Kia Sportage giảm giá cao nhất 50 triệu đồng tháng 5

Đại diện hãng Nhật xác nhận thông tin trên, đây là lần đầu tiên thương hiệu hạng sang thuộc Toyota mở bán xe điện tại thị trường Việt.

ES thế hệ mới thuộc thế hệ thứ 8, là một bước chuyển mình, đánh dấu kỷ nguyên điện hóa rõ nét hơn của Lexus không chỉ ở ngôn ngữ thiết kế mới, mà còn loại hình sản phẩm. ES là mẫu sedan đầu tiên của hãng có phiên bản thuần điện chạy pin (BEV). Trước đây, dòng BEV của Lexus chỉ có các mẫu gầm cao là UX, RZ, và gần đây nhất là TZ.

Lexus ES mới sở hữu ngôn ngữ tạo hình gọi là công nghệ tinh gọn pha chất thanh lịch (Clean Tech x Elegance). Những dấu ấn về Lexus ở phần đầu xe vẫn hiện diện trên thế hệ mới nhưng bớt góc cạnh, cắt xẻ hơn. Phía sau, tinh thần tối giản thể hiện rõ ở kiểu đèn pha thanh mảnh, vắt ngang đuôi.

Điểm nhấn trên ES mới là đường gấp khúc chạy dọc thân. Lưới tản nhiệt (bản động cơ đốt trong) ở các bản tiền nhiệm được mô phỏng theo hình con suốt, còn ở bản mới, cả thân xe trông giống như vật dụng này.

So với ES cũ, bản mới gia tăng tất cả kích thước, dài hơn 165 mm, rộng hơn 55 mm, cao hơn 110 mm (bản HEV) và 115 mm (bản BEV), trục cơ sở dài hơn 80 mm. Con số tổng thể của Lexus ES thế hệ mới là 5.140 x 1.920 x 1.555 mm, trục cơ sở 2.950 mm, gần chạm ngưỡng mẫu sedan đầu bảng LS.

Ở nội thất, ES mới sở hữu diện mạo khác biệt hoàn toàn so với thế hệ cũ. Lexus mang phong cách trẻ trung, công nghệ lên khoang lái, điều không lạ với các hãng Đức hay Trung Quốc trong ngành ôtô những năm gần đây, nhưng với các khách hàng trung thành của hãng Nhật thì cần thời gian để làm quen.

Trên ES thế hệ mới, gần như mọi thứ đối diện hàng ghế đầu đều phẳng, "yên ngựa" phân tách người lái cũng phẳng. Các nút bấm cơ học được tiết giảm tối đa, cần số thu gọn kích thước, điều khiển như lẫy gạt. Trên ES mới, lần đầu tiên hãng trình làng vô-lăng với bề mặt tối giản, chữ Lexus thay cho logo.

Phần còn lại của khoang nội thất là các chi tiết trang trí trên thành cửa kiểu 3D, lấy cảm hứng từ vân tre xếp lớp. Bên cạnh đó là cụm đồng hồ kỹ thuật số 12,3 inch và màn hình cảm ứng 14 inch với Apple CarPlay/Android Auto và khả năng kết nối điện thoại Bluetooth và hệ thống dẫn đường tích hợp. Ở các bản cao còn có màn hình HUD.

Bản thuần điện Lexus ES 500e trang bị môtơ ở hai cầu, cho tổng công suất 338 mã lực. Hãng chưa công bố thông số lực kéo. Hệ dẫn động theo xe là loại 4 bánh toàn thời gian Direct4 với khả năng phân bổ mô-men xoắn hoàn toàn ra trục trước hoặc trục sau.

Bộ pin trên của ES 500e có dung lượng 75 kWh, cho tầm hoạt động 480 km (vận hành với lốp 19 inch).

Với bản hybrid - ES 350h, Lexus trang bị động cơ xăng 2,5 lít 4 xi-lanh và môtơ, tổng công suất đạt 244 mã lực, mô-men xoắn 235 Nm. Hộp số e-CVT.

Tại Việt Nam, hãng sẽ phân phối ba bản gồm hai bản 350 hybrid và một bản 500e thuần điện. ES cũ có giá 2,36-3,14 tỷ đồng, nhập Nhật Bản, hiện ngưng phân phối.

Trong phân khúc sedan hạng sang cỡ trung ở thị trường trong nước, Audi là hãng mang xe điện về sớm nhất với mẫu S6 e-tron. Tuy nhiên, đây là phiên bản thuần thể thao, thiên về hiệu suất động cơ và giảm giác lái, giá bán cao, từ 4,199 tỷ đồng. Đối thủ của Lexus ES 500e như BMW i5, Mercedes EQE sedan đều chưa mở bán.

Ngoài ES, Lexus Việt Nam nói có kế hoạch mở bán thêm dòng thuần điện khác là TZ vào 2027 nhưng chưa rõ thời điểm cụ thể.

Tin Gốc: Vnexpress

Theo Cục Cảnh sát giao thông, khoảng 4h25 ngày 21-4, vụ tai nạn xảy ra tại Km192 tuyến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ (xã Hồng Vân, Hà Nội).

