Tài xế bị phạt 13 triệu đồng vì dừng xe không đặt cảnh báo trên cao tốc

Trong giới chơi xe, "mapping ECU" hay "remap ECU" là cách gọi việc chỉnh sửa phần mềm điều khiển động cơ (ECU). Kỹ thuật viên sẽ thay đổi các thông số như lượng phun nhiên liệu, thời điểm đánh lửa, áp suất turbo hoặc giới hạn vòng tua nhằm thay đổi đặc tính vận hành của xe.

Nhiều người cho rằng cần remap ECU khi đổi sang E10 vì ethanol có đặc tính cháy khác xăng khoáng, cần tỷ lệ hòa khí (AFR - Air-fuel ratio) khác và chứa ít năng lượng hơn trên mỗi lít nhiên liệu. Một số chủ xe cũng lo ECU nguyên bản không nhận biết được nhiên liệu mới nên động cơ sẽ phải dùng hỗn hợp nhiên liệu nghèo (lean mixture - dùng để chỉ tỷ lệ không khí nhiều hơn nhiên liệu trong buồng đốt), nóng máy hoặc hụt công suất. Tuy nhiên, với phần lớn ôtô phun xăng điện tử đời mới, các nghiên cứu cho thấy ECU đã có khả năng tự điều chỉnh trong một giới hạn nhất định để thích nghi với nhiên liệu chứa 10% ethanol.

E10 là loại xăng pha 10% ethanol và 90% xăng nền. Do ethanol chứa sẵn oxy trong cấu trúc phân tử và có tỷ lệ hòa khí lý tưởng thấp hơn xăng khoáng, động cơ sẽ cần phun nhiều nhiên liệu hơn để đạt trạng thái cháy tối ưu. Vì vậy, nếu ECU vẫn giữ nguyên lượng phun như khi chạy xăng khoáng, hỗn hợp cháy sẽ có xu hướng nghèo hơn trước khi hệ thống tự điều chỉnh lại lượng nhiên liệu phù hợp.

Cách xe nhận biết loại xăng đang sử dụng

Theo các chuyên gia kỹ thuật, trong quá trình vận hành ở phần lớn xe phổ thông, ECU không đo trực tiếp tỷ lệ ethanol trong nhiên liệu để biết xe đang dùng xăng khoáng hay xăng pha cồn. Thay vào đó, sau khi hòa khí cháy trong buồng đốt, cảm biến oxy trên đường xả sẽ kiểm tra lượng oxy còn dư trong khí thải. Nếu khí xả chứa nhiều oxy, ECU hiểu hỗn hợp đang nghèo và tăng thời gian phun nhiên liệu. Ngược lại, nếu lượng oxy dư thấp, ECU sẽ giảm lượng phun. Chu trình này diễn ra liên tục nhiều lần mỗi giây nhằm đưa AFR tiến gần tỷ lệ mục tiêu.

Với xăng khoáng thông thường, tỷ lệ hòa khí lý tưởng về mặt hóa học nằm quanh mức 14,7:1, tức khoảng 14,7 phần không khí cho một phần nhiên liệu. Nếu sử dụng nhiên liệu chứa ethanol, xe sẽ cần nhiều nhiên liệu hơn để đạt trạng thái cháy tối ưu, vì vậy khi chuyển sang E10, ECU sẽ tự cộng thêm một lượng phun nhỏ để bù lại sự thay đổi này, thông thường là quanh mức 14,1:1-14,2:1. Do đó, người dùng phổ thông thường không cần remap ECU chỉ vì đổi từ xăng khoáng sang E10.

Khi nào cần remap ECU?

Việc remap lại ECU chủ yếu cần thiết khi xe chạy ethanol tỷ lệ cao như E40, E60 hay E85, hoặc khi chủ xe nâng cấp turbo, tăng áp suất nhiên liệu và muốn tối ưu công suất theo đặc tính chống kích nổ tốt hơn của ethanol. Trong các trường hợp đó, kỹ thuật viên sẽ hiệu chỉnh lại thời điểm đánh lửa, lượng phun nhiên liệu và chiến lược kiểm soát hòa khí để tận dụng ưu thế octane cao của ethanol.

