Đầu tuần này, CEO Airbus Guillaume Faury cho biết nhà sản xuất máy bay châu Âu đặt mục tiêu khởi động chương trình phát triển máy bay thân hẹp thế hệ mới vào năm 2030 và đưa vào khai thác trong nửa cuối thập niên đó.
“Chúng tôi đang dẫn đầu phân khúc máy bay thân hẹp và muốn duy trì vị thế đó”, ông nói tại triển lãm hàng không quốc tế Farnborough ở Anh, hôm 20/7.
Theo ông Faury, Airbus đang ưu tiên tăng sản lượng để bàn giao đơn hàng, song song việc chuẩn bị cho thế hệ máy bay thương mại tiếp theo. “Đây là ngành có tầm nhìn dài hạn”, ông bình luận. Theo giới quan sát, quyết định quan trọng nhất sắp tới của Airbus là khi nào hãng thay thế dòng A320neo và loại động cơ sẽ sử dụng.
Một số nguồn tin cho rằng Airbus cần hai năm để thử nghiệm động cơ cánh quạt hở RISE của CFM – công nghệ được kỳ vọng trang bị cho thế hệ kế nhiệm dòng A320 và Boeing 737. Hãng từng lên kế hoạch thử nghiệm ban đầu từ 2027, nhưng đã lùi sang 2029. Điều này đồng nghĩa chương trình máy bay mới khó khởi động trước 2031.
Cùng thời điểm, CEO Boeing Kelly Ortberg hé lộ khung thời gian ra mắt máy bay thân hẹp thế hệ mới tương tự Airbus, nhưng để ngỏ khả năng trì hoãn nếu công nghệ hoặc điều kiện thị trường chưa chín muồi.
Ông Ortberg cho biết hãng sẽ cân nhắc ba yếu tố, gồm sự sẵn sàng của công nghệ, thị trường và nền tảng tài chính. “Bản thân Boeing phải củng cố nền tảng tài chính. Chúng tôi đang làm và cần thêm vài năm nữa để đạt được”, ông nói.
Ngoài ra, chuẩn bị công nghệ cũng cần thời gian, từ khởi động chương trình phát triển sản phẩm, xây dựng hệ thống sản xuất, hoàn tất chứng nhận để đưa máy bay vào khai thác rồi mới tăng dần sản lượng, theo CEO Boeing.
Chuyên gia cho rằng cả Airbus và Boeing lên kế hoạch nhưng chưa vội vã thay thế hai dòng thân hẹp A320 và 737 đang mang lại lợi nhuận lớn. Boeing còn chịu gánh nặng nợ vay và Airbus được hưởng lợi nhờ doanh số bùng nổ.
CEO Boeing cho biết khách hàng cũng tập trung vào các dòng máy bay hiện có. “Chúng tôi muốn thấy các sản phẩm hiện tại vận hành ổn định và hoàn thiện hơn trước khi chuyển sang một mẫu máy bay mới”, ông nói.
Phân khúc máy bay thương mại thân hẹp là thị trường lớn nhất của ngành hàng không, hiện dẫn dắt bởi dòng 737 Max của Boeing và A320neo thuộc Airbus. Cuộc cạnh tranh phân khúc này đã kéo dài 40 năm, khởi đầu với chương trình chiếc A320 được Airbus ra mắt năm 1984, khi hãng gặp khó với hai dòng thân rộng trước đó.
Dòng máy bay A320 được khởi xướng bởi đồng sáng lập Airbus Roger Beteille và ban đầu gặp nhiều tranh luận nội bộ. Nhóm ủng hộ, gồm Pháp, muốn đáp ứng nhu cầu các hãng hàng không Mỹ với dòng máy bay chỉ khoảng 150 ghế. Nhóm còn lại được hậu thuẫn bởi Lufthansa, đề cao máy bay thân rộng.
Với A320, các kỹ sư Airbus Toulouse (Pháp) lần đầu áp dụng hệ thống điều khiển điện tử (fly-by-wire) cho một mẫu máy bay thương mại phổ thông. Công nghệ ban đầu cũng vấp phải phản đối từ công đoàn phi công và một số hãng bay, nhưng sau đó trở thành tiêu chuẩn toàn ngành.
Năm 1987, máy bay thân hẹp của Airbus thực hiện chuyến bay đầu tiên và chính thức đưa vào khai thác một năm sau đó. “Đây là dòng máy bay thương mại đầu tiên ngoài nước Mỹ thực sự thành công. Nó buộc các đối thủ phải phát triển những sản phẩm cạnh tranh”, ông Max Kingsley-Jones, Giám đốc tư vấn của Cirium nhận xét.
