Ba khía thuộc họ cua, sống nhiều ở bờ rạch, rừng đước, mắm Cà Mau. Vào mùa ba khía (khoảng tháng 8-10 âm lịch), người dân thường bắt về muối, món ăn dân dã quen thuộc miền Tây.
Ba khía thuộc họ cua, sống nhiều ở bờ rạch, rừng đước, mắm Cà Mau. Vào mùa ba khía (khoảng tháng 8-10 âm lịch), người dân thường bắt về muối, món ăn dân dã quen thuộc miền Tây.
Khoảng tháng 6 âm lịch là mùa ba khía lột. Những con vỏ mềm, kích thước lớn khó muối và bảo quản. Vợ chồng anh Nguyễn Văn Miên ở xã Quách Phẩm nảy ra ý tưởng xay ba khía làm riêu, tương tự cách chế biến riêu cua.
Khoảng tháng 6 âm lịch là mùa ba khía lột. Những con vỏ mềm, kích thước lớn khó muối và bảo quản. Vợ chồng anh Nguyễn Văn Miên ở xã Quách Phẩm nảy ra ý tưởng xay ba khía làm riêu, tương tự cách chế biến riêu cua.
Ba khía được thu mua với giá 50.000 – 70.000 đồng mỗi kg, yêu cầu còn tươi sống, chắc thịt để đảm bảo chất lượng riêu. Trung bình một kg ba khía tươi cho khoảng 700 gram riêu thành phẩm.
Ba khía được thu mua với giá 50.000 – 70.000 đồng mỗi kg, yêu cầu còn tươi sống, chắc thịt để đảm bảo chất lượng riêu. Trung bình một kg ba khía tươi cho khoảng 700 gram riêu thành phẩm.
Ba khía được xịt rửa sạch, ủ nước đá gây tê, loại bỏ những con không đạt yêu cầu.
Ba khía được xịt rửa sạch, ủ nước đá gây tê, loại bỏ những con không đạt yêu cầu.
Ba khía được xịt rửa sạch, ủ nước đá gây tê, loại bỏ những con không đạt yêu cầu.
Sau khi sơ chế, nhân viên tách thịt ba khía để giữ độ tươi. Ba khía được xay thành riêu, sau đó đóng gói đảm bảo an toàn thực phẩm.
Sản phẩm có hai quy cách 150-500 gram, bán sỉ 80.000 đồng mỗi kg, bán lẻ 130.000 đồng mỗi kg.
Sau khi sơ chế, nhân viên tách thịt ba khía để giữ độ tươi. Ba khía được xay thành riêu, sau đó đóng gói đảm bảo an toàn thực phẩm.
Sản phẩm có hai quy cách 150-500 gram, bán sỉ 80.000 đồng mỗi kg, bán lẻ 130.000 đồng mỗi kg.
Riêu ba khía là sản phẩm OCOP 4 sao tại địa phương và đã đăng ký bảo hộ độc quyền. Mỗi tháng cơ sở xuất bán khoảng 1-2 tấn riêu, thị trường chủ yếu tại Hà Nội, TP HCM và Bình Dương, mang về lợi nhuận hàng chục triệu đồng.
Riêu ba khía là sản phẩm OCOP 4 sao tại địa phương và đã đăng ký bảo hộ độc quyền. Mỗi tháng cơ sở xuất bán khoảng 1-2 tấn riêu, thị trường chủ yếu tại Hà Nội, TP HCM và Bình Dương, mang về lợi nhuận hàng chục triệu đồng.
Khi nấu, riêu ba khía cho vị ngọt và mùi thơm.
Theo anh Miên, nhiều khách hàng băn khoăn liệu riêu ba khía có mùi tanh. Anh cho biết để riêu không có mùi khó chịu, cơ sở đã thử nghiệm hàng chục lần để tìm ra quy trình chuẩn. Trong đó, việc sơ chế kỹ nguyên liệu cũng là một trong những bí quyết.
Chủ cơ sở hy vọng riêu ba khía không chỉ là món ăn ngon mà còn là một nét văn hóa ẩm thực độc đáo, thể hiện sự sáng tạo của người dân miền Tây từ nguyên liệu đặc sản địa phương.
