và thiếu trụ biển báo cho người dân nhận biết.
Tên các trạm không khớp với vị trí thực tế thí dụ như trạm đường 655 thực ra ở mặt tiền đường Đỗ Xuân Hợp, trạm khu quản lý giao thông đô thị số 2 thực ra là metro Bình Thái và gần trạm xe buýt 163, 162. Trạm xe 172 thì ghi là tên trạm là chung cư New City với địa chỉ gốc cây số 372 thì làm sao người dân tìm ra trong khi địa chỉ chính xác là số 388 Mai Chí Thọ không phải là chung cư.
Đa số các trạm khu vực ngoài thành ở nơi trống, người dân đứng đón xe chờ 5 đến 20 phút dưới ánh nắng gay gắt. Trong nội thành, bởi tuyến đường một chiều nhiều, thí dụ xuống trạm ở đường Nguyễn Đình Chiểu nhưng về phải đến trạm ở đường Điện Biên Phủ cách rất xa.
Thứ hai, cần phá vỡ mạng lưới hướng tâm mà đa số tuyến xe đều tập trung về Bến Thành. Mở rộng mạng lưới xe buýt linh hoạt, giảm bớt nhiều tuyến chồng chéo, thiếu trung chuyển liên kết giữa các trạm xe và tuyến xe.
Thí dụ như Trạm ngã tư Bình Thái là trạm lớn mà rất nhiều tuyến xe đi qua nếu người dân cần vào trung tâm, tuy nhiên, không có xe trung chuyển tới trạm này mà chỉ dừng bên kia đường, người dân không thể băng qua xa lộ (đường Võ Nguyên Giáp trước đây là Xa lộ Hà Nội) rất nguy hiểm mà đa số phải nhờ người thân chở ra hoặc đi xe công nghệ ra.
Tuyến xe đi từ Thủ Đức sang Tân Phú, Bình Tân (cũ) không có, phải đi 2-3 chặng. Hoàn toàn không có tuyến đi sang Phú Mỹ Hưng mà bắt buộc phải đi xe buýt tới Bến Thành rồi mới có xe sang quận 7 cũ.
Một người bạn của tôi thường mỗi tuần vài lần phải chạy xe máy khoảng một tiếng rưỡi từ Phú Mỹ Hưng đến Lê Văn Việt (quận 9 cũ), nếu đi phương tiện công cộng thì bạn ấy phải đi xe máy hoặc bắt xe buýt đến metro Bến Thành, đi Metro đến ngã tư Thủ Đức, rồi đi xe buýt 172 mới đến nơi.
Thứ ba, cần tăng cường tuyến xe buýt và trạm dừng ở những địa điểm quan trọng cần thu hút người dân như đường sách Thủ Đức, đường sách TP HCM, các bảo tàng, trung tâm triển lãm...
Tăng thêm nhiều tuyến xe buýt phủ các tuyến đường bởi vì có rất nhiều điểm đến không có tuyến xe buýt hoặc đi mất thời gian vì phải đổi 3-4 chuyến mới tới nơi.
Nếu đi xe máy chỉ tốn khoảng 20-30 phút thì đổi vài chuyến xe lòng vòng mất hơn một tiếng đồng hồ, lại phải đi bộ tìm trạm xe.
Một số tuyến thì ngắn quá, cần mở rộng hơn như tuyến 163, 162 lộ trình chưa bao phủ hết các phường do đó thường xuyên xe chạy không có khách. Những tuyến này cần ghé các khu chung cư để người dân thuận tiện đón xe.
Thứ tư, cần dán đầy đủ lộ trình tuyến và danh sách cụ thể các điểm dừng (kèm địa chỉ rõ ràng) bên trong xe buýt, đồng thời hiển thị cả ở bên ngoài xe để người dân dễ nhận biết.
Những thông tin này sẽ giúp hành khách chủ động theo dõi hành trình, lên xuống đúng trạm, hạn chế tình trạng xuống nhầm điểm hoặc phải hỏi tài xế, tiếp viên.
Hiện nay, nhiều xe buýt chưa thực hiện tốt việc hiển thị lộ trình cả bên trong lẫn bên ngoài, gây bất tiện cho người sử dụng, đặc biệt là người mới đi lần đầu hoặc khách vãng lai.Thứ năm, tăng cường số chuyến xe nhiều hơn đảm bảo đúng lịch trình, chúng tôi từng đứng chờ hơn một tiếng đồng hồ chuyến xe mà theo tổng đài và thông tin ở trạm là sẽ có mà đợi hoài do không đủ xe buýt để chạy quay vòng.
Nếu như mạng lưới xe buýt phủ đa dạng hơn khắp thành phố đã mở rộng và có sự liên kết cho người dân thuận tiện đón xe, sang xe thì tạo nên thói quen sử dụng xe công cộng.
Tôi nghĩ với kinh phí ngân sách nghìn tỷ đồng tập trung để cải thiện, nâng cấp tốt hơn chất lượng dịch vụ thì tự nhiên sẽ có nhiều khách tin cậy chọn xe buýt.
