Quảng Trị: Phát hiện thi thể nam giới gần sông Thác Ma

Tại hội nghị kết nối chuỗi cung ứng và dịch vụ logistics trong lĩnh vực dệt may, da giày, chế biến gỗ do Sở Công Thương TP.HCM tổ chức chiều 26-6, nhiều hiệp hội ngành hàng cho rằng logistics đang là một trong những điểm nghẽn lớn của xuất khẩu.

Ông Trần Văn Quy - Phó chủ tịch Hiệp hội Dệt may thời trang TP.HCM - cho biết chi phí logistics hiện chiếm 9-10% giá thành sản phẩm dệt may, trong khi biên lợi nhuận của nhiều doanh nghiệp chỉ 5-10%.

"Chỉ cần giảm được 1% chi phí logistics cũng tạo ra tác động rất lớn đến năng lực cạnh tranh" - ông Quy nói. Phần lớn doanh nghiệp dệt may hiện vừa tự làm, vừa thuê ngoài. Khoảng 20-30% nhu cầu logistics được doanh nghiệp tự đầu tư để xử lý đơn hàng gấp hoặc tình huống phát sinh, còn khoảng 70% vẫn sử dụng dịch vụ bên ngoài.

Việc tự đầu tư xe, kho giúp doanh nghiệp chủ động hơn nhưng cũng dễ phát sinh lãng phí. Hàng đưa từ miền Nam ra miền Bắc, nếu chiều về không có hàng, xe chạy rỗng thì chi phí vẫn đội lên.

Ông Quy cũng thừa nhận một rào cản khác là tâm lý ngại thay đổi. Nhiều doanh nghiệp đã quen làm việc với một nhà cung cấp dịch vụ trong nhiều năm, dù có lựa chọn mới rẻ hơn vẫn không muốn đổi vì sợ xáo trộn quy trình.

"Có những việc làm quen hơn 10 năm rồi, dù chỗ mới có thể rẻ hơn nhưng doanh nghiệp vẫn ngại đổi. Vì ngại thay đổi nên chi phí cao vẫn cứ cao" - ông Quy nói.

Ở góc độ doanh nghiệp xuất nhập khẩu, ông Trần Quý Nhân, Phó chủ tịch Hiệp hội Xuất nhập khẩu TP.HCM, đưa ra phép tính cụ thể: một container 20 feet từ Trảng Bom về cảng Cát Lái hiện có thể tốn 11,3-14,4 triệu đồng. Khoản này gồm cước vận chuyển, phí xếp dỡ, hạ rỗng, nâng hạ container, niêm phong chì, khai báo và các dịch vụ khác.

"Doanh nghiệp xuất khẩu đang chịu rất nhiều khoản phí. Mong các cảng và các bên trong chuỗi logistics cùng chia sẻ thêm, nhất là trong bối cảnh đơn hàng khó khăn", ông Nhân nói.

Ngoài chi phí nội địa, doanh nghiệp còn chịu áp lực từ thời gian vận chuyển quốc tế kéo dài. Theo ông Nhân, có tuyến hàng đi châu Âu trước đây mất khoảng 30 ngày, nay kéo dài tới 45 ngày. Thêm 15 ngày vận chuyển đồng nghĩa dòng tiền về chậm hơn, chi phí vốn tăng lên.

Với ngành gỗ, ông Trần Lam Sơn - Ủy viên Ban Thường vụ, Phó Ban Xúc tiến thương mại và Quan hệ quốc tế Hội Mỹ nghệ và Chế biến gỗ TP.HCM - cho rằng logistics là nút thắt lớn do đặc thù hàng hóa cồng kềnh.

Nhiều container đồ gỗ, nội thất đầy rất nhanh vì hết thể tích, dù tải trọng chưa tới giới hạn. Điều này khiến chi phí vận chuyển trên mỗi sản phẩm cao hơn.

"Container có thể đầy rất nhanh nhưng không phải vì hàng nặng, mà vì hàng chiếm quá nhiều thể tích. Đây là bài toán chi phí rất lớn của ngành gỗ", ông Sơn nói.

Ông đề xuất phát triển các điểm trung chuyển tại Cần Thơ, Vĩnh Long, Cà Mau để kết nối vùng nguyên liệu với cảng xuất khẩu. Với vùng nguyên liệu gỗ keo ở bán đảo Cà Mau, nếu có thể cưa xẻ, phân loại, sơ chế tại chỗ rồi vận chuyển bằng đường thủy, doanh nghiệp sẽ giảm áp lực đường bộ và chi phí đưa hàng về TP.HCM. "Không thể cứ đưa tất cả về Cát Lái rồi mới tính tiếp" - ông Sơn nói.

Câu hỏi được đặt ra tại hội nghị là chi phí logistics đang chiếm tỉ trọng lớn trong giá thành, vậy giảm bằng cách nào?