Chẳng hạn, một số xe hiệu suất cao chuyển sang E85 sẽ cần remap để tăng lượng phun nhiên liệu, tối ưu góc đánh lửa và tận dụng khả năng chống kích nổ tốt hơn của ethanol. Ngoài ra, với các xe chạy nhiên liệu linh hoạt (flex-fuel), sử dụng xăng E20-E85, được bổ sung cảm biến ethanol trên đường nhiên liệu để ECU xác định chính xác tỷ lệ cồn trong xăng, từ đó tự điều chỉnh AFR và các thông số vận hành phù hợp.

Tin Gốc: Vnexpress

Bộ Xây dựng đang chủ trì lấy ý kiến đóng góp cho dự thảo Thông tư mới, thay thế cho Thông tư 47/2024/TT-BGTVT. Theo kế hoạch, thời gian lấy ý kiến từ các cơ quan, đơn vị và bạn đọc diễn ra từ ngày 8.4.2026 đến hết 21.4.2026. Nếu được thông qua, đây là bước đi quan trọng nhằm đồng bộ hóa các quy định kiểm định cho xe cơ giới và xe máy chuyên dùng hiện nay.

"Điểm sáng" trong văn bản dự thảo lần này nằm ở khoản 5, điều 20, quy định về 13 trường hợp xe cơ giới cải tạo nhưng không phải lập hồ sơ thiết kế (cụ thể quy định từ điểm a đến điểm n). Theo đề xuất, các trường hợp này có thể phân thành 4 nhóm cải tạo, độ xe chính dựa trên nhu cầu thực tế của người dùng.

Nhóm 1 tập trung vào các thiết bị hỗ trợ lái và an toàn (điểm a, m). Theo đó, xe được phép lắp đặt, thay thế hoặc tháo bỏ bàn đạp phanh phụ trên xe tập lái thông qua liên kết cơ khí với bàn đạp chính. Tương tự, việc gắn thiết bị giám sát thời gian và quãng đường (DAT) hay hệ thống cảnh báo chống bỏ quên trẻ em trên xe cũng được miễn hồ sơ thiết kế, miễn là hệ thống điện được kết nối an toàn qua cầu chì bảo vệ.

Nhóm thứ 2 liên quan đến cải tạo ngoại thất và trang bị phụ trợ (điểm b, d, g, n). Đáng chú ý, dự thảo đề xuất cho phép xe bán tải (pickup) lắp đặt, thay thế hoặc tháo bỏ nắp thùng hàng, dù có thay đổi kích thước lòng thùng vượt quá sai số nhưng không làm thay đổi kích thước bao của xe. Các phụ kiện như giá nóc (lắp theo hướng dẫn nhà sản xuất), mui gió trên nóc ca-bin ô tô hay trang bị phục vụ vận chuyển vật liệu nổ công nghiệp trên xe tải thông dụng cũng được nới lỏng thủ tục, không đòi hỏi hồ sơ thiết kế phức tạp.

Nhóm 3 nói đến hệ thống đèn chiếu sáng và nhiên liệu (điểm k, c). Dự thảo đề xuất cho phép thay thế cụm đèn pha bằng loại khác đã được chứng nhận hoặc công bố hợp quy, có công suất tương đương và không cần gia công thay đổi kết cấu xe. Ngoài ra, các xe đã cải tạo hệ thống nhiên liệu khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) hoặc khí thiên nhiên nén (CNG) nay muốn tháo bỏ để trở về sử dụng hệ thống nhiên liệu nguyên bản của nhà sản xuất cũng sẽ được miễn lập hồ sơ thiết kế.

