Pin xe điện được xem là nguồn tài nguyên quý nhờ chứa nhiều khoáng sản như lithium, niken hay coban. Tuy nhiên, thực tế tại Mỹ cho thấy không ít bãi thu hồi xe cũ đang phải trả hàng nghìn USD chỉ để có người nhận tái chế, đặt ra bài toán kinh tế cho ngành công nghiệp xe điện.
Tại bang Massachusetts (Mỹ), ông Thomas Andrade – đồng sở hữu bãi thu hồi xe Everett Auto Parts – đã chuyển hai bộ pin của mẫu Chevrolet Volt hybrid đến một đơn vị tái chế mà không thu được đồng nào. Dù vậy, ông vẫn xem đây là điều tích cực vì ít nhất doanh nghiệp tái chế nhận pin miễn phí, thay vì yêu cầu chủ sở hữu phải trả tiền.
Việc Andrade vui mừng vì không phải kiếm được tiền lại phản ánh một vấn đề lớn của ngành tái chế xe cũ.
Nếu bị thải bỏ như rác thông thường, pin có thể trở thành chất thải nguy hại do nguy cơ rò rỉ hóa chất hoặc cháy nổ.
Trong khi đó, bên trong pin vẫn chứa nhiều khoáng sản có giá trị như lithium, niken, coban và mangan – những nguyên liệu có thể thu hồi để sản xuất pin mới, giúp giảm phát thải và giảm phụ thuộc vào nguồn cung khoáng sản từ nước ngoài.
Tái chế khoáng sản trong pin là phương án tốt hơn vì giúp giảm lượng phát thải trong quá trình sản xuất xe mới.
Tại bãi xe Westover Salvage Yard, một bộ pin Tesla vẫn nằm trên kệ suốt thời gian dài dù còn hoạt động bình thường. CEO Brian Bachand cho biết nếu được dùng làm pin thay thế, bộ pin này có thể trị giá khoảng 2.000 USD, nhưng ông đã hạ giá xuống còn 1.200 USD mà vẫn không có người mua.
Nếu không bán được, lựa chọn duy nhất của Bachand là gửi đi tái chế. Tuy nhiên, đơn vị tái chế duy nhất đồng ý nhận bộ pin này báo giá… âm 1.800 USD, tức ông phải bỏ tiền để chi trả chi phí vận chuyển và xử lý pin. Nếu gom đủ khoảng năm bộ pin cùng loại, doanh nghiệp tái chế mới có thể nhận miễn phí.
“Đây là một khoản nợ. Không ai trả tiền cho tôi cả, ngược lại tôi còn phải trả tiền để xử lý nó”, Bachand nói.
Theo Hiệp hội Tái chế ô tô Mỹ (Automotive Recyclers Association), xe điện vốn đã khó mang lại lợi nhuận cho các bãi thu hồi hơn xe động cơ đốt trong. Xe xăng có nhiều phụ tùng giá trị như động cơ và hộp số để bán lại, trong khi xe điện ít linh kiện cần thay thế. Vì vậy, giá trị của chiếc xe gần như phụ thuộc vào bộ pin.
Nếu pin còn tốt, nó có thể được tái sử dụng trên xe khác hoặc dùng cho hệ thống lưu trữ năng lượng. Nhưng nếu chỉ còn khả năng tái chế, giá trị thu hồi nhiều khi không đủ bù chi phí vận chuyển và xử lý, thậm chí trở thành gánh nặng tài chính.
Bài toán này được dự báo sẽ còn khó khăn hơn trong những năm tới. Hiện nay phần lớn pin được tái chế tại Mỹ vẫn là phế liệu phát sinh trong quá trình sản xuất, do pin trên xe điện có tuổi thọ dài hơn dự kiến. Tuy nhiên, khi lượng xe điện hết vòng đời tăng lên, số pin cần xử lý cũng sẽ tăng mạnh.
Đáng chú ý, các hãng xe đang chuyển dần sang pin lithium sắt phosphate (LFP) – loại pin có giá thành thấp và tuổi thọ cao nhưng chứa ít khoáng sản giá trị hơn so với pin giàu niken và coban. Điều này khiến hoạt động tái chế kém hấp dẫn về mặt kinh tế.
Theo Benchmark Mineral Intelligence, tại Bắc Mỹ hiện các đơn vị tái chế thường thu phí khoảng 1,5 – 2 USD/kg để nhận pin LFP. Với một bộ pin nặng hàng trăm kilogram đến hơn một tấn, chủ sở hữu có thể phải chi hàng trăm hoặc hàng nghìn USD chỉ để được tiếp nhận, chưa tính chi phí vận chuyển.