Thời điểm trên, xe tải do anh T.Đ.D. (sinh năm 1986, trú tại Đà Nẵng) cầm lái xảy ra va chạm với ô tô đầu kéo do anh N.V.D. (sinh năm 1985, trú tỉnh Phú Thọ) điều khiển.

Vụ tai nạn khiến anh N.V.D. tử vong tại chỗ, hai xe hư hỏng nặng.

Nguyên nhân vụ tai nạn được xác định do xe tải đâm vào xe đầu kéo đang dừng ở làn khẩn cấp trên cao tốc.

Qua vụ việc trên, Cục Cảnh sát giao thông cảnh báo: làn dừng xe khẩn cấp trên đường cao tốc chỉ được sử dụng trong trường hợp phương tiện gặp sự cố kỹ thuật hoặc các tình huống bất khả kháng.

Nghiêm cấm dừng, đỗ xe tại làn khẩn cấp để nghỉ ngơi, ngủ, sử dụng điện thoại hoặc thực hiện các công việc cá nhân khác.

Ngoài ra, nghiêm cấm tài xế lái xe chạy vào làn dừng xe khẩn cấp trái quy định. Hành vi này vi phạm pháp luật, đồng thời tiềm ẩn nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng trên đường cao tốc.

Trường hợp buộc phải dừng xe do sự cố, lái xe phải ngay lập tức bật đèn cảnh báo nguy hiểm, đặt vật cảnh báo từ xa theo đúng quy định để các xe khác nhận biết và chủ động phòng tránh.

Việc không thực hiện đầy đủ các biện pháp cảnh báo an toàn có thể dẫn đến hậu quả đặc biệt nghiêm trọng.

Khi gặp sự cố vào ban đêm, lái xe cần nhanh chóng bật đèn cảnh báo nguy hiểm, đặt vật cảnh báo từ xa và di chuyển đến vị trí an toàn.

Đồng thời, mỗi lái xe nên chủ động trang bị áo phản quang để sử dụng khi xuống xe xử lý sự cố. Việc mặc áo phản quang giúp các phương tiện khác dễ dàng nhận biết từ xa, hạn chế nguy cơ xảy ra va chạm, tai nạn đáng tiếc trong điều kiện thiếu ánh sáng.

Thời gian tới, Đội Cảnh sát giao thông đường bộ cao tốc số 3 sẽ tiếp tục tăng cường tuần tra, kiểm soát, xử lý nghiêm việc lái xe đi vào làn khẩn cấp; dừng, đỗ xe trái quy định trên đường cao tốc.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Mới đây, đại biểu Quốc hội đề nghị bổ sung quy định buộc buộc doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu xe điện phải thu hồi, tái chế pin sau sử dụng. Cùng với đà tăng của xe điện, nguy cơ phát sinh lượng lớn pin thải khiến bài toán xử lý sau vòng đời trở nên cấp thiết.

Tái chế pin còn nhiều thách thức

Dù hoạt động tái chế pin xe điện đang phát triển nhanh, công nghệ hiện nay vẫn đối mặt nhiều rào cản về kỹ thuật và chi phí. Pin lithium-ion có cấu trúc phức tạp với nhiều lớp vật liệu khác nhau, từ cực dương, cực âm đến chất điện phân và lớp vỏ bảo vệ, khiến quá trình tháo dỡ và xử lý đòi hỏi thiết bị chuyên dụng và quy trình an toàn nghiêm ngặt. Nếu xử lý không đúng cách, pin có thể gây cháy nổ hoặc phát tán hóa chất độc hại.

Ngoài ra, mỗi hãng xe và nhà sản xuất pin sử dụng cấu trúc, kích thước và thành phần hóa học khác nhau, khiến việc tự động hóa trong tái chế gặp nhiều hạn chế, buộc phải xử lý thủ công ở nhiều khâu, làm tăng chi phí.

Về công nghệ, các phương pháp phổ biến hiện nay như nhiệt luyện (pyrometallurgy) hay thủy luyện (hydrometallurgy) đều có những hạn chế nhất định. Nhiệt luyện tiêu tốn nhiều năng lượng và có thể phát sinh khí thải, trong khi thủy luyện phức tạp, cần sử dụng nhiều hóa chất và xử lý nước thải đi kèm. Đặc biệt, việc thu hồi lithium, thành phần quan trọng nhất của pin, vẫn chưa đạt hiệu quả cao như cobalt hay nickel, khiến giá trị kinh tế của quá trình tái chế bị ảnh hưởng.

Chính vì vậy, nhiều doanh nghiệp lựa chọn hướng tái sử dụng pin trước khi tái chế. Như tại Nhật Bản, Nissan dùng pin cũ cho các hệ thống lưu trữ điện tại tòa nhà, nhà máy. Ở Trung Quốc, BYD cũng triển khai các dự án lưu trữ năng lượng quy mô lớn, tận dụng pin đã qua sử dụng như những "cánh đồng pin" để phục vụ lưới điện.