Khi nấu, riêu ba khía cho vị ngọt và mùi thơm.
Theo anh Miên, nhiều khách hàng băn khoăn liệu riêu ba khía có mùi tanh. Anh cho biết để riêu không có mùi khó chịu, cơ sở đã thử nghiệm hàng chục lần để tìm ra quy trình chuẩn. Trong đó, việc sơ chế kỹ nguyên liệu cũng là một trong những bí quyết.
Chủ cơ sở hy vọng riêu ba khía không chỉ là món ăn ngon mà còn là một nét văn hóa ẩm thực độc đáo, thể hiện sự sáng tạo của người dân miền Tây từ nguyên liệu đặc sản địa phương.
Khi nấu, riêu ba khía cho vị ngọt và mùi thơm.
Theo anh Miên, nhiều khách hàng băn khoăn liệu riêu ba khía có mùi tanh. Anh cho biết để riêu không có mùi khó chịu, cơ sở đã thử nghiệm hàng chục lần để tìm ra quy trình chuẩn. Trong đó, việc sơ chế kỹ nguyên liệu cũng là một trong những bí quyết.
Chủ cơ sở hy vọng riêu ba khía không chỉ là món ăn ngon mà còn là một nét văn hóa ẩm thực độc đáo, thể hiện sự sáng tạo của người dân miền Tây từ nguyên liệu đặc sản địa phương.
Chị Nguyễn Vân Anh ở TP HCM, cho biết loại riêu này không tanh như chị lo ngại. Chị gợi ý ngoài nấu bún, riêu ba khía còn rất hợp để làm chả hoặc nấu canh rau, mang lại hương vị mới lạ cho bữa ăn.
Chị Nguyễn Vân Anh ở TP HCM, cho biết loại riêu này không tanh như chị lo ngại. Chị gợi ý ngoài nấu bún, riêu ba khía còn rất hợp để làm chả hoặc nấu canh rau, mang lại hương vị mới lạ cho bữa ăn.
Thông tin được bà Nguyễn Thị Khánh, Chủ tịch Hiệp hội Du lịch TP.HCM, Trưởng ban tổ chức lễ hội bánh mì chia sẻ tại buổi họp báo tổng kết sáng 13.5. Cụ thể, lượng khách năm nay tăng khoảng 25% so với mùa lễ hội trước và là con số cao nhất kể từ khi sự kiện được tổ chức lần đầu vào năm 2023. Ở mùa đầu tiên diễn ra tại Nhà văn hóa Thanh Niên, lễ hội đón khoảng 100.000 lượt khách. Đến nay, sự kiện đã trở thành một trong những lễ hội ẩm thực thu hút đông đảo người dân và du khách tại TP.HCM.
Một trong những vấn đề được Ban tổ chức đặc biệt chú trọng năm nay là an toàn vệ sinh thực phẩm. Trong bối cảnh thời tiết nắng nóng dễ ảnh hưởng đến chất lượng thực phẩm, đặc biệt là các nguyên liệu như pate, đồ chua…, Ban tổ chức đã phối hợp chặt chẽ với Sở An toàn thực phẩm từ rất sớm. Các gian hàng trước khi tham gia đều phải được tập huấn và đáp ứng đầy đủ yêu cầu vệ sinh an toàn thực phẩm mới được hoạt động. Một số thương hiệu nhỏ đã chủ động rút lui vì không đáp ứng yêu cầu thực tế sau khi tham dự tập huấn. Nhờ đó, các đơn vị tham gia năm nay chủ yếu là những thương hiệu có uy tín và đảm bảo chất lượng.
Ngoài ra, Ban tổ chức còn thành lập các đoàn kiểm tra, lấy mẫu kiểm nghiệm ngẫu nhiên xuyên suốt thời gian diễn ra lễ hội nhằm đảm bảo an toàn cho thực khách. Đây cũng là vấn đề được đặc biệt quan tâm sau nhiều vụ ngộ độc bánh mì từng xảy ra trước đây gây lo ngại cho người tiêu dùng. Bên cạnh đó, Ban tổ chức đã tăng cường kiểm soát các xe hàng rong bán đồ ăn nhanh như cá viên chiên, que xiên nướng, mực khô… từ khu vực vòng ngoài nhằm tránh tình trạng chèo kéo, làm phiền du khách.
