Đúng 16h ngày 14/6 tại đường đua Circuit de la Sarthe, Le Mans, Pháp, lá cờ ca-rô phất lên, chiếc Toyota TR010 Hybrid cán đích sau 381 vòng đua với quãng đường 5.190,33 km. Có tới 350.105 người hâm mộ đã chứng kiến cuộc đua sức bền gay cấn và kịch tính trong suốt 24 giờ.
Ba tay đua đến từ ba quốc gia là Mike Conway (Anh), Kamui Kobayashi (Nhật Bản) và Nyck de Vries (Hà Lan) đã giành chiến thắng với cách biệt chỉ 10,913 giây trên chiếc TR010 Hybrid mang số 7. Đối với Mike và Kamui, đây là chiến thắng thứ hai sau chiến thắng năm 2021.
Kể từ khi Liên đoàn Ôtô Quốc tế (FIA) và ban tổ chức giải đua Le Mans quyết định khai tử phân khúc LMP1 huyền thoại để nhường chỗ cho kỷ nguyên Le Mans Hypercars (LMH), chiếc Toyota TS050 Hybrid đã khép lại sứ mệnh với những chiến thắng vẻ vang. Đó là lúc chiếc Toyota GR010 Hybrid xuất hiện, đồng thời các kỹ sư tại Toyota phải đối mặt với thử thách lớn từ bộ quy định kỹ thuật mới.
TR010 Hybrid 2026 là phiên bản nâng cấp nhẹ và đổi tên của GR010 Hybrid để phù hợp với việc đổi thương hiệu từ Toyota Gazoo Racing thành Toyota Racing. GR010 đã giành chiến thắng 2 năm liên tiếp vào 2021-2022. Trước đó phiên bản tiền nhiệm TS050 Hybrid cũng giúp Toyota giành chiến thắng 3 năm liên tiếp vào 2018-2020. Tuy vậy đến 2023-2025, chức vô địch thuộc về Ferrari 499P.
Thiết kế của TR010 được lấy cảm hứng từ mẫu concept Toyota GR Super Sport, lần đầu ra mắt vào tháng 10/2020 tại đường đua Paul Ricard, Pháp. Xe trang bị động cơ 3,5 lít V6 tăng áp kép, công suất 680 mã lực, mô-men xoắn khoảng 700-750 Nm. Toyota không đưa ra con số mô-men xoắn chính xác do hãng bảo mật công nghệ. Môtơ điện đặt ở trục trước sản xuất công suất 272 mã lực. Hệ thống pin sử dụng công nghệ lithium-ion hiệu suất cao, cho phép nạp-xả năng lượng cực nhanh khi xe phanh và tăng tốc.
Tốc độ tối đa của xe dao động 330-343 km/h, tùy thuộc vào cấu hình thiết lập và quy định giới hạn của luật BoP (Balance of Performance) tại mỗi chặng đua.
Cũng theo luật của FIA, tổng công suất tối đa của chiếc xe LMH tại bất kỳ thời điểm nào không vượt quá 670 mã lực. Điều đó có nghĩa khi môtơ điện ở trục trước kích hoạt, biến chiếc xe thành hệ dẫn động AWD, hệ thống máy tính của Toyota sẽ tự động giảm công suất của động cơ V6 để đảm bảo không phạm luật.
So với đàn anh TS050 Hybrid, TR010 Hybrid – với trọng lượng 1.040 kg – nặng hơn 162 kg, dài hơn 250 mm, rộng hơn 100 mm và cao hơn 100 mm. Các thông số này khiến xe chạy chậm 10 giây mỗi vòng tại đường đua Circuit de la Sarthe, nhưng đáp ứng được các yêu cầu nghiêm ngặt của ban tổ chức đưa ra.
Ở kỷ nguyên LMP1, các đội đua có thể thay đổi hàng loạt gói khí động học cho từng chặng đua, trong khi đó LMH chỉ cho phép một cấu hình duy nhất cho toàn bộ mùa giải. Chi tiết khí động học cử động duy nhất trang bị trên TR010 Hybrid là cánh gió phía sau. Sự thay đổi này buộc Toyota phải thiết kế bộ vỏ bằng composite sợi carbon có tính đa dụng cao, vừa phải tạo đủ lực ép ở các góc cua hẹp trên đường đua Spa-Francoschamps, Bỉ, vừa phải giảm lực cản gió tối đa trên những đoạn thẳng dài của Le Mans.
Bên cạnh đó, môtơ điện ở trục sau được loại bỏ, hệ thống phanh sau được thiết kế lại dạng thủy lực. Xe sử dụng hệ thống phanh đúc nguyên khối của Akebono và đĩa phanh carbon có lỗ thông gió. Bộ la-zăng hợp kim magiê 18 inch của Rays, kèm bộ lốp không gai chuyên dụng của Michelin.