Ngoài việc tái chế pin, trên thế giới, nhiều quốc gia cũng đã xây dựng chính sách và mô hình riêng để giải bài toán tái chế và tái sử dụng pin xe điện sau khi hết vòng đời.

Trung Quốc

Trung Quốc là một trong những thị trường xe điện lớn nhất thế giới, sớm xây dựng chính sách quản lý pin theo hướng bao trùm toàn bộ vòng đời sản phẩm, từ sản xuất đến thải bỏ. Từ năm 2018, Bộ công nghiệp và công nghệ thông tin Trung Quốc yêu cầu các hãng xe điện phải chịu trách nhiệm thu hồi pin sau sử dụng theo cơ chế "trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất" (Extended Producer Responsibility - EPR). Quy định này buộc doanh nghiệp không chỉ dừng ở khâu bán xe, mà còn tổ chức hệ thống thu gom, xử lý pin thải.

Song song đó, Trung Quốc triển khai hệ thống truy xuất nguồn gốc pin trên phạm vi toàn quốc. Mỗi bộ pin được gắn mã định danh để theo dõi xuyên suốt vòng đời, từ khi xuất xưởng, lắp lên xe, đến khi thu hồi và tái chế. Theo Cơ quan năng lượng quốc tế, đây là một trong những hệ thống quản lý dữ liệu pin quy mô lớn và hoàn thiện nhất hiện nay.

Các doanh nghiệp lớn như CATL hay BYD cũng tham gia sâu vào toàn bộ chuỗi giá trị, từ sản xuất đến tái chế. Pin cũ được thu hồi, tách chiết các kim loại như lithium, cobalt, nickel để đưa trở lại sản xuất, hoặc chuyển sang các hệ thống lưu trữ năng lượng khi không còn phù hợp cho xe điện. Theo các báo cáo của Diễn đàn kinh tế thế giới và IEA, Trung Quốc hiện chiếm khoảng một nửa công suất tái chế pin lithium-ion toàn cầu. Nước này cũng đã xây dựng mạng lưới hơn 10.000 điểm thu hồi pin, góp phần hạn chế tình trạng thải bỏ tự phát và đảm bảo vật liệu được quay trở lại chuỗi sản xuất.

Châu Âu

Năm 2023, Liên minh châu Âu (EU) thông qua quy định về pin mới, thay thế các chỉ thị trước đó. Văn bản này áp dụng cho nhiều loại pin khác nhau, từ pin tiêu dùng, pin công nghiệp đến pin xe điện, trong đó pin xe điện là trọng tâm do giá trị và quy mô thị trường lớn. Quy định yêu cầu nhà sản xuất phải tổ chức thu hồi pin sau sử dụng, đồng thời đáp ứng các ngưỡng tối thiểu về tái chế đối với các vật liệu quan trọng như lithium, cobalt và nickel. Theo Ủy ban châu Âu, mục tiêu là đưa nguyên liệu quay trở lại chuỗi sản xuất, giảm phụ thuộc vào khai thác tài nguyên thô.

Đáng chú ý, EU dự kiến triển khai cơ chế "hộ chiếu pin" (battery passport) từ năm 2027. Mỗi bộ pin sẽ có một hồ sơ điện tử chứa thông tin về nguồn gốc nguyên liệu, quá trình sản xuất và tình trạng sử dụng, giúp theo dõi xuyên suốt vòng đời sản phẩm. Theo Diễn đàn kinh tế thế giới, đây là bước tiến quan trọng nhằm tăng tính minh bạch chuỗi cung ứng và thúc đẩy kinh tế tuần hoàn.

Mỹ

Khác với Liên minh châu Âu hay Trung Quốc, Mỹ chưa có quy định chuyên biệt về thu hồi pin xe điện ở cấp liên bang. Hoạt động quản lý chủ yếu dựa trên các quy định chung về chất thải và môi trường, trong khi thị trường tái chế được thúc đẩy bởi khu vực tư nhân.

Nhiều doanh nghiệp đã đầu tư mạnh vào công nghệ tái chế. Redwood Materials phát triển mô hình thu hồi và tinh chế lithium, cobalt, nickel từ pin cũ để cung cấp trở lại cho sản xuất. Trong khi đó, Li-Cycle xây dựng mạng lưới nhà máy tại Bắc Mỹ, ứng dụng công nghệ thủy luyện nhằm nâng cao hiệu suất tái chế. Ở cấp bang, một số địa phương như California cũng bắt đầu xây dựng các quy định riêng về trách nhiệm thu hồi pin, cho thấy xu hướng siết chặt quản lý trong tương lai.

Chính phủ Mỹ đóng vai trò hỗ trợ thông qua các gói chính sách lớn như Inflation Reduction Act, cung cấp ưu đãi và trợ cấp nhằm phát triển chuỗi cung ứng pin nội địa, bao gồm cả tái chế và khai thác vật liệu. Theo Bộ năng lượng Mỹ, mục tiêu là giảm phụ thuộc vào nguồn cung nước ngoài và tăng tính tự chủ trong ngành xe điện.

Tin Gốc: Vnexpress