Nhóm 4 liên quan đến kết cấu thùng hàng và hệ thống thủy lực (điểm đ, e, l, h, i). Cụ thể, dự thảo đề xuất miễn hồ sơ cho việc lắp đặt, tháo bỏ thùng dầu và hệ thống ống thủy lực trên xe đầu kéo để phục vụ nâng hạ thùng hàng của sơ-mi rơ-moóc. Các trường hợp thay đổi vật liệu bọc lót thùng làm thay đổi khối lượng bản thân, thay đổi vị trí cửa xếp dỡ hàng hóa hoặc cắt giảm thể tích thùng hàng của xe tải tự đổ cho phù hợp quy chuẩn cũng được đơn giản hóa thủ tục.

Đặc biệt, xe có sai lệch thông số khối lượng so với đăng ký nhưng hình ảnh phù hợp với chứng nhận kiểm định gần nhất hoặc xe muốn hoàn nguyên về trạng thái trước cải tạo cũng được áp dụng quy định này.

Việc mở rộng các trường hợp được miễn lập hồ sơ thiết kế là một bước tiến mới trong tư duy quản lý. Quy định này không chỉ giúp Cục Đăng kiểm Việt Nam giảm bớt áp lực xử lý mà còn giúp chủ phương tiện tiết kiệm thời gian chờ đợi.

Tin Gốc: Thanh Niên

Năm 1995, Toyota đặt chân đến Việt Nam khi ngành công nghiệp ôtô trong nước vừa ló dạng. Hai năm sau - 1997, nhà máy đặt tại Phú Thọ (Vĩnh Phúc cũ) của liên doanh Nhật xuất xưởng mẫu xe con đầu tiên mang tên Corolla.

Cùng mẫu xe thương mại Hiace, Corolla là những viên gạch đầu tiên từng bước tạo nên vị thế thống trị ngành ôtô Việt trong một thời gian dài của Toyota. Khi chưa có Vios, Altis đóng vai trò của mẫu xe ăn khách nhất hãng này nhờ vào kích thước nhỏ gọn, bền bỉ và đồng thời là chiếc sedan giá dễ tiếp cận nhất, xếp dưới Camry.

Thị trường ôtô Việt giai đoạn thập niên 90 còn đậm đặc tâm lý sử dụng xe "ăn chắc mặc bền". Những điểm mạnh Corolla sở hữu gần như "áp phê" hoàn toàn với nhu cầu người dùng lúc bấy giờ. Cộng với đối thủ cạnh tranh không nhiều, thị trường ít lựa chọn và khái niệm ôtô gần như chỉ bó hẹp với những chiếc sedan, Corolla nhanh chóng chiếm sóng, trở thành lựa chọn ưu tiên, từ cơ quan nhà nước tới người dân.

Từ những năm đầu thập niên 2000, phân khúc sedan cỡ C dần trở nên náo nhiệt hơn khi xuất hiện nhiều cái tên mới, như Mazda3, Daewoo Lacetti, Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Eantra và Kia Forte (hay Cerato, K3). Ở thế hệ thứ 9 ra mắt vào 2001, Corolla thêm hậu tố Altis và dùng chủ yếu ở các thị trường Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam.

Suốt một quãng thời gian dài từ khi ra mắt đến 2013, Toyota Corolla Altis làm chủ phân khúc với doanh số bình quân của mẫu xe này đạt 4.000 đến hơn 6.000 xe/năm. Cho đến 2015, khi Mazda3 thế hệ mới ra mắt với kiểu dáng trẻ trung và chiến lược tiếp cận khách hàng bằng trang bị, giá bán hấp dẫn của Trường Hải, sức mạnh của Corolla dần suy giảm.

Trong số các phân khúc sedan nói chung, cỡ C chịu tác động mạnh nhất từ xu hướng chuyển dịch sang các mẫu xe gầm cao khởi phát từ 2018 khi ưu đãi thuế nhập khẩu xe trong khu vực về 0%, tạo điều kiện để nhiều mẫu xe mới được nhập về nước. Đến 2020, xu hướng này trở nên đậm nét, những sản phẩm mới lần đầu ra mắt thị trường phần lớn là CUV/SUV.