Không chỉ thu hút đông đảo khách tham quan, lễ hội năm nay còn ghi nhận doanh thu khả quan từ các gian hàng. Mỗi gian hàng bán khoảng 2.000 - 3.000 ổ bánh mì, nhiều đơn vị đạt doanh thu kỷ lục. "Tuy không có thống kê cụ thể nhưng theo phản hồi từ các chủ gian hàng thì không có chuyện hòa vốn, hầu như đều có lãi", đại diện Ban tổ chức cho biết.
Điểm mới của lễ hội năm nay là sự xuất hiện của các sản phẩm bánh mì mang phong cách giao thoa Việt - Pháp như baguette, bánh sừng bò kẹp thịt, được thực hiện cùng đối tác thuộc Phòng Thương mại và Công nghiệp Pháp - Việt (CCIFV).
Theo Hãng tin Reuters, Liên đoàn Quốc tế các hiệp hội phi công hàng không (IFALPA) ngày 10-4 cho biết nhiều phi công quốc tế đang đối mặt với áp lực nặng nề khi phải chấp nhận rủi ro bay vào vùng xung đột tại Trung Đông, nếu không sẽ phải chịu các hình phạt như cắt lương, sa thải.
Ông Ron Hay, Chủ tịch IFALPA, nhận định "nỗi sợ bị trả đũa" này đang bao trùm giới phi công từ Lebanon đến Ấn Độ khi họ phải bay trong điều kiện khó lường - nơi không phận có thể đóng cửa đột ngột do các cuộc không kích giữa bối cảnh chiến sự tại Trung Đông chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.
Phát biểu với Reuters, ông Hay nói một số phi công lo ngại mất việc nếu từ chối nhiệm vụ, trong khi những người khác có thể không bị sa thải nhưng sẽ không được trả lương nếu không bay.
Ông từ chối nêu tên các hãng hàng không liên quan, nhưng cho rằng cách họ đối xử với phi công (như đe dọa, gây áp lực nếu không bay) là cách làm sai vì nó không tạo ra môi trường làm việc an toàn, nơi các phi công được khuyến khích lên tiếng.
Thông tin này được đưa ra khi một số hãng hàng không Trung Đông đang dần khôi phục hoạt động bay, sau khi thỏa thuận ngừng bắn kéo dài 2 tuần giữa Mỹ và Iran được công bố. Dù vậy, giới quan sát cho rằng lệnh ngừng bắn này "khá mong manh" khi các cuộc tấn công trong khu vực vẫn đang tiếp diễn.
Trước tình hình trên, các hãng hàng không châu Âu đã tiếp tục gia hạn lệnh cấm bay qua không phận một số quốc gia vùng Vịnh - bao gồm UAE và Qatar - đến ngày 24-4. Trong khi đó, các hãng hàng không tại Dubai, Doha và Ấn Độ vẫn tiếp tục khai thác hoạt động bay qua khu vực này.
Điều này cũng đẩy phi công vào thế khó khi họ không có quyền quyết định về vấn đề an toàn của bản thân và chuyến bay - điều vốn không nên bị ép buộc hay thương lượng.
Trước những lo ngại gia tăng, IFALPA đã công bố tài liệu này nhằm nhấn mạnh quyền của phi công trong các quyết định liên quan đến an toàn.
Một bản tin trước đó của Cơ quan hàng không Liên hợp quốc cũng cảnh báo rủi ro về sức khỏe tâm lý khi hoạt động trong vùng xung đột, khi phi hành đoàn đối mặt với mức độ căng thẳng, lo âu và mệt mỏi nghiêm trọng hơn, cả trên mặt đất lẫn trên không. Cơ quan này cho rằng đây là yếu tố then chốt đối với an toàn bay.
Ông Ron Hay cho biết các phi công bay đến khu vực này cũng phàn nàn về việc thiếu hướng dẫn rõ ràng về rủi ro, khiến việc lập kế hoạch trở nên khó khăn nếu một sân bay bất ngờ bị đóng cửa do các cuộc tấn công.