5 năm sau, Airbus giành được đơn đặt hàng từ United Airlines, buộc Boeing đáp trả bằng dòng 737 Next Generation (737NG). Tại triển lãm hàng không Paris vào tháng 6/2011, Airbus nhận hơn 1.000 đơn đặt hàng cho dòng A320neo và A321neo.
Một tháng sau sự kiện, American Airlines đặt mua 260 chiếc A320, trong đó một nửa là phiên bản neo. Khi biết Airbus sắp chốt được hợp đồng, Jim McNerney – cựu CEO Boeing hủy kế hoạch phát triển một mẫu máy bay hoàn toàn mới thay thế 737 để chuyển sang phương án ít rủi ro hơn, là thay động cơ cho dòng 737 hiện hữu, tạo ra 737 Max.
Dù đạt doanh số cao, dòng 737 Max đã đẩy Boeing vào khủng hoảng sau hai vụ tai nạn năm 2018 và 2019. Còn dòng A320 của Airbus cũng từng đối mặt với những lo ngại về an toàn sau hai vụ tai nạn trong giai đoạn đầu khai thác. Song, nhìn chung nhu cầu với máy bay thân hẹp A320 và 737 mở rộng theo thời gian, khi tăng trưởng kinh tế, đặc biệt tại châu Á, giúp hàng chục triệu người thuộc tầng lớp trung lưu lần đầu được bay.
Tính đến 2025, Boeing và Airbus đã bàn giao hơn 25.000 chiếc thuộc hai dòng máy bay này. Vốn là nhà sản xuất lớn nhất thế giới tính theo số lượng bàn giao hàng năm, năm ngoái cũng là thời điểm Airbus giành vị trí dẫn đầu về tổng số máy bay thân hẹp đã bàn giao. Sự kiện này khép lại hơn 40 năm cạnh tranh xuyên Đại Tây Dương với Boeing.
Tháng 10/2025, Airbus phá kỷ lục hàng chục năm của Boeing về mẫu máy bay thương mại bàn giao nhiều nhất, với sản lượng A320neo đạt 12.260 chiếc từ khi đi vào khai thác, theo công ty phân tích hàng không Cirium (Anh).
“Boeing gần như không thể bắt kịp dòng A320 hiện nay nếu xét theo kế hoạch sản xuất của hai hãng. Tuy nhiên, cột mốc này có thể càng củng cố quyết tâm của nhà sản xuất máy bay Mỹ trong việc tính đến một chương trình kế nhiệm dòng 737 khi các điều kiện phù hợp”, chuyên gia hàng không Rob Morris, cựu quản lý tại Cirium nhận định.
Tuy nhiên, trước khi cạnh tranh thế hệ máy bay thân hẹp mới, Boeing và Airbus vẫn phải ưu tiên hoàn thành bàn giao các đơn hàng hiện tại.
Nhóm phân tích của RBC Capital Markets cho biết, giới đầu tư quan tâm tới khả năng Boeing tăng sản lượng 737 Max, hoàn tất chứng nhận cho Max 7 và Max 10, cải thiện biên lợi nhuận và tạo dòng tiền. “Trọng tâm lớn nhất của nhà đầu tư vẫn là tình trạng chuỗi cung ứng và tiến độ bàn giao”, nhóm phân tích nêu.
Điều tương tự cũng diễn ra với Airbus. Nhà đầu tư muốn thấy lộ trình rõ ràng hơn để Airbus đạt mục tiêu sản xuất A320 và A350, sau khi số lượng máy bay bàn giao trong quý II vượt kỳ vọng. Theo Jefferies, tăng trưởng số máy bay bàn giao trong quý trước gần như hoàn toàn đến từ dòng A320.
Airbus hiện còn tồn đơn hàng hơn 9.000 máy bay, trong khi nhu cầu vẫn vượt xa năng lực cung ứng. Riêng tháng 6, hãng nhận thêm 51 đơn đặt mua A320neo. Với Boeing, mẫu Max 10 đã nhận 1.533 đơn đặt hàng, tương đương khoảng một phần ba tổng lượng đơn hàng tồn của dòng 737.
Trong khi đó, quá trình Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) chứng nhận 737 Max 7 dự kiến hoàn tất “trong thời gian rất ngắn tới đây”, theo ông Ortberg. Boeing cũng đầu tư khoảng một tỷ USD xây dựng dây chuyền sản xuất 737 Max thứ tư tại Everett, bang Washington.
Thị trường chứng khoán ngày 2/7 khép lại với diễn biến phân hóa. VN-Index giảm 0,86 điểm xuống 1.866,35 điểm. Thanh khoản trên HoSE đạt hơn 17.237 tỷ đồng, toàn sàn có 122 mã tăng giá, 164 mã giảm giá và 77 mã đứng giá.