Trước thực trạng này, bang Colorado vừa thông qua đạo luật buộc các hãng ô tô phải chịu trách nhiệm thu hồi và tái chế pin xe điện hết vòng đời. Nếu pin bị bỏ lại tại bãi rác hoặc bãi thu hồi xe, nhà sản xuất sẽ phải tổ chức thu gom và chi trả toàn bộ chi phí xử lý.
Đạo luật cũng yêu cầu một tỉ lệ nhất định khoáng sản trong pin phải được thu hồi sau tái chế, nhằm bảo đảm tài nguyên được tận dụng tối đa. Quy định nhận được sự ủng hộ của các tổ chức môi trường, doanh nghiệp tái chế, hiệp hội bãi xe phế liệu và cả nhiều hãng ô tô.
Các chuyên gia kỳ vọng mô hình này sẽ giúp giải quyết tình trạng pin xe điện bị tồn đọng, đồng thời tạo nền tảng cho một chuỗi tái chế bền vững khi số lượng xe điện hết vòng đời ngày càng tăng trong những năm tới.
Không lâu sau khi đối thủ cạnh tranh trực tiếp Ford Territory điều chỉnh giảm mạnh giá niêm yết tại Việt Nam, THACO AUTO mới đây có động thái "đáp trả", khi chính thức bổ sung một phiên bản giá rẻ cho mẫu xe "con cưng" Mazda CX-5.
Theo đó, phiên bản mới có tên gọi CX-5 2.0L Deluxe, giá 699 triệu đồng. Xe vẫn trang bị động cơ xăng dung tích 2.0 lít quen thuộc. Mặc dù vậy, để có mức giá thấp hơn khoảng 50 triệu đồng, hãng tinh giản một số trang bị so với bản cao hơn (CX-5 2.0L Deluxe Tùy chọn), như mâm hợp kim, ba-ga mui, ốp ống xả và các tính năng như cảnh báo áp suất lốp... song vẫn giữ lại những yếu tố cơ bản đáp ứng nhu cầu sử dụng phổ thông. Điều này giúp CX-5 dễ tiếp cận hơn với nhóm khách hàng mua xe lần đầu hoặc những người đang cân nhắc nâng cấp lên từ các dòng SUV đô thị (hạng B hoặc B+).
Như vậy, sau khi bổ sung bản mới, Mazda CX-5 hiện được phân phối tại Việt Nam với tổng cộng 8 phiên bản, trang bị tùy chọn động cơ dung tích 2.0 lít hoặc 2.5 lít, bao gồm cả cấu hình dẫn động cầu trước và dẫn động bốn bánh. Giá bán niêm yết trải dài hơn, dao động từ 699 - 979 triệu đồng. Đặc biệt, đây là lần đầu tiên CX-5 có mức giá niêm yết chính thức dưới ngưỡng 700 triệu đồng.
Động thái này được xem là bước điều chỉnh đáng chú ý trong chiến lược sản phẩm của Mazda tại Việt Nam, khi hãng không còn phụ thuộc vào các chương trình giảm giá ngắn hạn mà chủ động thiết lập một mức giá cạnh tranh dài hạn hơn. Ngoài ra, danh mục sản phẩm đa dạng này tiếp tục là một trong những lợi thế, giúp CX-5 tiếp cận nhóm khách hàng rộng hơn, từ nhu cầu cơ bản đến cao cấp.
Có thể thấy, việc Mazda bổ sung phiên bản giá rẻ cho CX-5 diễn ra trong bối cảnh phân khúc SUV, crossover cỡ trung tại Việt Nam đang bước vào giai đoạn cạnh tranh gay gắt.
Trước đó, Ford Territory đã chủ động điều chỉnh giá niêm yết, đưa phiên bản tiêu chuẩn xuống còn 739 triệu đồng nhằm gia tăng sức ép lên các đối thủ. Cùng với đó, nhiều mẫu xe khác như Hyundai Tucson hay Honda CR-V cũng liên tục triển khai các chương trình ưu đãi, khiến mặt bằng giá thực tế của toàn phân khúc bị kéo xuống đáng kể.
Không chỉ dừng lại ở yếu tố giá, cuộc cạnh tranh còn thể hiện rõ qua biến động doanh số. Trong tháng 3.2026, CX-5 đã không còn giữ được vị trí dẫn đầu quen thuộc trong phân khúc. Ngay cả khi không tính kết quả bán hàng của mẫu xe thuần điện VinFast VF 7, CX-5 tháng qua cũng đã không giữ được vị thế dẫn đầu khi lần đầu để tân binh Mitsubishi Destinator vượt mặt.
