Tôi có cô chú ngoài 50 tuổi, mưu sinh bằng một cửa hàng tạp hóa nhỏ nằm trên vỉa hè một con phố trung tâm Hà Nội. Cửa hàng chật hẹp nên bao năm nay, phần lớn hàng hóa đều được bày tràn ra khoảng vỉa hè phía trước cửa. Khách quen chỉ cần tấp xe sát lề đường, gọi với vào là mua được đồ. Nhờ tiện lợi như thế mà cửa hàng lúc nào cũng đông khách, đủ nuôi sống cả gia đình.
Nhưng từ khi Hà Nội đồng loạt siết chặt trật tự đô thị, xử lý tình trạng lấn chiếm vỉa hè, cuộc sống của cô chú bắt đầu đảo lộn. Hàng hóa buộc phải dọn hết vào trong nhà. Từ ngoài đường nhìn vào, cửa hàng trở nên mờ nhạt và khó nhận biết hơn trước. Người đi đường ít ghé lại, khách cũng giảm dần. Tháng vừa rồi, doanh thu của cô chú giảm gần một nửa.
Mỗi lần gọi điện, cô chú đều than thở “mất ăn, mất ngủ” vì lo. Hai người không có lương hưu, cả nhà chỉ trông chờ vào quầy tạp hóa nhỏ ấy. Ở tuổi ngoài 50, việc chuyển nghề hay tìm sinh kế mới đâu còn dễ dàng. Nghe cô chú kể, tôi thực sự thương và hiểu cho nỗi vất vả của những người phải bám vào từng mét vỉa hè để kiếm sống qua ngày.
Nhưng nếu nhìn rộng hơn một chút, tôi cũng hiểu vì sao thành phố phải làm quyết liệt? Vỉa hè ở các đô thị Việt Nam vốn đã rất nhỏ. Nếu người dân tiếp tục bày hàng hóa, dựng mái che, treo bảng hiệu, đỗ xe kín lối thì người đi bộ sẽ đi ở đâu? Bao năm qua, chuyện lấn chiếm vỉa hè dường như đã trở thành thói quen. Một người lấn ra thì nhiều người khác cũng làm theo. Người này dựng mái bạt, người kia kê thêm quầy hàng. Dần dần, nhiều nơi vỉa hè biến mất hoàn toàn, thậm chí còn lấn xuống lòng đường gây cản trở giao thông mà không ít người xem đó là điều bình thường.
Điều đáng nói là tâm lý “ai cũng làm nên mình làm” khiến việc vi phạm kéo dài hàng chục năm. Nếu quản lý nửa vời, cho thuê hay thu phí sử dụng tạm thời mà thiếu kiểm soát chặt chẽ thì tình trạng lấn chiếm sẽ càng dễ biến tướng. Hôm nay cho bày ra một mét, ngày mai sẽ lấn thêm hai mét. Cuối cùng, lợi ích cá nhân lại đè lên lợi ích cộng đồng.
>> Xe hơi bị viết xước ‘trả thù’ vì đỗ trước quán trà đá vỉa hè
Tôi từng sang Bangkok (Thái Lan) và rất ấn tượng khi thấy vỉa hè ở đó gần như dành trọn cho người đi bộ. Hàng quán được sắp xếp vào khu vực riêng, có quy định rõ ràng. Người kinh doanh hiểu giới hạn của mình, còn người dân có không gian để đi bộ an toàn. Không cần nói đến những nước phát triển xa xôi, ngay một quốc gia Đông Nam Á gần Việt Nam cũng đã làm được điều mà chúng ta vẫn còn loay hoay.
Từ ngày nhiều tuyến phố ở Hà Nội thông thoáng hơn, tôi nhận ra lợi ích rất rõ ràng. Cháu tôi có thể đi bộ đến trường trên vỉa hè thay vì phải né xe máy dưới lòng đường. Ba mẹ tôi buổi tối có chỗ tản bộ an toàn hơn. Những điều tưởng nhỏ ấy thực ra lại là nhu cầu rất cơ bản của một đô thị văn minh.
