Chứng khoán Thiên Việt muốn bầu cựu CEO ACB Lý Xuân Hải vào hội đồng quản trị

Chỉ vài ngày trước trận đấu giữa Croatia và Anh, Majda Praiz bất ngờ nhận được email thông báo người bán không thể giao 2 tấm vé mà vợ chồng cô đã thanh toán từ nhiều tháng trước. Để không bỏ lỡ trận đấu, họ buộc phải mua vé mới với giá cao hơn gần 1.000 USD.

Đây không phải trường hợp cá biệt. Khi World Cup 2026 bước vào giai đoạn các trận đấu loại trực tiếp, nhu cầu săn vé tăng mạnh khiến nhiều người tìm đến thị trường bán lại. Tuy nhiên, cùng với cơ hội mua được vé khi kênh chính thức khan hiếm là những rủi ro không phải ai cũng lường trước.

Theo Kiplinger, Praiz mua 2 vé trên StubHub từ tháng 12 năm ngoái với giá 1.671 USD. Thời điểm đó, vé chưa hiển thị số ghế do FIFA chưa phát hành vé chính thức. Người bán kỳ vọng sẽ nhận được vé sau đó để chuyển giao cho khách.

Đến sát ngày diễn ra trận đấu, giao dịch đổ vỡ khi người bán không thể cung cấp vé như cam kết. "Tôi thực sự hoảng loạn", Praiz nói.

StubHub đề nghị hoàn tiền, nhưng điều đó không bù đắp được các chi phí phát sinh. Chuyến đi đã được lên kế hoạch từ trước, trong khi giá 2 vé cùng hạng mua trực tiếp từ FIFA lúc này đã tăng lên khoảng 2.500 USD. Tính cả chi phí di chuyển và lưu trú, tổng chi phí của chuyến đi lên tới khoảng 3.000 USD.

Rủi ro từ những chiếc "vé ma"

Theo công ty dịch vụ pháp lý LegalShield, 35% người tiêu dùng từng gặp sự cố khi mua vé sự kiện. Trong số đó, khoảng một phần ba cho biết những tấm vé được gắn nhãn "đã xác minh" vẫn bị từ chối tại cổng kiểm soát.

Đáng chú ý, 68% cho biết từng mua phải "vé ma", tức người bán thực tế chưa sở hữu tấm vé vào thời điểm đăng bán hoặc không thể giao vé đúng cam kết, chứ không nhất thiết là vé giả. Điều này cho thấy rủi ro của thị trường bán lại không chỉ đến từ hành vi lừa đảo mà còn xuất phát từ chính cơ chế giao dịch.

Khi vé chính thức trở nên khan hiếm, nhiều người tìm đến các nền tảng như StubHub, SeatGeek, Ticketmaster hay Vivid Seats. Tuy nhiên, không phải nền tảng nào cũng hoạt động giống nhau. Ticketmaster vừa là đơn vị phân phối vé chính thức vừa hỗ trợ chuyển nhượng, trong khi StubHub chủ yếu đóng vai trò kết nối người mua và người bán.

Điều đó đồng nghĩa việc một tấm vé xuất hiện trên nền tảng không đồng nghĩa người bán đã thực sự sở hữu vé hoặc chắc chắn có thể chuyển giao thành công.

Theo điều khoản của StubHub, nền tảng có thể hỗ trợ giải quyết tranh chấp và hoàn tiền theo chương trình FanProtect Guarantee, nhưng không đảm bảo sự tồn tại hay tính hợp lệ của những tấm vé do người dùng đăng bán. Người bán vi phạm có thể bị phạt tới 100% giá trị giao dịch hoặc phải bồi hoàn toàn bộ chi phí phát sinh mà nền tảng bỏ ra để xử lý sự cố.

Bài học tài chính cho người mua vé

Thị trường thứ cấp hoạt động dựa trên niềm tin, nhưng cũng là nơi các lỗ hổng kỹ thuật dễ bị khai thác. Nhiều sự cố không chỉ đến từ vé giả, mà còn từ các lỗi đồng bộ hóa dữ liệu giữa hệ thống phát hành gốc và các trang web chuyển nhượng.

Các chuyên gia tài chính cá nhân khuyến cáo, với những sự kiện có nhu cầu cao, người tiêu dùng cần đặc biệt tỉnh táo trước các bẫy lừa đảo tinh vi. Trung tâm Khiếu nại Tội phạm Internet (IC3) thuộc FBI từng nhiều lần cảnh báo về các website giả mạo FIFA, được thiết kế tinh vi để đánh cắp thông tin thẻ tín dụng hoặc bán các gói VIP ảo.