Diễn biến này cho thấy áp lực cạnh tranh không chỉ đến từ các đối thủ truyền thống mà còn từ những sản phẩm mới gia nhập thị trường với chiến lược giá, trang bị hấp dẫn hơn. Trong bối cảnh đó, việc bổ sung phiên bản giá rẻ được xem là bước đi cần thiết để CX-5 lấy lại sức hút, đồng thời bảo vệ thị phần trước làn sóng cạnh tranh ngày càng mạnh mẽ.
Ở góc độ thị trường, việc một mẫu xe hạng C như CX-5 có giá khởi điểm dưới 700 triệu đồng cũng góp phần làm mờ ranh giới giữa các phân khúc. Điều này có thể thúc đẩy một vòng đua giá mới, khi các hãng xe buộc phải điều chỉnh chiến lược để duy trì sức cạnh tranh, qua đó mang lại thêm lựa chọn có lợi cho người tiêu dùng.
Nội dung nổi bật về xe buýt được ông Lê Hoàn - Phó giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP.HCM - thông tin tại buổi họp báo kinh tế và xã hội TP.HCM chiều 9-7.
Theo ông Hoàn, chính sách hỗ trợ 100% giá vé đã nhanh chóng nhận được sự hưởng ứng của người dân, góp phần thu hút thêm hành khách sử dụng xe buýt. Khách tăng tập trung trên các tuyến nội thành, kết nối khu vực trung tâm... cao nhất vào ngày làm việc đầu tuần, đông nhất là sinh viên, người lao động.
Nhóm tuyến xe buýt nội thành và xuyên tâm tăng từ 17% đến 23%, trong đó có 12 tuyến ghi nhận lượng khách tăng trên 30%, gồm các tuyến số 1, 38, 44, 110, 127, 154, 155, 157, 158, 159, 160 và 169.
Các tuyến ngoại thành tăng khoảng 14%, phát huy sự kết nối với bến xe Củ Chi, bến xe An Sương, bến xe Lê Minh Xuân và Đại học Nông Lâm để trung chuyển vào khu vực trung tâm.
Các tuyến xe buýt không được hỗ trợ kinh phí hoạt động kết nối trung tâm TP.HCM với khu vực Bình Dương (cũ) cũng tăng từ 57% đến 59%.
"Kết quả theo dõi trong 10 ngày đầu cho thấy chương trình đạt mục tiêu thu hút thêm người dân đi xe buýt. Nhiều hành khách lần đầu trải nghiệm hoặc quay trở lại đi sau thời gian chuyển sang xe cá nhân", ông Hoàn nói.
Ông Hoàn thông tin thêm để triển khai chương trình, thành phố đã áp dụng đồng thời nhiều cách như hướng dẫn thống nhất quy trình cho các đơn vị vận tải, thường xuyên làm việc với doanh nghiệp để tháo gỡ vướng mắc, bổ sung chức năng hướng dẫn trên ứng dụng MultiGo.
Đồng thời cử người hỗ trợ tại các bến xe, điểm đầu cuối, điểm trung chuyển và các điểm đông hành khách. Tăng kiểm tra, giám sát để kịp thời chấn chỉnh các trường hợp chưa làm đúng quy trình.
Thành phố cũng triển khai nhiều giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ như đưa vào khai thác 151 xe buýt điện trên 11 tuyến, cải tạo nhà chờ, điểm dừng, bổ sung bảng thông tin, màn hình LED và tiếp tục nghiên cứu triển khai làn ưu tiên cho xe buýt trên các tuyến đủ điều kiện.
Hoạt động triển khai chương trình đến nay cơ bản đã ổn định, chưa phát sinh vấn đề lớn. Đơn vị sẽ tiếp tục theo dõi tình hình thực tế, tiếp nhận phản ánh của người dân, doanh nghiệp và cơ quan báo chí để hoàn thiện.
Thời gian tới, trung tâm sẽ phối hợp các đơn vị liên quan nghiên cứu triển khai làn ưu tiên trên các tuyến đủ điều kiện, tối ưu biểu đồ chạy xe, điều chỉnh tần suất theo nhu cầu thực tế và tăng cường kết nối giữa xe buýt với metro, xe đạp công cộng cùng các loại hình khác để nâng cao trải nghiệm của người dân.