Từ phía doanh nghiệp cảng, ông Trương Nguyên Linh, Phó tổng giám đốc Cảng Container quốc tế Việt Nam (VICT), cho rằng muốn giảm chi phí phải xử lý đồng thời hạ tầng, thủ tục và chuyển đổi số.

Nhiều cảng đã triển khai cảng điện tử, cho phép khách hàng đăng ký, thanh toán, làm thủ tục trực tuyến. Tuy nhiên nếu hãng tàu chưa nâng cấp hệ thống để kết nối dữ liệu, lệnh giao hàng điện tử vẫn không thể truyền đến cảng.

"Khách hàng làm được thủ tục điện tử với hãng này nhưng lại không làm được với hãng khác. Chuyển đổi số mà không đồng bộ thì điểm nghẽn vẫn còn" - ông Linh nói.

Thẳng thắn chia sẻ tại hội nghị, bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP.HCM, cho rằng nhiều doanh nghiệp đang vô tình làm tăng chi phí khi tự mua xe tải, tự đầu tư kho bãi và tự tổ chức toàn bộ logistics.

Theo bà, một doanh nghiệp dệt may dùng xe chở hàng ra cảng rồi xe chạy rỗng về, trong khi doanh nghiệp ngành gỗ lại phải thuê xe khác chở nguyên liệu về nhà máy là sự lãng phí nguồn lực.

"Các anh chị nói logistics làm chi phí tăng cao, nhưng chính cách mỗi doanh nghiệp tự đầu tư xe, tự làm mọi thứ cũng là một nguyên nhân đẩy chi phí lên", bà Phương nói.

Bà cho rằng doanh nghiệp cần áp dụng kinh tế chia sẻ trong logistics dùng chung xe, chung kho, chung nền tảng, chung dịch vụ và thuê ngoài những khâu không phải năng lực cốt lõi.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Chiều 11/6, Bộ Tổng Tham mưu Quân đội nhân dân Việt Nam tổ chức lễ công bố quyết định thành lập Cục Phương tiện không người lái.

Phát biểu tại buổi lễ, đại tướng Phan Văn Giang, Phó thủ tướng, Bộ trưởng Quốc phòng, nhấn mạnh phương tiện không người lái ngày càng giữ vai trò quan trọng trong tác chiến hiện đại. Trên cơ sở đó, Thường vụ Quân ủy Trung ương và lãnh đạo Bộ Quốc phòng đã chỉ đạo Bộ Tổng Tham mưu nghiên cứu, xây dựng đề án thành lập đơn vị này.

Theo Bộ trưởng Quốc phòng, việc thành lập Cục Phương tiện không người lái phù hợp xu thế phát triển của khoa học quân sự thế giới, góp phần nâng cao sức mạnh chiến đấu tổng hợp của Quân đội, tăng khả năng ứng phó nhanh, linh hoạt trước các hình thái chiến tranh mới.

Đại tướng Phan Văn Giang yêu cầu Cục nhận thức đầy đủ vị trí, vai trò của một đơn vị tác chiến công nghệ cao; chủ động khắc phục khó khăn, nhanh chóng ổn định tổ chức để hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao.

Ông cũng yêu cầu đơn vị phối hợp với các cơ quan chức năng tiếp nhận, bố trí nhân sự và trang bị kỹ thuật; kiện toàn tổ chức đảng, hệ thống chỉ huy và các tổ chức quần chúng. Cục cần khẩn trương xây dựng quy định về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và mối quan hệ công tác; đồng thời quản lý chặt chẽ vũ khí, trang bị, bảo đảm an toàn tuyệt đối trong quá trình hoạt động.

Đại tá Nguyễn Văn Trường, Cục trưởng Cục Phương tiện không người lái, cho biết đơn vị sẽ tập trung tham mưu quy hoạch phát triển lực lượng, trang bị và xây dựng hành lang pháp lý quản lý phương tiện không người lái trong toàn quân và trên phạm vi cả nước.

Thời gian tới, Cục sẽ đẩy mạnh huấn luyện, làm chủ công nghệ và trang bị hiện đại; tăng cường nghiên cứu, phát triển công nghệ mới; phối hợp với các cơ quan, đơn vị và địa phương xây dựng các phương án tác chiến hiệp đồng, sẵn sàng ứng phó với các tình huống chiến tranh công nghệ cao.

Tin Gốc: Vnexpress

Ngày đầu tháng 6, cửa biển Lý Hòa, xã Đông Trạch, bị một dải cát dài khoảng 1,6 km, rộng gần 100 m, cao gần 2 m chắn ngang. Luồng cho tàu thuyền qua lại giờ chỉ còn sâu nửa mét nước, rộng hơn 15 m.

Mỗi chiều, ông Hồ Sĩ Quang, chủ tàu cá công suất 15 CV, phải đứng hàng giờ bên cửa biển quan sát con nước trước khi quyết định cho tàu xuất bến. Điều khiến ông lo nhất không phải sóng gió ngoài khơi mà là đoạn luồng chật hẹp, nông ngay trước cửa biển.