Để tránh rơi vào tình cảnh dở khóc dở cười, người hâm mộ cần lưu ý:

Ưu tiên kênh chính thức: Website của ban tổ chức (FIFA) luôn là kênh an toàn tuyệt đối, tránh được mọi rủi ro về vé không hợp lệ.

Hiểu rõ cơ chế bảo vệ: Nếu buộc phải dùng sàn trung gian, hãy đọc kỹ điều khoản hoàn tiền và xác minh uy tín của nền tảng đó.

Cảnh giác với giá quá rẻ: Những lời chào mời giá "hời" cho các trận đấu tâm điểm thường là dấu hiệu nhận biết hàng đầu của lừa đảo.

Đại diện một nền tảng bán lại chia sẻ rằng, dù luôn nỗ lực sàng lọc và áp dụng các mức phạt nặng lên người bán gian lận, nhưng sự phức tạp của thị trường vé toàn cầu khiến các rủi ro vẫn tồn tại. Với người tiêu dùng, cách bảo vệ ví tiền tốt nhất vẫn là sự thận trọng trước khi nhấn nút "thanh toán", thay vì đặt cược vào những cơ hội thiếu kiểm chứng.

Tin Gốc: Dân Trí

Theo báo Maeil Business (Hàn Quốc), Hãng đóng tàu HD Hyundai đang tăng cường hiện diện tại Việt Nam trong cả lĩnh vực đóng tàu và thiết bị hàng hải, hướng tới xây dựng hệ thống có khả năng đóng 23 tàu mỗi năm vào năm 2030.

HD Hyundai là một trong những tập đoàn lớn nhất của Hàn Quốc hoạt động trong lĩnh vực đóng tàu, thiết bị nặng, máy móc và công nghiệp dầu khí. Tại Việt Nam, Công ty TNHH Đóng tàu HD Hyundai Việt Nam (HVS) là liên doanh giữa HD Hyundai và Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy.

Số liệu từ Hãng tư vấn Clarksons Research (Anh) cho hay ngành đóng tàu Việt Nam trong năm 2025 bàn giao số tàu tương đương 877.576 GT (đơn vị đo tổng dung tích tàu), chiếm 1,1% trong tổng sản lượng bàn giao tàu toàn cầu là 76,82 triệu GT.

Trong đó Công ty TNHH Đóng tàu HD Hyundai Việt Nam đã bàn giao khoảng 710.369 GT, chiếm khoảng 80% tổng sản lượng bàn giao tàu của Việt Nam.

Dù thị phần chưa lớn, giới quan sát nhận định tiềm năng cho ngành đóng tàu tại Việt Nam là đáng chú ý, trong khi ngành này hiện tập trung mạnh tại Đông Á và Việt Nam hiện đã vươn lên trở thành quốc gia đóng tàu nằm trong top 7 thế giới.

Sau 3 năm chuyển đổi mô hình, HVS đạt lợi nhuận và trở thành hình mẫu mở rộng ra nước ngoài thành công của ngành đóng tàu Hàn Quốc.

Doanh thu của HVS trong năm 2025 đạt 672,25 triệu USD, tăng từ mức 546,62 triệu USD năm 2023, trong khi lợi nhuận hoạt động tăng 60% trong cùng thời kỳ, lên 20,23 triệu USD.

Theo đó, HD Hyundai đặt mục tiêu nâng công suất thường niên của HVS từ 15 tàu lên 23 tàu vào năm 2030.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Việc triển khai lộ trình sử dụng xăng sinh học (E10) không phải là quyết định mang tính áp đặt hay nhằm hạn chế quyền lựa chọn của người dân, mà xuất phát từ yêu cầu phát triển bền vững, bảo đảm an ninh năng lượng, bảo vệ môi trường và thực hiện các cam kết quốc tế của Việt Nam về giảm phát thải khí nhà kính.

TS Đào Duy Anh - Phó cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công, Bộ Công Thương - đã khẳng định như vậy khi trao đổi với Tuổi Trẻ xung quanh những lo lắng, băn khoăn của người dân về lộ trình chuyển đổi, thay thế hoàn toàn xăng sinh học cho xăng khoáng từ ngày 1-6-2026.

Ông Duy Anh nói: Hạ tầng pha chế, phối trộn xăng E5, E10 cũng như chất lượng các loại xăng E5, E10 đều phải tuân thủ nghiêm ngặt theo các quy chuẩn kỹ thuật quốc gia hiện hành, Bộ Công Thương cùng các bộ, ngành, địa phương sẽ thường xuyên kiểm tra, giám sát việc tuân thủ này.