Cổ phiếu PIT của Công ty Xuất nhập khẩu Petrolimex gây chú ý khi tăng kịch trần lên 7.700 đồng/cổ phiếu, đánh dấu phiên tăng trần thứ hai liên tiếp. Thanh khoản mã này cũng gia tăng đáng kể, đạt 31.200 đơn vị, gấp gần 4 lần phiên hôm qua và gấp nhiều lần những ngày giao dịch chỉ vài nghìn cổ phiếu.
Cùng với PIT, một số mã khác trên HoSE cũng tăng trần như STG, HAS, TPC, L10.
Về xu hướng, VIC là cổ phiếu đóng góp tích cực nhất lên chỉ số, tiếp theo là VHM, HCM, GMD, VNM... Ngược lại, LPB là mã tác động tiêu cực lớn nhất đến VN-Index. Các cổ phiếu gây áp lực lên chỉ số còn có TCB, STB, VCB, MCH, FPT...
Về giao dịch khối ngoại, nhà đầu tư nước ngoài bán ròng 439 tỷ đồng. Các mã bị bán ròng mạnh như TCB, HPG, MSN, ACB, GMD. Ở chiều mua ròng, VIC là cổ phiếu được mua ròng lớn nhất, sau đó tới VNM, FPT, MCH, PNJ.
Kết thúc phiên giao dịch ngày 21/7, giá vàng miếng SJC được niêm yết ở 143,4-146,4 triệu đồng/lượng (mua vào - bán ra). Chênh lệch giữa chiều mua vào và bán ra duy trì ở mức 3 triệu đồng. Mặt hàng này được điều chỉnh tăng 400.000 đồng/lượng ở cả chiều mua và bán so với mức kết phiên liền trước đó.
Trong khi đó, giá vàng thế giới tăng 62 USD/ounce, lên 4.069 USD/ounce. Quy đổi theo tỷ giá chưa tính thuế, phí, kim loại quý tương đương 129,1 triệu đồng/lượng.
Giá vàng thế giới tăng khi giới đầu tư kỳ vọng căng thẳng giữa Mỹ và Iran sẽ hạ nhiệt nhờ các nỗ lực ngoại giao. Triển vọng này cũng khiến giá dầu giảm, qua đó làm dịu bớt nỗi lo lạm phát và ảnh hưởng đến định hướng lãi suất trong tương lai của Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed).
Ông Ilya Spivak, Trưởng bộ phận kinh tế vĩ mô toàn cầu của Tastylive, đánh giá giá vàng dường như đã ổn định quanh mốc 4.000 USD/ounce và có thể tiếp tục đi lên. Ông cho rằng tình hình Trung Đông vẫn ảnh hưởng đến thị trường, nhưng giới đầu tư đã bình tĩnh hơn trước mỗi thông tin mới.
Sau loạt dữ liệu kinh tế quan trọng của Mỹ được công bố tuần trước, thị trường không còn kỳ vọng Fed sớm chuyển sang chính sách tiền tệ nới lỏng. Lạm phát tháng 6 hạ nhiệt, trong khi doanh số bán lẻ tăng, số đơn xin trợ cấp thất nghiệp giảm, chỉ số sản xuất Philadelphia Fed phục hồi mạnh và chỉ số niềm tin tiêu dùng Đại học Michigan cải thiện, qua đó củng cố quan điểm nền kinh tế Mỹ vẫn vững vàng.
Thị trường hiện vẫn dự báo Fed sẽ giữ nguyên lãi suất tại cuộc họp ngày 29/7, nhưng vẫn định giá khả năng có ít nhất một đợt tăng lãi suất nữa trong năm nay khi giá năng lượng leo thang. Theo công cụ FedWatch của CME, thị trường đặt khả năng Fed tăng lãi suất vào tháng 9 ở mức 64%.
Alex Kuptsikevich, chuyên gia phân tích thị trường cấp cao tại FxPro, dự báo giá vàng có thể chịu áp lực giảm thời gian tới. Theo ông, các nhịp phục hồi gần đây yếu, cho thấy xu hướng đi xuống hình thành từ cuối tháng 1 và rõ nét hơn từ tháng 5 vẫn chưa kết thúc.
Chuyên gia này cho rằng dòng tiền dịch chuyển khỏi vàng trong bối cảnh thị trường chứng khoán khởi sắc, lạm phát Mỹ hạ nhiệt và doanh số bán lẻ tích cực đã làm giảm sức hấp dẫn của kim loại quý.
Dù giá vàng nhiều lần lùi xuống dưới ngưỡng 4.000 USD/ounce, thị trường vẫn chưa xuất hiện làn sóng bán tháo. Điều này cho thấy nhà đầu tư vẫn kỳ vọng lực mua sẽ quay trở lại tại vùng hỗ trợ quan trọng này.