Trong khi lái tàu len lỏi qua dòng nước chảy, ông Quang đứng phía đuôi tàu quan sát màu nước để xác định vị trí còn đủ độ sâu. Chỉ cần lệch hướng, tàu có thể mắc cạn. "Nhiều hôm nước triều xuống, tàu không thể vào được, tôi phải neo ngoài biển, rất nguy hiểm nếu gặp thời tiết xấu", ông nói.

Theo ông Quang, tình trạng cửa biển bị cát bồi lấp đã kéo dài nhiều năm. Mỗi lần chính quyền thuê máy móc nạo vét, luồng lạch chỉ thông thoáng được vài ngày rồi lại bị cát lấp kín sau những đợt gió chướng.

"Phương án này giống như muối bỏ bể, tiền của bỏ ra nhưng hiệu quả không cao", ngư dân 45 tuổi nói, mong muốn nhà nước đầu tư xây kè để giải quyết tận gốc tình trạng bồi lấp.

Cửa biển Lý Hòa là nơi ra vào của hơn 210 tàu cá dài 6-12 m và hơn 100 tàu cá nhỏ dưới 6 m. Khi luồng bị bồi lấp, nhiều tàu không thể ra khơi khai thác thủy sản. Một số chủ tàu phải thuê máy cẩu đưa tàu vượt qua bãi cát, phát sinh thêm chi phí trong khi giá nhiên liệu và chi phí đánh bắt ngày càng tăng.

Đối với các tàu lớn dài khoảng 12 m, việc ra vào gần như không thể. Nhiều chủ tàu buộc phải đưa phương tiện về neo đậu tại âu thuyền Thanh Khê, cách khoảng 6 km, hoặc vào phường Đồng Hới, cách khoảng 20 km, làm tăng chi phí đi lại, vận chuyển ngư cụ.

Không chỉ ảnh hưởng đến nghề cá, cửa biển bị bịt kín còn khiến nước trong sông Lý Hòa khó thoát ra biển. Khoảng 50 ha lúa bị ngập úng, 20 ha không thể gieo trồng đúng thời vụ. Hơn 200 ha nuôi trồng thủy sản cũng bị ảnh hưởng do nguồn nước tù đọng.

Đầu năm nay, xã Đông Trạch chi 200 triệu đồng thuê bốn máy múc đào hàng nghìn mét khối cát, mở một cửa biển tạm dài khoảng 100 m, rộng 30 m nhằm tiêu úng cho đồng ruộng và tạo lối cho tàu cá ra vào.

Sau đó, UBND tỉnh Quảng Trị tiếp tục bố trí 700 triệu đồng để nạo vét bằng máy hút cát, tạo luồng rộng 50 m, dài 200 m và sâu 4 m. Tuy nhiên, chỉ sau vài đợt gió chướng, toàn bộ luồng vừa hình thành tiếp tục bị cát bồi lấp.

Không chỉ bị bồi lấp phía cửa biển, khu vực bờ nam sông Lý Hòa đang bị xâm thực mạnh. Nhiều diện tích rừng phòng hộ bị cuốn xuống sông, nguy cơ sạt lở tiếp tục uy hiếp nhà dân ven bờ.

Ông Võ Hải Quân, Chủ tịch xã Đông Trạch, cho biết giải pháp nạo vét hiện nay chỉ mang tính tạm thời. Từ đầu năm đến nay địa phương đã hai lần nạo vét với tổng kinh phí 900 triệu đồng nhưng nguy cơ cửa biển bị bịt kín trở lại vẫn hiện hữu. Hàng trăm ngư dân thấp thỏm nhìn con nước mỗi ngày, đối mặt nguy cơ mất an toàn và giảm sinh kế.

"Xã đề nghị tỉnh và các sở ngành nghiên cứu phương án chỉnh trị dòng chảy, xây dựng kè tại cửa sông Lý Hòa để chống sạt lở, điều tiết dòng chảy giữa sông và biển, đồng thời kết hợp khoang thông thuyền bảo đảm tàu cá ra vào an toàn", ông nói.

UBND tỉnh Quảng Trị đã giao Sở Nông nghiệp và Môi trường nghiên cứu phương án chỉnh trị tổng thể cửa sông Lý Hòa, gồm xây dựng kè hướng dòng, đê chắn cát hoặc các giải pháp kỹ thuật phù hợp nhằm ổn định dòng chảy, hạn chế bồi lấp, bảo đảm tiêu thoát lũ và an toàn cho tàu thuyền.

Cửa biển Lý Hòa là một trong 5 cửa sông chính ở phía bắc tỉnh Quảng Trị. Năm 2022, cửa biển từng bị cát bồi lấp, tỉnh Quảng Bình cũ đầu tư 14 tỷ đồng để nạo vét, khơi thông luồng lạch. Tuy nhiên, sau mùa mưa lũ cùng năm, cửa biển lại bị cát lấp kín như cũ.

Tin Gốc: Vnexpress