* Nhiều người dân băn khoăn tại sao không tiếp tục duy trì song song các loại xăng để đa dạng sự lựa chọn, thưa ông?

- Trước đây, chúng ta từng áp dụng song song cả xăng khoáng và xăng sinh học để người dân có thời gian làm quen, thị trường có điều kiện thích nghi, doanh nghiệp từng bước hoàn thiện hạ tầng phân phối, kỹ thuật và nguồn cung.

Tuy nhiên, thực tiễn tại nhiều quốc gia cho thấy nếu duy trì đồng thời quá nhiều chủng loại nhiên liệu trong thời gian dài sẽ phát sinh nhiều bất cập như tăng chi phí logistics, tồn chứa, phân phối; gây khó khăn cho doanh nghiệp bán lẻ, giảm hiệu quả của chính sách chuyển đổi năng lượng xanh.

Đặc biệt, xăng E10 đã được nghiên cứu, thử nghiệm và đánh giá phù hợp với phần lớn phương tiện đang lưu hành hiện nay.

Việc sử dụng xăng E10 không chỉ giúp giảm phát thải ra môi trường mà còn góp phần giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch nhập khẩu, thúc đẩy tiêu thụ nguyên liệu sinh học trong nước, tạo đầu ra cho sản xuất nông nghiệp và nâng cao khả năng tự chủ năng lượng quốc gia.

Chúng tôi cũng muốn nhấn mạnh rằng lộ trình chuyển đổi được xây dựng theo hướng từng bước, có đánh giá tác động kỹ lưỡng, không thực hiện đột ngột. Trong quá trình triển khai, Bộ Công Thương sẽ tiếp tục phối hợp với các bộ, ngành, doanh nghiệp để bảo đảm nguồn cung ổn định, chất lượng nhiên liệu, quyền lợi người tiêu dùng và công tác truyền thông minh bạch để người dân yên tâm sử dụng.

Có thể nói, đây không đơn thuần là việc thay đổi một loại xăng, mà là bước chuyển cần thiết trong quá trình chuyển đổi năng lượng xanh, hướng tới nền kinh tế phát thải thấp và phát triển bền vững của đất nước.

* Dù đã có nhiều đơn vị triển khai xăng E10 nhưng vẫn có nhiều ý kiến lo ngại về chất lượng, tác động của việc sử dụng xăng E10 tới động cơ xe, thưa ông?

- PVOil đã thử nghiệm phân phối xăng E10 tại Hà Nội và Hải Phòng từ đầu tháng 8-2025 và chính thức phân phối xăng E10 trên toàn hệ thống gần 1.000 cửa hàng xăng dầu trên cả nước từ ngày 15-5-2026.

Petrolimex thử nghiệm bán xăng E10 tại một số cửa hàng trên địa bàn TP.HCM, Vũng Tàu và chính thức phân phối trên toàn hệ thống từ ngày 20-5. Có thể nói, các doanh nghiệp lớn đã vào cuộc và các đơn vị còn lại cũng đang chuẩn bị các phương án để tham gia lộ trình.

Thực tế phân phối xăng E5 trên toàn quốc từ tháng 1-2018 và thử nghiệm phân phối xăng E10 từ tháng 8-2025 ở một số địa phương, cũng như áp dụng toàn quốc từ giữa tháng 5-2026 với xăng E10 của hai đơn vị chiếm thị phần lớn nhất là PVOil và Petrolimex, đến nay Bộ Công Thương và các doanh nghiệp này vẫn chưa nhận được khiếu nại chính thức nào về chất lượng xăng E5, E10 hay các tác động tiêu cực đến hiệu suất hoạt động và tuổi thọ của động cơ từ phía người sử dụng xăng.

Các báo cáo thử nghiệm thực hiện trong nước cũng như quốc tế cho thấy, tác động tiêu cực của xăng E10 như tiêu hao nhiên liệu, chi tiết bị ăn mòn... đối với động cơ (nếu có) là rất nhỏ.

* Có ý kiến cho rằng ethanol khi phối trộn với xăng khoáng có thể gây tách nước (tách lớp) nếu hệ thống hạ tầng không đảm bảo, đặc biệt là điều kiện khí hậu nóng ẩm ở Việt Nam?

- Đây là vấn đề kỹ thuật đã được nghiên cứu và nhận diện rõ trên thế giới. Tuy nhiên, hoàn toàn có thể kiểm soát nếu bảo đảm đúng tiêu chuẩn kỹ thuật và điều kiện bảo quản. Về bản chất, ethanol có đặc tính hấp thụ hơi nước.