Trước đó hồi cuối tháng 3, nhóm phi công Ấn Độ đã gọi việc hãng Air India tiếp tục bay đến khu vực vùng Vịnh là "mối lo ngại nghiêm trọng", đồng thời đề nghị cơ quan quản lý tạm dừng khai thác cho đến khi có "đánh giá rủi ro" tập trung và minh bạch.
Không chỉ nguy hiểm trên không, các phi công tại những điểm nóng như Beirut (Lebanon) còn đối mặt với rủi ro ngay sau khi hạ cánh. Ông Ron Hay dẫn chứng trường hợp các phi công không thể về nhà vì các tuyến đường từ sân bay đã bị san phẳng hoàn toàn do bom đạn.
Hiện tại, nhiều hãng hàng không lớn tại vùng Vịnh vẫn khẳng định họ ưu tiên an toàn và bay theo các hành lang chuyên dụng. Tuy nhiên việc các phi công tại đây từ chối trả lời phỏng vấn - ngay cả khi ẩn danh - đã cho thấy "văn hóa im lặng" và "nỗi sợ bị trù dập" đang hiện hữu rõ rệt trong ngành hàng không khu vực này.
15 năm trước, chuyến đi từ Bắc Kinh đến Thượng Hải (khoảng 1.300 km) dài hơn 10 tiếng trên những chuyến tàu hỏa kiểu cũ. Với hệ thống đường sắt cao tốc (HSR) hiện tại, khoảng cách giữa hai siêu đô thị chỉ còn hơn 4 giờ di chuyển. Sự thay đổi về tốc độ không chỉ là vấn đề thời gian di chuyển, mà đã tạo ra một cuộc chuyển mình trong cấu trúc ngành du lịch của quốc gia tỷ dân.
Đầu thập niên 1990, hệ thống đường sắt Trung Quốc đối mặt hạn chế về hạ tầng khi vận tốc trung bình chỉ đạt khoảng 48 km/h vào năm 1993. Tốc độ di chuyển thấp khiến ngành đường sắt từng đánh mất thị phần vào tay hàng không và đường bộ. Tháng 8/2008, cục diện thay đổi khi tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên nối Bắc Kinh - Thiên Tân đi vào hoạt động ngay trước thềm Olympic.
Sau đó, tuyến huyết mạch Bắc Kinh - Thượng Hải tiếp tục vận hành vào tháng 6/2011. Cuối tháng 12/2025, tuyến Tây An - Diên An (tỉnh Thiểm Tây) hoạt động, tổng chiều dài mạng lưới HSR Trung Quốc vượt 50.000 km, chiếm khoảng 70% tổng chiều dài đường sắt cao tốc toàn cầu.
So với các hệ thống lâu đời như Shinkansen của Nhật Bản (ra đời năm 1964) mất hàng thập kỷ để phát triển, Trung Quốc mất khoảng 17 năm để thiết lập mạng lưới quy mô lớn nhất thế giới. Hệ thống Shinkansen (Nhật Bản) hay ICE (Đức) vận hành phổ biến ở mức 300-320 km/h, các dòng tàu thế hệ mới của Trung Quốc duy trì tốc độ thương mại 350 km/h.
Theo dữ liệu từ Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc, năng lực vận tải của mạng lưới đường sắt cao tốc chạm mốc cao nhất từ trước đến nay trong kỳ Xuân vận 2026 dài 40 ngày, kết thúc vào tháng 2, với 538 triệu lượt khách, tăng 4,8% so với cùng kỳ năm trước.
Năng lực vận tải toàn quốc đạt đỉnh với trung bình gần 13.000 chuyến tàu mỗi ngày. Sự tăng trưởng này đến từ việc đưa vào vận hành các tuyến mới khánh thành cuối năm 2025 như Quảng Châu - Trạm Giang, Bao Đầu - Ngân Xuyên và Tây An - Diên An.
Theo báo cáo từ Ngân hàng Thế giới (World Bank), đường sắt cao tốc mang lại lợi ích cho du lịch theo ba khía cạnh, tính tiện lợi khi mua vé, rút ngắn thời gian di chuyển và trải nghiệm sạch sẽ, thoải mái. Sự phát triển của HSR tạo ra hiệu ứng "nén không gian". Những hành trình từng mất cả ngày đêm nay chỉ còn khoảng 1/3 thời gian.
