Sau gần 5 năm có mặt trên thị trường, KIA K3 thế hệ hiện hành chỉ còn một phiên bản được các đại lý phân phối. Việc danh mục sản phẩm liên tục bị thu hẹp, trong khi doanh số không còn được công bố riêng khiến nhiều khách hàng đặt câu hỏi liệu mẫu sedan hạng C này có bị “khai tử” tại Việt Nam?
Theo tìm hiểu của PV Thanh Niên, một số đại lý KIA hiện chỉ còn phân phối phiên bản K3 1.6 Luxury, giá niêm yết 584 triệu đồng. Đây cũng là phiên bản duy nhất đang được hiển thị trong bảng giá chính thức của KIA Việt Nam. Những cấu hình còn lại hầu như không còn được nhân viên bán hàng giới thiệu hoặc không có xe để giao.
Trao đổi với PV Thanh Niên, nhân viên bán hàng tại một số đại lý KIA phủ nhận thông tin K3 sắp ngừng phân phối. Theo đó, mẫu xe này hiện hành đang bước vào giai đoạn cuối vòng đời và đang chờ mẫu sản phẩm mới. Các tư vấn viên này cũng cho biết, KIA K3 thế hệ mới đã có kế hoạch về Việt Nam và dự kiến trình làng vào nửa đầu năm 2027 (dự kiến cuối quý 1).
Một tư vấn bán hàng khác cũng xác nhận K3 mới sẽ phân phối trong nước vào năm tới. Tuy nhiên, đại lý chưa nhận được thông tin cụ thể về thiết kế, động cơ, trang bị cũng như giá bán của mẫu mới. Thời điểm dự kiến ra mắt có thể thay đổi tùy thuộc kế hoạch sản xuất, phân phối của hãng.
Đến nay, THACO AUTO cũng chưa đưa ra thông báo chính thức liên quan đến tương lai KIA K3 tại Việt Nam. Nhưng các thông tin từ đại lý cho thấy, khả năng cao mẫu sedan này vẫn tiếp tục phân phối tại Việt Nam.
Phiên bản KIA K3 hiện hành được giới thiệu tại Việt Nam vào tháng 9.2021, thay thế tên gọi Cerato vốn đã được sử dụng trong nhiều năm. Giai đoạn đầu, xe có ba phiên bản gồm 1.6 MT, 1.6 Luxury và 1.6 Premium. Sau đó, hãng tiếp tục bổ sung các bản 2.0 Premium và 1.6 Turbo GT, nâng tổng số lựa chọn lên 5 phiên bản.
Dải sản phẩm khá rộng, giá bán trải dài cùng lợi thế lắp ráp trong nước từng giúp K3 trở thành một trong những mẫu sedan hạng C bán chạy nhất Việt Nam. Tuy nhiên, trong năm 2026, danh mục phiên bản của mẫu xe này liên tục được tinh gọn. Đầu tiên là việc loại bỏ phiên bản số sàn 1.6 MT và bản 2.0 Premium. Đến tháng 7, các phiên bản 1.6 Premium và 1.6 Turbo GT cũng lần lượt biến mất khỏi danh sách sản phẩm. Hiện K3 chỉ còn duy nhất tùy chọn K3 1.6 Luxury.
Việc một mẫu xe bị rút bớt phiên bản thường xuất hiện khi doanh số suy giảm hoặc sản phẩm chuẩn bị được thay thế. Đây cũng là nguyên nhân khiến thông tin K3 có thể sắp rời thị trường nhanh chóng thu hút sự chú ý.
Tuy nhiên, chỉ còn một phiên bản chưa đồng nghĩa mẫu xe chắc chắn bị “khai tử”. Với các dòng ô tô lắp ráp trong nước, nhà sản xuất có thể chủ động thu hẹp danh mục, giảm số lượng cấu hình hoặc điều chỉnh kế hoạch linh kiện trước khi chuyển sang phiên bản nâng cấp hay thế hệ mới. Việc duy trì bản 1.6 Luxury cũng giúp KIA tiếp tục hiện diện trong phân khúc trong thời gian chờ sản phẩm thay thế.
Trên thị trường quốc tế, KIA đã giới thiệu mẫu K4 từ năm 2024 nhằm thay thế mẫu KIA Forte tại một số khu vực. Mẫu sedan này sở hữu thiết kế hoàn toàn mới, kích thước lớn hơn và được bổ sung nhiều công nghệ. Sự xuất hiện của K4 làm dấy lên khả năng sản phẩm mới dành cho Việt Nam có thể liên quan đến mẫu xe này.
Dù vậy, chưa có cơ sở để khẳng định mẫu xe dự kiến trình làng vào đầu năm sau sẽ mang tên K4 hay tiếp tục sử dụng tên gọi K3 đã quen thuộc với người tiêu dùng Việt Nam. Khả năng xe được lắp ráp trong nước hay nhập khẩu cũng chưa được tiết lộ.