Nếu nước xâm nhập vượt ngưỡng cho phép vào bồn chứa hoặc hệ thống nhiên liệu, có thể xảy ra hiện tượng tách lớp giữa xăng và hỗn hợp ethanol - nước. Nguy cơ này thường xuất hiện khi bồn bể không kín, tồn dư nước, nhiên liệu lưu kho quá lâu hoặc hệ thống hạ tầng kỹ thuật chưa bảo đảm yêu cầu đối với loại nhiên liệu này.

Tuy nhiên, cần phân biệt giữa ethanol E100 dùng để phối trộn công nghiệp và xăng thương phẩm E5, E10 bán ra thị trường.

Sau phối trộn, hàm lượng ethanol trong xăng ở mức thấp và đã được tiêu chuẩn hóa để sử dụng an toàn cho hầu hết phương tiện hiện nay.

Thực tế, E10 đang được sử dụng phổ biến tại nhiều quốc gia, kể cả các nước có khí hậu nóng ẩm như Brazil, Thái Lan, Philippines hay Ấn Độ.

Đối với Việt Nam, đánh giá rủi ro kỹ thuật chủ yếu có thể xảy ra với hệ thống kho chứa cũ, thiết bị không kín, phương tiện lâu không sử dụng hoặc động cơ đời cũ chưa được bảo dưỡng phù hợp.

Để kiểm soát vấn đề này, chúng ta đang triển khai đồng bộ nhiều giải pháp như: kiểm soát nghiêm chất lượng E100 và xăng E5, E10; nâng cấp hệ thống kho bãi, bồn bể, cột bơm tương thích với ethanol; tăng cường kiểm tra nước trong bồn chứa; đồng thời khuyến cáo người dân bảo dưỡng định kỳ hệ thống nhiên liệu, đặc biệt với phương tiện cũ hoặc ít sử dụng.

Quan điểm của chúng tôi là phát triển nhiên liệu sinh học phải đi cùng bảo đảm an toàn kỹ thuật, chất lượng nhiên liệu và quyền lợi người tiêu dùng. Đây là vấn đề kỹ thuật có thể kiểm soát được bằng tiêu chuẩn, công nghệ và quản lý vận hành phù hợp.

* Thưa ông, trước khi thay thế hoàn toàn xăng khoáng, xăng sinh học đã được Bộ Công Thương sử dụng thử nghiệm với các phương tiện hay chưa, kết quả ra sao và có cần khuyến cáo nào không?

- Trước khi triển khai, chúng tôi cũng đã phân tích, đánh giá các báo cáo và thông tin khảo sát, làm việc với các chuyên gia về động cơ, nhiên liệu của Đại học Bách khoa, Trung tâm nhiên liệu xanh toàn cầu, tham khảo kinh nghiệm thực tế sử dụng xăng sinh học tại các nước đã sử dụng xăng sinh học từ nhiều năm trước như Mỹ, Brazil, châu Âu, Thái Lan, Philippines...

Bộ cũng tổ chức các hội thảo khoa học trong nước và quốc tế với sự tham gia của các chuyên gia hàng đầu trong nước về động cơ, nhiên liệu; các nhà khoa học, các nhà quản lý, chủ doanh nghiệp chuyên sâu về nhiên liệu sinh học, động cơ trên khắp thế giới để thu thập các thông tin, tài liệu cần thiết về xăng sinh học, tác động của xăng đến hiệu suất và tuổi thọ các chi tiết động cơ.

Bộ cũng đã gửi văn bản yêu cầu đánh giá về mức độ đáp ứng của phương tiện đối với xăng E10 đến Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), Trung tâm Đăng kiểm Việt Nam, các hãng sản xuất, lắp ráp ô tô, xe máy lớn như Toyota, Honda, Hyundai...

Trên cơ sở ủng hộ của tất cả các bộ, ngành, địa phương, doanh nghiệp, hiệp hội ngành nghề có liên quan, các thông tin về tính an toàn của xăng E10 đối với động cơ xe, kinh nghiệm và thực tế sử dụng xăng E10 tại các nước đi trước, Bộ Công Thương đã xây dựng lộ trình áp dụng tỉ lệ phối trộn nhiên liệu sinh học với nhiên liệu truyền thống tại Việt Nam cho giai đoạn mới (lộ trình).

Người sử dụng xăng căn cứ vào đặc điểm kỹ thuật, tuổi đời xe và khuyến cáo của các hãng sản xuất đối với xe của mình lựa chọn nhiên liệu E5 hay E10 cho phù hợp, đồng thời, thực hiện chế độ bảo dưỡng định kỳ theo đúng yêu cầu của phương tiện.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