Honda SH 150i ‘trong suốt’ giá 235 triệu đồng

Ngày 16-7, thông tin Honda Motor dự kiến chuyển dây chuyền sản xuất mẫu xe máy điện UC3 từ Thái Lan về nhà máy tại Phú Thọ, bắt đầu từ tháng 9-2026, tiếp tục thu hút sự chú ý.

Việc chuyển một mẫu xe điện về Việt Nam không phải bước đi đơn lẻ.

Honda đã sản xuất xe máy tại Việt Nam từ năm 1998, đang vận hành ba nhà máy cùng hệ thống phân xưởng và nhà cung cấp linh kiện, với tổng năng lực khoảng 2,5 triệu xe/năm. Sản phẩm vừa phục vụ thị trường nội địa vừa xuất khẩu.

Nền tảng này từng giúp Honda chiếm hơn 80% thị phần xe máy Việt Nam. Lợi thế ở xe xăng đang chịu sức ép khi người dùng chuyển dần sang xe điện.

Ô tô và xe máy điện của VinFast và các hãng xe khác như Pega, DatBike, Selex... tăng nhanh thị phần, nhất là khi các đô thị lớn thúc đẩy chính sách giảm phát thải. Hiện xe máy xăng vẫn là nguồn thu chủ lực của Honda, trong khi các mẫu xe điện của hãng có giá khá cao và việc thay pin còn bất tiện. Nếu không nhanh chóng thay đổi, Honda có nguy cơ để mất dần nhóm khách hàng trẻ ngay tại một trong những thị trường quan trọng nhất.

Không chỉ Honda, nhiều hãng ô tô cũng tăng sản xuất tại Việt Nam. Toyota Việt Nam dự kiến đầu tư thêm khoảng 360 triệu USD để xây dựng dây chuyền sản xuất xe xăng lai điện (hybrid) đầu tiên trong nước. Honda lắp ráp ô tô hybrid từ năm 2026.

Trước đó Ford đã chuyển mẫu bán tải Ranger từ nhập khẩu Thái Lan sang lắp ráp tại Hải Dương từ giữa năm 2021.

SAIC Motor, tập đoàn sở hữu thương hiệu MG, đang đàm phán với đối tác về dự án nhà máy tại Việt Nam.

Ông Tang Donghui, Tổng giám đốc SAIC Motor Việt Nam, cho biết dự án có thể triển khai từ cuối năm 2027. Các hãng tăng đầu tư khi quy mô thị trường Việt Nam tiến gần nhóm dẫn đầu Đông Nam Á.

Năm 2025, doanh số ô tô tại Việt Nam đạt khoảng 630.000 xe, gần bằng Thái Lan. Sản lượng xe xuất xưởng trong nước đạt khoảng 484.500 chiếc, tăng 25% so với năm trước.

Thị trường năm 2026 được dự báo có thể đạt khoảng 700.000 xe, trong đó sản xuất, lắp ráp trong nước khoảng 550.000 chiếc. Bộ Công Thương dự báo đến năm 2030, quy mô tiêu thụ có thể tăng lên 1-1,1 triệu xe/năm.

Việt Nam có hơn 100 triệu dân, trong khi dân số Thái Lan khoảng 70 triệu người. Thu nhập bình quân tăng, tỉ lệ sở hữu ô tô còn thấp và mạng lưới cao tốc tiếp tục mở rộng tạo dư địa lớn cho các hãng.

Sản xuất tại chỗ còn giúp doanh nghiệp giảm chi phí vận chuyển, chủ động thời gian giao xe và tránh một phần biến động tỉ giá, thuế nhập khẩu.

Trong sáu tháng đầu năm 2026, Toyota và Lexus bán được 36.669 xe tại Việt Nam, tăng 22% so với cùng kỳ. Toyota Việt Nam đóng góp hơn 482 triệu USD vào ngân sách và xuất khẩu 37,2 triệu USD phụ tùng. Một nhà máy vì thế không chỉ tạo ra xe. Nó còn kéo theo việc làm, thuế, phụ tùng và cơ hội tham gia chuỗi cung ứng khu vực.

Nhiều hãng xe đang thu hẹp hoặc sắp xếp lại hoạt động sản xuất tại Thái Lan, từ Honda, Nissan đến Suzuki, Subaru. Đây là cơ hội để Việt Nam đón thêm dây chuyền mới khi quy mô thị trường tăng nhanh, chi phí sản xuất cạnh tranh và nhu cầu xe điện, xe hybrid ngày càng lớn.

Tuy nhiên vài nhà máy đóng cửa chưa có nghĩa Thái Lan đánh mất vị trí trung tâm sản xuất ô tô của Đông Nam Á.

Nước này vẫn sở hữu một hệ sinh thái lớn gồm hàng nghìn nhà cung ứng linh kiện, doanh nghiệp cơ khí, đội ngũ kỹ sư và lao động lành nghề đã tích lũy qua nhiều thập niên. Đây là phần chân đế mà một thị trường lớn cũng không thể hình thành trong ngày một ngày hai.

Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) cho rằng Việt Nam đang có thêm nhà máy và thương hiệu, nhưng công nghiệp hỗ trợ vẫn là điểm yếu. Nhiều linh kiện có giá trị cao như động cơ, hộp số, hệ thống điện tử, pin và bộ điều khiển vẫn phải nhập khẩu.

Tỉ lệ nội địa hóa thấp khiến chi phí sản xuất khó giảm, còn mối liên kết giữa doanh nghiệp lắp ráp với nhà cung ứng trong nước chưa đủ sâu để các tập đoàn thật sự "bén rễ".

Ví dụ sau năm 2018, Toyota vẫn duy trì sản xuất ở Việt Nam nhưng đồng thời tăng số mẫu nhập khẩu. Trong 17 mẫu xe đang phân phối, có 12 mẫu được đưa về từ Thái Lan, Indonesia và Nhật Bản.

Điều này cho thấy các tập đoàn sẽ đặt từng mẫu xe ở nơi có chi phí tốt nhất. Một dây chuyền có thể chuyển đến Việt Nam khi thị trường thuận lợi, nhưng cũng có thể rời đi nếu linh kiện đắt, sản lượng thấp hoặc chính sách thiếu ổn định.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Theo quy định tại luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ 2024 (TTATGTĐB 2024), việc sử dụng thiết bị an toàn cho trẻ em trên ô tô ban đầu dự kiến áp dụng từ ngày 1.1.2026. Tuy nhiên, Quốc hội sau đó đã thông qua Luật số 118/2025/QH15 (luật số 118) sửa đổi, bổ sung một số điều của luật TTATGTĐB 2024, trong đó lùi thời điểm áp dụng quy định này đến ngày 1.7.2026.

Việc kéo dài thêm 6 tháng được xem là khoảng thời gian cần thiết để người dân tìm hiểu, lựa chọn và trang bị các thiết bị an toàn phù hợp trước khi quy định chính thức được thực thi.

Theo khoản 3, điều 10, luật TTATGTĐB 2024 (sửa đổi, bổ sung bởi Luật số 118/2025/QH15), khi chở trẻ em dưới 10 tuổi và có chiều cao dưới 1,35 m trên ô tô, người lái xe không được cho trẻ em ngồi cùng hàng ghế với người lái xe và phải sử dụng, hướng dẫn sử dụng thiết bị an toàn phù hợp cho trẻ em.

Trường hợp vi phạm quy định này sẽ bị phạt tiền từ 800.000 đến 1 triệu đồng theo điểm m, khoản 3, điều 6 Nghị định 168/2024/NĐ-CP (Nghị định 168).

Tuy nhiên, hiện nay nhiều người vẫn cho rằng trong mọi trường hợp chở trẻ em trên ô tô đều bắt buộc phải có ghế trẻ em. Thực tế, pháp luật vẫn quy định một số trường hợp ngoại lệ không bắt buộc áp dụng quy định này.

Theo khoản 3, điều 7, luật số 118 (bổ sung cho khoản 3, điều 10, luật TTATGTĐB 2024), quy định sử dụng thiết bị an toàn cho trẻ em không áp dụng đối với ô tô kinh doanh vận tải hành khách.

Điều này cũng đồng nghĩa các loại xe taxi, xe hợp đồng, xe du lịch hay xe khách không thuộc diện bắt buộc phải trang bị ghế trẻ em theo quy định kể từ ngày 1.7.

Khoản 3, điều 10, luật TTATGTĐB 2024 có quy định trẻ em dưới 10 tuổi và cao dưới 1,35 m không được ngồi cùng hàng ghế với người lái xe, trừ trường hợp ô tô chỉ có một hàng ghế.

Như vậy, với một số loại xe chỉ có một hàng ghế, trẻ em vẫn được phép ngồi cùng hàng ghế với người lái. Tuy nhiên, người điều khiển phương tiện vẫn phải sử dụng thiết bị an toàn phù hợp cho trẻ em theo quy định.

Nhiều người thường hiểu nhầm rằng chỉ cần trẻ dưới 10 tuổi hoặc cao dưới 1,35 m là phải sử dụng ghế trẻ em. Tuy nhiên, theo quy định hiện hành, trẻ chỉ thuộc diện bắt buộc sử dụng thiết bị an toàn khi đồng thời dưới 10 tuổi và cao dưới 1,35 m.

Điều này có nghĩa nếu trẻ đáp ứng một trong hai điều kiện nêu trên thì không thuộc nhóm bắt buộc phải sử dụng ghế trẻ em. Chẳng hạn, trẻ 8 tuổi nhưng cao 1,4 m hoặc trẻ 11 tuổi nhưng cao 1,3 m đều không thuộc diện bắt buộc theo quy định.

Dù thuộc diện bắt buộc hay không, các chuyên gia vẫn khuyến cáo phụ huynh nên sử dụng ghế trẻ em phù hợp với độ tuổi và thể trạng của trẻ khi di chuyển bằng ô tô. Đây được xem là giải pháp giúp giảm đáng kể nguy cơ chấn thương cho trẻ nhỏ nếu xảy ra va chạm hoặc tai nạn giao thông.

Tin Gốc: Thanh Niên

Tin Gốc: Thanh Niên