Theo số liệu từ báo cáo bán hàng của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), năm 2025, K3 bán ra tổng cộng 1.682 xe, đứng thứ hai phân khúc sedan hạng C, sau Mazda3.
Bước sang năm 2026, THACO AUTO không còn công bố riêng doanh số K3 mà cộng gộp cùng cùng Morning, Soluto, K5. Trong khi đó, Toyota Corolla Altis đã rút khỏi thị trường, còn Mazda3, Honda Civic và Hyundai Elantra cũng chỉ duy trì doanh số ở mức khá hạn chế.
Sự thu hẹp của phân khúc sedan hạng C chủ yếu đến từ xu hướng khách hàng chuyển sang các dòng xe SUV, crossover có tầm giá tương đương nhưng thiết kế cao ráo và không gian sử dụng linh hoạt hơn. Do đó, một sản phẩm mới kỳ vọng có thể giúp K3 cải thiện sức cạnh tranh, trong bối cảnh thị hiếu người dùng Việt đang thay đổi.
Một chủ xe điện Tesla Model S tại Mỹ đã phát triển hệ thống máy phát điện chạy xăng gắn trên xe với mục tiêu không phải dừng tại các trạm sạc trong chuyến đi gần 2.900km. Tuy nhiên, kết quả thực tế cho thấy giải pháp này không mang lại hiệu quả như mong muốn.
Theo chia sẻ của Mikka, anh mất khoảng 5 năm để lên ý tưởng và thêm gần 2 năm thiết kế, chế tạo hệ thống máy phát điện chạy xăng có thể sạc cho xe ngay cả khi đang di chuyển.
"Tôi rất thích chiếc Tesla của mình, nhưng điều tôi không thích là phải dừng lại để sạc, nhất là trong những chuyến đi dài. Ngay cả việc dừng đổ xăng cho xe động cơ đốt trong tôi cũng không thích, dù việc đó nhanh hơn sạc điện rất nhiều", Mikka nói trong video ghi lại hành trình.
Gọi vui chiếc xe là "Tesla không dây sạc", Mikka cho biết anh đã hoàn thành chuyến đi mà không cần cắm sạc song thực tế không hoàn toàn như vậy - Ảnh: Warped Perception
Tesla Model S vốn có phạm vi hoạt động hơn 640km sau mỗi lần sạc đầy. Tuy nhiên, Mikka vẫn muốn thử nghiệm một giải pháp giúp xe có thể tiếp tục hành trình mà không cần cắm sạc tại các trạm sạc công cộng.
Trong thực tế, hệ thống máy phát điện đã hoạt động như thiết kế, có thể tạo ra điện để nạp vào bộ pin của xe khi xe đỗ và cả khi đang vận hành.
Thử nghiệm cũng bộc lộ nhiều hạn chế.
Mặc dù hoàn thành chuyến đi mà không phải cắm sạc tại bất kỳ trạm sạc nào, Mikka vẫn phải nhiều lần dừng xe để tiếp nhiên liệu cho chính chiếc máy phát điện chạy xăng được lắp phía sau.
Đáng chú ý, lượng điện mà máy phát tạo ra không đủ bù cho mức tiêu thụ điện của Tesla Model S khi xe chạy trên đường. Điều này buộc chủ xe vẫn phải dừng lại để máy phát tiếp tục nạp điện cho bộ pin trước khi có thể đi tiếp.
Không dừng ở đó, khi giảm tốc độ nhằm tiết kiệm điện năng, chiếc xe chạy chậm bất thường đã thu hút sự chú ý của cảnh sát và bị yêu cầu dừng xe kiểm tra.
Sau chuyến đi, Mikka cho rằng việc lắp máy phát điện để sạc cho xe điện khi đang di chuyển là điều hoàn toàn có thể thực hiện về mặt kỹ thuật. Tuy nhiên, hiệu quả thực tế không cao, thậm chí còn phát sinh thêm nhiều bất tiện so với việc sử dụng một chiếc xe điện bình thường.
Các tấm pin mặt trời hiện nay hoạt động hiệu quả, nhưng có một nhược điểm lớn: rất dễ nhận ra. Một nhóm nhà khoa học thuộc Đại học Công nghệ Nanyang (NTU) của Singapore đang phát triển giải pháp có thể sạc xe điện mà gần như không làm thay đổi diện mạo của bề mặt được lắp đặt.
Một nhóm nghiên cứu thuộc Đại học Công nghệ Nanyang đã công bố loại pin mặt trời siêu mỏng mới, có khả năng tích hợp trực tiếp lên các bề mặt kính mà vẫn giữ được độ trong suốt. Công nghệ này được kỳ vọng sẽ mở ra hướng đi mới cho xe điện, khi kính chắn gió, cửa sổ hay mái kính toàn cảnh có thể trở thành nguồn tạo điện bổ sung cho xe.