Tôi biết sẽ có nhiều người như cô chú tôi chịu ảnh hưởng trong giai đoạn đầu. Và thành phố cũng cần tính đến giải pháp hỗ trợ sinh kế, quy hoạch khu buôn bán phù hợp để người lao động nhỏ lẻ không bị dồn vào đường cùng. Nhưng nếu chỉ vì khó khăn trước mắt mà tiếp tục chấp nhận cảnh đường phố nhếch nhác, lộn xộn, người đi bộ bị đẩy xuống lòng đường thì vòng luẩn quẩn ấy sẽ còn kéo dài mãi.
Vỉa hè sinh ra để phục vụ cộng đồng, không phải để trở thành tài sản riêng của bất kỳ ai. Một nền kinh tế không thể dựa mãi vào việc tận dụng sự lộn xộn và dễ dãi trong quản lý đô thị. Tôi thương cô chú mình, nhưng tôi cũng muốn con cháu sau này được sống trong những thành phố có trật tự, an toàn và văn minh hơn. Muốn thay đổi, chắc chắn sẽ có những xáo trộn và hy sinh nhất định. Nhưng nếu không bắt đầu quyết liệt từ hôm nay, chúng ta sẽ còn để sự nhếch nhác ấy kéo dài đến bao giờ?
Tôi hy vọng Hà Nội rồi đến TP HCM sẽ đủ kiên trì để làm được điều mà người dân đã mong đợi suốt nhiều năm qua: trả lại vỉa hè đúng nghĩa cho người đi bộ.
Đường Phạm Văn Đồng từng được xem là một trong những tuyến đường hiện đại và thông thoáng bậc nhất TP HCM. Nhiều năm trước, mỗi lần chạy xe qua đây, tôi luôn có cảm giác dễ chịu vì mặt đường rộng, làn đường rõ ràng và tốc độ lưu thông khá ổn định.
Nhưng hiện nay, đặc biệt vào giờ cao điểm sáng và chiều, tuyến đường này dần trở thành nỗi ám ảnh với nhiều người đi đường, trong đó có tôi. Điều khiến tôi cảm thấy bất cập nhất là cảnh ôtô nhiều lúc phải "xin đường" xe máy ngay trên chính làn đường vốn dành cho mình.
Trước đây, cách tổ chức giao thông trên tuyến đường này khá rõ ràng: các làn trung tâm dành cho ôtô, còn đường song hành phục vụ lưu thông hỗn hợp giữa xe máy và xe hơi. Tuy nhiên, để giảm áp lực ùn tắc, cơ quan chức năng sau đó cho phép xe máy đi vào làn ôtô bên phải trong các khung giờ cao điểm, từ 6h đến 9h và từ 17h đến 20h.
Về lý thuyết, đây là giải pháp nhằm chia sẻ áp lực giao thông. Nhưng thực tế vận hành lại phát sinh nhiều vấn đề. Tôi thường xuyên chứng kiến rất nhiều xe máy không chỉ đi ở làn được phép mà tràn sang gần như toàn bộ phần đường ôtô. Tình trạng luồn lách, chạy tốc độ cao, chuyển làn đột ngột hay cắt đầu ôtô diễn ra khá phổ biến. Có lúc, ôtô đang chạy đúng làn nhưng vẫn phải giảm tốc hoặc né tránh liên tục để tránh va chạm.
Khi dòng xe máy len kín các làn ôtô, việc lưu thông trở nên hỗn loạn hơn rất nhiều. Chỉ cần một xe thắng gấp hoặc chuyển hướng bất ngờ là cả dòng phương tiện phía sau bị ảnh hưởng. Hệ quả là ùn tắc ngày càng nghiêm trọng hơn thay vì được cải thiện.
>> 'Đường một chiều là lối thoát kẹt xe cho ngã tư Hàng Xanh'
Tôi hiểu lưu lượng phương tiện trên tuyến quá lớn, nếu CSGT dừng xe xử lý nhiều trường hợp vi phạm cùng lúc thì nguy cơ kẹt xe còn nặng hơn. Thành ra, việc kiểm soát trên thực tế rất khó triệt để. Do vậy, theo tôi, đã đến lúc cần nghiên cứu lại cách tổ chức giao thông trên tuyến Phạm Văn Đồng theo hướng tách biệt dòng xe rõ ràng hơn.