Nếu mua xe lần đầu, đơn thuần phục vụ nhu cầu đi lại hoặc chạy dịch vụ, khách có xu hướng chọn cỡ B hoặc hatchback cỡ A. Nếu cần không gian rộng rãi, nhiều tiện nghi và công nghệ, sedan cỡ D từ lâu đã định hình là lựa chọn mang tính truyền thống. Lựa chọn kiểu lưng chừng như sedan cỡ C trở nên lạc nhịp với khách hàng.

Dải giá 600-800 triệu đồng của các dòng sedan cỡ C là mảnh đất bị xâm chiếm mạnh mẽ nhất bởi các dòng CUV cỡ B, B+ trong những năm gần đây. Thiết kế mạnh mẽ, hợp gu số đông, không gian nội thất rộng và tiện nghi không thua kém, những dòng gầm cao trở thành lựa chọn thay thế những chiếc sedan như Altis, K3, Mazda3.

Sedan cỡ C vẫn có một nhóm khách hàng riêng, những người đề cao cảm giác lái và thiết kế lịch lãm, truyền thống. Nhưng lượng khách này chiếm thiểu số trên thị trường. Đó là lý do tại sao hầu hết các mẫu xe của phân khúc sedan cỡ C đều giảm doanh số từ 2020 đến nay, không riêng Altis.

Toyota Altis bán 2.945 xe trong 2020. Con số giảm đến 90%, xuống còn 285 xe trong 2025. Mẫu xe bán chạy nhất phân khúc trong 5 năm trở lại đây - Kia K3 - bán 12.033 xe, sau đó giảm đến 86%, xuống còn 1.682 xe ở 2025. Tổng doanh số toàn phân khúc sedan cỡ C đạt 6.368 xe trong 2025, giảm gần một nửa so với mức 12.021 xe của năm 2024.

Khi sức hút thị trường xuống thấp, Toyota chuyển Altis từ lắp ráp sang nhập khẩu từ 2022 (thế hệ thứ 12) để vừa giảm chi phí đầu tư dây chuyền mới, vừa tận dụng năng lực sản xuất nhà máy tại Thái Lan, cứ điểm sản xuất ôtô trọng điểm của Toyota ở Đông Nam Á.

Sức hút suy giảm của Corolla Altis tại Việt Nam cũng tương tự trên toàn cầu. Tuy nhiên, tốc độ mất khách của mẫu xe này quy mô thế giới không nhanh như Việt Nam.

Như năm 2020, mẫu sedan cỡ C của Toyota bán khoảng 1,1 triệu xe (bao gồm các biến thể sedan, hatchback, touring). Đến 2024 (chưa có số liệu 2025), con số giảm xuống khoảng 697.000 xe, giảm khoảng 37%.

Trên quy mô toàn cầu, từ 2021, Corolla không còn đóng vai trò mẫu xe bán chạy nhất của hãng. Thay vào đó là RAV4, mẫu CUV cỡ C. Gần đây, Corolla Cross, mẫu CUV cỡ B+ cũng vượt mặt Corolla gầm thấp về tầm ảnh hưởng.

Tính đến năm 2021, doanh số cộng dồn của Corolla chạm mốc 50 triệu xe, trở thành cái tên bán chạy nhất mọi thời đại của ngành ôtô toàn cầu, vượt qua biểu tượng một thời - Volkswagen Beetle. Ngai vàng doanh số của Corolla có lẽ rất lâu mới có sản phẩm khác vượt qua. Nhưng vị thế mẫu xe gầm thấp cỡ C giờ đã thay đổi bởi không có điều gì là bất biến.

Tại Việt Nam, Toyota Corolla Altis hiện diện gần 30 năm. Mẫu xe cỡ C thương hiệu Nhật gần như hoàn thành sứ mệnh đặt nền móng và đưa tên tuổi Toyota đến gần hơn với người Việt. Altis rời cuộc chơi giống hình ảnh một ngôi sao lạc thời, chất giọng còn đó nhưng gu âm nhạc của thị trường đã thay đổi.

Tin Gốc: Vnexpress