Thành quả của họ là một loại pin mặt trời perovskite siêu mỏng đến mức gần như khó tin. Theo nhóm nghiên cứu, lớp pin này mỏng hơn sợi tóc người khoảng 10.000 lần và mỏng hơn tới 50 lần so với các tế bào pin perovskite truyền thống.
Điều đáng chú ý là việc giảm đáng kể độ dày không đồng nghĩa với sự suy giảm hiệu suất. Theo kết quả được công bố trên tạp chí khoa học ACS Energy Letters, đây là một trong những loại pin mặt trời siêu mỏng đạt hiệu năng tốt nhất từng được ghi nhận.
Một ưu điểm khác là các tế bào pin này có tính bán trong suốt và gần như không màu. Nói cách khác, chúng có thể được tích hợp vào kính mà không khiến bề mặt đó trông giống như một tấm pin mặt trời thông thường.
Ở phiên bản tiên tiến nhất, công nghệ này cho phép khoảng 41% ánh sáng nhìn thấy đi xuyên qua trong khi vẫn tiếp tục sản xuất điện năng. Điều đó mở ra khả năng những ô cửa kính vừa cung cấp ánh sáng tự nhiên cho văn phòng, vừa góp phần vận hành hệ thống điện của tòa nhà.
"Bản thân các tòa nhà hiện chiếm khoảng 40% mức tiêu thụ năng lượng toàn cầu", giáo sư Annalisa Bruno, người đứng đầu dự án nghiên cứu, cho biết.
Theo bà, việc biến những bề mặt vốn đã tồn tại sẵn thành nguồn sản xuất điện là hướng đi ngày càng hấp dẫn.
Đối với ô tô, công nghệ này có thể mang đến một hướng tiếp cận mới trong việc khai thác năng lượng mặt trời. Hiện nay một số hãng đã thử nghiệm mái kính tích hợp pin mặt trời, nhưng các hệ thống này thường có màu đen và làm thay đổi đáng kể thiết kế xe.
Chẳng hạn AGC Automotive Europe đã giới thiệu mái kính toàn cảnh tích hợp pin silicon với công suất từ 170 đến 380W tùy diện tích. Trong khi đó, một doanh nghiệp Trung Quốc là Hefei Puskai cũng đã trình làng kính ô tô cong tích hợp vật liệu perovskite ngay trong quá trình sản xuất.
Lợi thế của công nghệ mới từ Singapore là khả năng gần như "tàng hình". Các lớp pin có thể được tích hợp lên kính chắn gió, cửa sổ hoặc mái kính mà không ảnh hưởng đáng kể đến khả năng quan sát của người lái.
Theo một số tính toán được các nhà nghiên cứu dẫn lại, nếu một chiếc xe được phủ khoảng 10m² màng perovskite, lượng điện tạo ra mỗi ngày có thể đạt từ 6 - 8kWh trong điều kiện thuận lợi. Con số này đủ để đáp ứng nhu cầu di chuyển hằng ngày của nhiều người dùng xe điện.
Tiềm năng ứng dụng của công nghệ không chỉ giới hạn ở lĩnh vực giao thông. Các bề mặt kính của tòa nhà, vốn chiếm diện tích rất lớn tại các đô thị hiện đại, có thể được biến thành những "nhà máy điện" phân tán mà không làm thay đổi thiết kế kiến trúc.
Một trong những lợi thế lớn của vật liệu perovskite so với pin silicon truyền thống là khả năng hoạt động ngay cả khi ánh nắng không chiếu trực tiếp lên bề mặt.
Ánh sáng khuếch tán hoặc bầu trời nhiều mây vẫn đủ để tạo ra điện năng. Đây là đặc điểm đặc biệt hữu ích tại các khu vực đô thị, nơi các tòa nhà thường xuyên che bóng lẫn nhau trong phần lớn thời gian trong ngày.
Công nghệ mới cũng cho phép kiểm soát chính xác độ dày của lớp màng vật liệu, đồng thời hạn chế việc sử dụng một số loại dung môi trong quá trình sản xuất.
Dù hiệu suất vẫn thấp hơn những tấm pin mặt trời truyền thống tốt nhất hiện nay, kết quả đạt được được đánh giá là rất ấn tượng nếu xét đến độ mỏng của thiết bị.
Các mẫu pin không trong suốt đạt hiệu suất chuyển đổi năng lượng lên tới 12%, trong khi phiên bản bán trong suốt đạt khoảng 7,6%.
Nhóm nghiên cứu cho rằng nếu được triển khai ở quy mô lớn, các mặt dựng kính của một tòa nhà cao tầng có thể tạo ra hàng trăm MWh điện mỗi năm. Lượng điện này đủ đáp ứng nhu cầu tiêu thụ hằng năm của khoảng 100 căn hộ có bốn phòng.