Cụ thể, nên trả lại toàn bộ các làn trung tâm cho ôtô lưu thông đúng chức năng ban đầu, còn đường song hành ưu tiên chủ yếu cho xe máy. Đồng thời, trong giờ cao điểm, có thể hạn chế ôtô đi vào đường song hành, ngoại trừ các trường hợp cần rẽ vào giao lộ hoặc phục vụ nhu cầu dân sinh cần thiết. Cách tổ chức này có thể giúp giảm xung đột trực tiếp giữa xe máy và ôtô, tạo dòng di chuyển dễ dự đoán hơn và hạn chế tình trạng phương tiện cắt ngang liên tục như hiện nay.
Tất nhiên, bất kỳ phương án nào cũng sẽ có những bất tiện nhất định. Người dân sống dọc tuyến đường song hành hoặc các xe dịch vụ đón trả khách có thể bị ảnh hưởng phần nào. Nhưng nếu nhìn ở góc độ tổng thể, tôi cho rằng việc tổ chức lại giao thông theo hướng rõ ràng và kỷ luật hơn là điều cần được cân nhắc nghiêm túc.
Một tuyến đường lớn sẽ khó phát huy hiệu quả nếu các làn xe liên tục chồng lấn chức năng và người tham gia giao thông phải vừa chạy vừa "đoán ý" nhau để tránh va chạm. Điều nhiều người mong muốn lúc này là một hệ thống giao thông đủ rõ ràng để ai cũng biết mình nên đi ở đâu và có thể di chuyển an toàn hơn trong giờ cao điểm.
Mỗi khi Hà Nội bước vào những đợt nắng nóng gay gắt, câu hỏi thường được đặt ra là làm thế nào để thành phố có thêm cây xanh, mặt nước và không gian mở để giảm nhiệt.
Tuy nhiên, có lẽ ít người để ý rằng ngay phía tây thủ đô đang tồn tại một không gian tự nhiên rất lớn mà nếu được quy hoạch hợp lý, có thể đồng thời giải quyết nhiều vấn đề của Hà Nội trong tương lai. Đó là lưu vực sông Đáy.
Trong nhiều năm qua, sông Đáy chủ yếu được nhìn nhận như một tuyến tiêu thoát nước hoặc hành lang phân lũ khi cần thiết. Nhưng khi các dự án đập dâng trên sông Hồng được triển khai, dòng sông này có cơ hội được hồi sinh với nguồn nước ổn định hơn quanh năm.
Đây cũng là thời điểm thích hợp để nhìn sông Đáy theo một cách khác: Là hạ tầng sinh thái chiến lược của vùng Thủ đô Hà Nội.
Hãy hình dung chỉ cách trung tâm Hà Nội khoảng 30-40 phút di chuyển là một vùng đô thị sông nước rộng lớn. Dọc hai bên sông Đáy là những khu dân cư ven nước được xây dựng trên nền đất cao, kết nối với nhau bằng các tuyến đường ven sông, quảng trường công cộng, công viên và ga tàu điện. Xen giữa các khu dân cư là hồ sinh thái, đầm nước, công viên ngập nước và các hành lang cây xanh kéo dài hàng chục kilomet.
Người dân có thể đi bộ dọc bờ sông vào mỗi buổi chiều, đạp xe dưới những hàng cây, chèo thuyền trên các tuyến kênh kết nối với sông Đáy hoặc đơn giản là tận hưởng một không gian thoáng đãng mà ngày càng khó tìm thấy trong nội đô Hà Nội.
Thay vì những khu đô thị bê tông hóa dày đặc, lưu vực sông Đáy có thể phát triển theo mô hình các "Cù lao đô thị sinh thái". Mỗi khu dân cư được xây dựng trên nền đất cao hơn mực nước lũ thiết kế, trong khi phần lớn diện tích xung quanh vẫn được dành cho mặt nước, hồ điều hòa và cây xanh. Cách làm này không chỉ tạo ra môi trường sống hấp dẫn mà còn cho phép thành phố giữ lại không gian cho nước.
Đây chính là điểm quan trọng để Hà Nội có thể tận dụng lưu vực sông Đáy như một vùng trữ nước tự nhiên quy mô lớn. Khi mưa lớn, nước từ hệ thống sông Nhuệ và các khu vực đô thị có thể được điều tiết về đây. Khi mùa khô đến, lượng nước được giữ lại sẽ góp phần duy trì dòng chảy cho toàn bộ lưu vực từ Hà Nội xuống Hà Nam và Ninh Bình.