Tuy nhiên, ông Alex Kuptsikevich vẫn nghiêng về kịch bản giá vàng giảm về khoảng 3.300 USD/ounce vào tháng 9, dù trong ngắn hạn vẫn có thể xuất hiện các nhịp hồi phục mang tính kỹ thuật.
Trong khi đó, các chuyên gia của CPM Group khuyến nghị bán vàng khi giá giao dịch quanh 3.980 USD/ounce, với mục tiêu giảm về 3.820 USD/ounce trong giai đoạn từ ngày 17-31/7 và đặt mức dừng lỗ tại 4.090 USD/ounce.
Theo CPM Group, giá vàng đã liên tục hình thành các đỉnh và đáy thấp hơn kể từ cuối tháng 1, cho thấy xu hướng giảm vẫn chiếm ưu thế trong ngắn hạn. Nhóm phân tích nhận định các điều kiện kinh tế đang tích cực hơn dự báo, lạm phát Mỹ tạm thời hạ nhiệt trong tháng 6, trong khi lệnh ngừng bắn giữa Mỹ và Iran cũng góp phần làm giảm nhu cầu nắm giữ vàng như một tài sản trú ẩn an toàn, dù các cuộc giao tranh cục bộ vẫn tiếp diễn.
Dù vậy, CPM Group lưu ý thị trường vàng có thể đảo chiều nhanh trước những biến động khó lường, vì vậy nhà đầu tư cần quản trị rủi ro chặt chẽ.
Liên Bộ Công Thương - Tài chính cho biết thị trường xăng dầu thế giới những ngày qua vẫn chịu tác động từ thông tin liên quan tới xung đột Trung Đông. Eo biển Hormuz tiếp tục bị phong tỏa, trong khi Fed phát tín hiệu có thể tăng lãi suất để kiềm chế lạm phát.
Các yếu tố này khiến giá xăng dầu thế giới có xu hướng giảm so với 7 ngày trước. Cụ thể, mỗi thùng RON95 giảm 3,4% còn 130,8 USD, dầu diesel hạ 5% xuống 146 USD.
Ở kỳ điều hành chiều nay, liên Bộ tiếp tục điều chỉnh giá xăng dầu trong nước. Với xăng RON 95-III (loại phổ biến trên thị trường) giảm 280 đồng xuống 24.070 đồng một lít. Tương tự, E5 RON 92 có giá mới 23.130 đồng.
Các mặt hàng dầu cũng giảm so với kỳ điều hành trước. Cụ thể, mỗi lít diesel giảm 270 đồng một lít, còn mazut hạ 590 đồng một kg.
Nhà điều hành tiếp tục ngừng trích lập vào Quỹ bình ổn xăng dầu với các mặt hàng.
Giá xăng, dầu thay đổi như sau:
Giá xăng dầu trong nước đã trải qua 21 kỳ điều hành từ cuối tháng 2 đến nay. Trong đó, RON 95-III tăng 11 lần, giảm 8 lần và giữ nguyên 2 lần. Tương tự, dầu diesel có 9 lần tăng, 10 lần giảm và 2 kỳ ổn định giá.
Từ cuối tháng 4, mặt hàng dầu hỏa đã được Bộ Công Thương bỏ ra khỏi danh mục công bố giá cơ sở bán lẻ xăng dầu, theo Thông tư 21. Bởi dầu hỏa hiện không còn là mặt hàng tiêu dùng phổ biến, sản lượng tiêu thụ loại dầu này cũng rất nhỏ, khoảng 0,1% tổng tiêu thụ xăng dầu nền kinh tế.
Hiện tại, các loại thuế như bảo vệ môi trường, tiêu thụ đặc biệt và giá trị gia tăng (VAT) với xăng, dầu và nhiên liệu bay tiếp tục bằng 0 tới cuối tháng 6, theo Nghị quyết của Quốc hội.
Thuế nhập khẩu xăng dầu cũng duy trì mức 0% tới hết 30/6, theo Nghị quyết của Chính phủ. Việc tiếp tục duy trì thuế nhập khẩu thấp giúp doanh nghiệp tiếp cận nguồn hàng thay thế khi chuỗi cung ứng tại những thị trường truyền thống Hàn Quốc và ASEAN ảnh hưởng do xung đột quân sự.
Từ 1/6, xăng E10 RON 95-III sẽ được bán rộng rãi sau 10 tháng thí điểm, thay thế xăng khoáng RON 95-III trên thị trường. Còn xăng E5 RON 92 tiếp tục được bán tới cuối 2030.
Hai doanh nghiệp đầu mối là Petrolimex và PVOIL mở rộng bán xăng E10 trên toàn hệ thống từ ngày 15/5, sớm hơn khoảng nửa tháng so với quy định.