Dù vậy, công nghệ vẫn còn một số thách thức cần giải quyết trước khi thương mại hóa. Hiệu suất chuyển đổi năng lượng hiện vẫn thấp hơn các loại pin mặt trời truyền thống, trong khi độ bền cũng cần được cải thiện để đáp ứng yêu cầu sử dụng lâu dài trên ô tô.
Trong các thử nghiệm hiện nay, tuổi thọ của tế bào pin dao động từ 4.100 - 15.400 giờ trước khi hiệu suất giảm xuống còn khoảng 80% so với ban đầu.
Nếu những hạn chế này được khắc phục, viễn cảnh xe điện tự bổ sung một phần năng lượng chỉ bằng cách đỗ ngoài trời có thể trở thành hiện thực trong tương lai không xa. Khi đó, những ô kính vốn chỉ có nhiệm vụ che chắn và lấy sáng sẽ trở thành một phần của hệ thống cung cấp năng lượng cho xe điện.
"Mở hé nắp ca-pô cho mát máy" là lời khuyên, truyền miệng phổ biến trong giới tài xế, đặc biệt là những người chạy xe dịch vụ. Hàm ý cụ thể, tài xế chỉ cần đóng nắp ca-pô đến chốt khóa an toàn, để hở một khoảng nhỏ từ 1 - 2 cm nhằm giúp không khí lưu thông vào khoang máy để làm mát động cơ hiệu quả hơn. Thậm chí, một số người còn áp dụng cách này với ô tô điện vì cho rằng giúp giảm nhiệt cho pin, mô-tơ điện.
Về mặt cơ cấu, nắp ca-pô có hai cấp khóa gồm khóa cố định và khóa an toàn. Trong đó, khóa an toàn chỉ đóng vai trò dự phòng sau khi người lái kéo lẫy mở ca-pô trong cabin hoặc hỗ trợ giữ nắp ca-pô trong trường hợp khóa chính chưa cài hết.
Điều này đồng nghĩa khóa an toàn không được thiết kế để chịu lực liên tục khi xe di chuyển ở tốc độ cao. Nếu chỉ đóng đến khóa an toàn, luồng gió tác động lên nắp ca-pô sẽ khiến cơ cấu khóa phải chịu tải lớn hơn bình thường. Trong trường hợp khóa bị mòn, hư hỏng hoặc cơ cấu lò xo yếu, nắp ca-pô có thể bật lên, che khuất tầm nhìn của tài xế và làm tăng nguy cơ tai nạn.
Chia sẻ với PV Thanh Niên, anh Huỳnh Thanh Phong (kỹ thuật viên ô tô tại TP.HCM) cho biết: "Các nhà sản xuất đã tính toán rất kỹ tính khí động học khi thiết kế phương tiện để tối ưu hiệu quả làm mát. Đối với ô tô sử dụng động cơ đốt trong, không khí được dẫn qua lưới tản nhiệt, đi qua két nước, kết hợp với quạt làm mát rồi thoát ra ngoài theo hướng đã được tính toán từ trước nên việc mở hé nắp ca-pô sẽ làm thay đổi luồng không khí lưu thông, không đảm bảo hiệu quả làm mát".
Đối với ô tô điện, nhiều người cho rằng mở hé nắp ca-pô sẽ giúp làm mát pin hoặc mô-tơ điện. Tuy nhiên, thực tế bộ pin trên phần lớn ô tô điện được bố trí dưới sàn xe, còn mô-tơ điện thường đặt gần các trục dẫn động tùy cấu hình của từng mẫu xe. Cả hai bộ phận này đều được làm mát thông qua hệ thống quản lý nhiệt do nhà sản xuất thiết kế.
Do đó, việc mở hé nắp ca-pô không phải giải pháp trực tiếp giúp giảm nhiệt cho pin hoặc mô-tơ điện như nhiều người vẫn nghĩ.
Theo anh Phong, tài xế có thể nhận biết động cơ quá nhiệt thông qua đèn cảnh báo nhiệt độ nước làm mát, áp dụng với xe máy xăng, dầu. Còn đối với ô tô điện, thông tin về nhiệt độ pin sẽ hiển thị trên màn hình trung tâm hoặc bảng đồng hồ. Người lái có thể theo dõi các ký hiệu và thông tin này để nhận biết dấu hiệu bất thường.
Thay vì áp dụng những kinh nghiệm truyền miệng chưa được kiểm chứng, các chuyên gia khuyến cáo người dùng ô tô nên vận hành xe theo đúng thiết kế, cấu tạo của nhà sản xuất. Điều này giúp đảm bảo hiệu quả vận hành và hạn chế rủi ro tai nạn trong quá trình lưu thông.