Hàng trăm triệu mét khối nước khu vực này cũng có thể đóng vai trò như một "Máy điều hòa tự nhiên" cho phía tây thủ đô bằng việc cung cấp độ ẩm cho các luồng gió Tây Nam khô nóng làm hạ bớt nhiệt trước khi thổi tới nội đô. Trong bối cảnh các đợt nắng nóng cực đoan xuất hiện ngày càng nhiều, giá trị của những vùng mặt nước và đất ngập nước sẽ ngày càng trở nên quan trọng.
Điều đáng chú ý là mô hình này không làm mất đi cơ hội phát triển kinh tế. Ngược lại, những khu đô thị ven nước thường có sức hấp dẫn lớn đối với người dân, nhà đầu tư và du khách. Các hoạt động du lịch sinh thái, dịch vụ, thương mại, thể thao dưới nước, nghỉ dưỡng hay nông nghiệp công nghệ cao hoàn toàn có thể phát triển song song với mục tiêu bảo tồn môi trường.
Trước đây tôi hay đi tuyến Cần Giờ sang Vũng Tàu, tuy thú vị nhưng mất thời gian gấp đôi bình thường. Biết tin có tuyến xe buýt 172 (Bến Thành - bến xe Vũng Tàu), chúng tôi háo hức lên kế hoạch đi thử.
Trước khi đi, tôi lên mạng tìm hiểu và cẩn thận nhắn tin hỏi tổng đài vị trí trạm xe gần nhà nhất. Nhân viên tổng đài báo trạm ở "Chung cư New City". Tôi bắt xe công nghệ đến nơi mới biết đó là điểm dừng của xe lượt về TP.HCM, còn điểm đón đi Vũng Tàu ở bên kia đường. Đại lộ Mai Chí Thọ là con đường lớn, mỗi lần đi không đúng vị trí thì rất khó sang đường. May nhờ tài xế xe công nghệ rành đường, chạy lòng vòng 15 phút tôi mới đến đúng trạm đón.
Địa chỉ ghi trên bảng trạm chờ là "Cây xanh số 372, Mai Chí Thọ". Với địa chỉ này, Google Map không thể định vị, bởi vị trí chính xác của điểm đó phải là số 388 Mai Chí Thọ. Chúng tôi đứng đọc bảng thông tin thì ghi là 10 phút một chuyến nhưng đợi hơn một tiếng dưới trời nắng chang chang không có chuyến xe nào. Cuối cùng chúng tôi phải lội bộ 1 cây số tới trạm bắt xe khách đi Vũng Tàu.
Lần thứ hai, chúng tôi hỏi tổng đài kỹ hơn về chuyến xe và ra trạm đợi, khoảng hơn 30 phút sau thì có xe. Hôm đó là ngày 30 Tết nên xe rất vắng vì tuyến này chủ yếu chở khách đi làm ở Trung tâm hành chính. Tuy nhiên, tài xế chạy giữa đường thì lại ngừng ở trạm dừng chân dù trong lịch trình chuyến xe không có. Tôi hỏi tổng đài thì tổng đài cũng xác nhận là tuyến 172 này chạy suốt.
Lượt về, chúng tôi ra bến, cũng phải đợi hơn một tiếng mới có xe dù đến đúng giờ. Một gia đình khác đứng đợi ở trạm quốc lộ 51 thì cũng phải đợi dưới trời nắng gay gắt mà không có cột biển báo, không có mái che.
Sau này, khi hỏi những bạn rành xe buýt, tôi được biết do số lượng xe chưa đủ, tài xế cũng thiếu nên tuyến 172 chỉ chạy vào giờ cao điểm. Dịp Tết thì tài xế nghỉ về quê nhiều nên còn bỏ chuyến, xe nằm trong bến. Gần đây đã có thông tin tuyến xe buýt 172, 171 hè năm 2026 sẽ đổi sang xe Kim Long B40ev lớn hơn.
Chúng tôi mong là ngoài nâng cấp xe chất lượng tốt còn phải tăng số chuyến, các trạm dừng phải có cột chờ kèm địa chỉ chính xác để khách tìm trên Google map và bắt xe công nghệ đến trạm thuận tiện. Song song đó, cần có truyền thông nhiều hơn nữa về tuyến xe buýt này, trong dịp tết xe miễn phí vé hoàn toàn trong 3 ngày nhưng rất ít khách đi dù rất đông người kéo đến Vũng Tàu du lịch.