Trước đây, du khách từ các siêu đô thị miền Đông như Thượng Hải hay Hàng Châu phải mất 2-3 ngày di chuyển bằng đường bộ quãng đường 2.000 km để đến được Ninh Hạ. Nhờ trục đường sắt cao tốc kết nối qua các nút giao như Từ Châu và Tây An, hành khách có thể khởi hành từ Thượng Hải vào buổi sáng và đến Ninh Hạ để ăn tối sau khoảng 10 tiếng di chuyển. Sự kết nối giao thông đã biến những khu vực hẻo lánh trở thành điểm nghỉ dưỡng cuối tuần cho cư dân đô thị.
Tuyến cao tốc Bao Đầu - Ngân Xuyên hoạt động cuối tháng 12/2025 đã kết nối hai đô thị nằm giữa vùng sa mạc và thảo nguyên tại biên giới phía bắc Trung Quốc. Quãng đường 600 km trước đây mất hơn 6 giờ di chuyển bằng đường bộ, nay rút ngắn chỉ còn 2,5 giờ.
Dữ liệu từ Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc cho thấy HSR đã hiện diện tại 97% thành phố có dân số trên 500.000 người. Tính đến cuối năm 2024, hệ thống này vận chuyển hơn 22,9 tỷ lượt hành khách, cao điểm phục vụ 16 triệu lượt mỗi ngày.
Sự phổ biến của HSR buộc các đơn vị lữ hành phải thay đổi sản phẩm. Thay vì những tour dài ngày trên xe khách, các công ty du lịch hiện ưu tiên mô hình tàu cao tốc kết hợp ôtô tại điểm đến.
Theo báo cáo năm 2025 của nền tảng du lịch trực tuyến lớn nhất Trung Quốc Trip.com, lượng khách sử dụng dịch vụ kết hợp máy bay và tàu hỏa tại Trung Quốc đã tăng 35% trong năm qua. Du khách quốc tế sau khi hạ cánh tại các sân bay lớn như Đại Hưng, Bắc Kinh hay Hồng Kiều, Thượng Hải có thể nối chuyến trực tiếp bằng tàu cao tốc để đi sâu vào nội địa nhờ hệ thống nhà ga tích hợp.
Thống kê của Ngân hàng Thế giới (World Bank) ghi nhận du khách sử dụng tàu cao tốc có mức chi tiêu trung bình cao hơn 30% so với nhóm đi tàu truyền thống. Nhu cầu lưu trú và dịch vụ tại các địa phương có ga tàu tăng mạnh, góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế đêm và tiêu thụ đặc sản vùng miền.
Không chỉ phục vụ nhu cầu nội địa, mạng lưới đường sắt của Trung Quốc đang từng bước vươn ra khu vực thông qua Sáng kiến Vành đai và Con đường, với định hướng hình thành hành lang đường sắt xuyên Đông Nam Á dài hơn 3.000 km.
Một trong những dự án tiêu biểu là tuyến đường sắt bán cao tốc Lào - Trung, nối Côn Minh, tỉnh Vân Nam với Viêng Chăn. Tuyến dài hơn 1.000 km, chính thức vận hành từ cuối năm 2021. Đến năm 2025, tuyến này đã phục vụ hơn 30 triệu lượt hành khách. Tuyến đường sắt giúp rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển, hành trình từ biên giới Trung Quốc (Boten) đến Viêng Chăn hiện mất khoảng 3-4 giờ, thay vì hơn một ngày bằng đường bộ như trước.
Giai đoạn tiếp theo của chiến lược này hướng tới Thái Lan và Malaysia nhằm hoàn thiện mạng lưới kết nối các di sản văn hóa và trung tâm kinh tế khu vực.
Các chuyên gia nhận định việc kết nối trực tiếp các thành phố Trung Quốc với Đông Nam Á bằng đường sắt sẽ mở thêm lựa chọn cho khách quốc tế. Thay vì phụ thuộc vào hàng không, hạ tầng này giúp hành khách di chuyển liền mạch, đưa các hành trình quốc tế trở nên đơn giản như du lịch nội địa.