Trong cuộc đua 24h Le Mans 2026, chiếc TR010 Hybrid số 7 xuất phát ở vị trí khiêm tốn sau phiên chạy phân hạng không thuận lợi, ngoài ra sự cố như thủng lốp khiến xe phải cạnh tranh với các đội nhóm giữa. Dù vậy ba tay đua tận dụng các cơ hội khi xe an toàn xuất hiện, chiến thuật tiếp nhiên liệu sớm và đoạn đường đua thông thoáng để giành thời gian. Tất cả giúp chiếc xe số 7 giành chiến thắng chung cuộc, trong khi đó chiếc TR010 Hybrid số 8 giành vị trí thứ 3 với thời gian cách biệt 20,417 giây. Chiến thắng của Toyota khẳng định lại vị thế trước các đối thủ nặng ký như Ferrari và BMW.
Giải vô địch thế giới về đua xe sức bền (World Endurance Championship – WEC) thường diễn ra trong vòng một năm, bao gồm 8 chặng đua được tổ chức tại các đường đua trên khắp thế giới như Spa-Francorchamps ở Bỉ, Fuji Speedway ở Nhật Bản. Mỗi chặng đua là một sự kiện độc lập nhưng kết quả tính điểm sẽ được cộng dồn để tìm ra nhà vô địch.
So với giải đua đắt đỏ nhất là Formula 1 chỉ đua khoảng 1,5 giờ, WEC có thời gian tối thiểu là 6 giờ và dài nhất lên tới 24 giờ liên tục, trong đó chặng đua danh giá nhất là 24h Le Mans tại Pháp. Ngoài ra trên cùng một đường đua, có nhiều phân hạng khác nhau cùng chạy, và hiện tại chỉ có 3 nhóm chính là Hypercar (gồm LMH và LMDh), LMP2 và LMGT3. Vì thời gian đua quá dài nên mỗi chiếc xe sẽ có 3 tay đua, thay phiên nhau đổi lái sau vài giờ.
Đại diện các cơ quan của Bộ Xây dựng cho biết như vậy khi trao đổi với báo chí chiều 13-5, liên quan đến việc Công ty TNHH Tập đoàn Sơn Hải (Công ty Sơn Hải) đề xuất quy định bắt buộc bảo hành công trình tối thiểu 10 năm nhưng không giữ tiền bảo hành.
Theo ông Lê Quyết Tiến - Cục trưởng Cục Kinh tế - Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ Xây dựng), pháp luật hiện hành đã quy định rõ thời gian và mức tiền bảo hành tối thiểu. Tuy nhiên Bộ Xây dựng khuyến khích các nhà thầu tự nguyện kéo dài thời gian bảo hành nếu có thỏa thuận với chủ đầu tư.
Theo ông Tiến, các quy định hiện nay được xây dựng dựa trên nghiên cứu thực tế và thông lệ quốc tế. Nếu muốn nâng thời gian bảo hành thành quy định bắt buộc thì cần đánh giá kỹ theo từng loại công trình, mức độ ảnh hưởng tới nhà thầu cũng như trách nhiệm giữa cơ quan quản lý và đơn vị thi công.
Ông Ngô Lâm - Phó cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam - cho biết công tác bảo trì được thực hiện ngay khi công trình đưa vào khai thác và thuộc trách nhiệm của đơn vị quản lý vận hành. Đối với đường bộ, việc bảo trì gồm bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa định kỳ và sửa chữa đột xuất theo quy định pháp luật.
Nguồn kinh phí bảo trì do đơn vị quản lý đường chi trả. Với dự án đầu tư công, ngân sách nhà nước bảo đảm kinh phí; với dự án BOT, nhà đầu tư sử dụng nguồn tiền được xác lập trong phương án tài chính dự án để thực hiện.
Trong khi đó tiền bảo hành là khoản chủ đầu tư giữ lại hoặc yêu cầu nhà thầu bảo lãnh ngân hàng nhằm khắc phục các hư hỏng do lỗi thi công trong thời gian bảo hành. Khi hết thời hạn mà công trình không phát sinh sự cố, khoản tiền này sẽ được hoàn trả cho nhà thầu, không được sử dụng cho bảo trì.
Ông Lê Quyết Tiến giải thích thêm không thể sử dụng tiền bảo hành cho bảo trì vì hai khoản này có nguyên tắc chi khác nhau. Khi xảy ra thiên tai làm hỏng đường cũng không được dùng tiền bảo hành để khắc phục, mà dùng tiền bảo trì. Trong thời gian bảo hành vẫn dùng kinh phí bảo trì sửa chữa nhỏ mặt đường, hộ lan, vạch sơn… Cho nên nói kéo dài thời gian bảo hành sẽ giảm tiền bảo trì là không chính xác.
Đối với đề xuất kéo dài bảo hành 10 năm nhưng không giữ tiền bảo hành, ông Tiến cho biết các dự án do Công ty Sơn Hải bảo hành 10 năm thời gian qua vẫn phải thực hiện giữ tiền hoặc bảo lãnh bảo hành theo quy định. Khoản tiền này nhằm bảo đảm xử lý kịp thời các sự cố do lỗi nhà thầu. Nếu nhà thầu không đủ khả năng khắc phục, chủ đầu tư có thể sử dụng nguồn tiền đó thuê đơn vị khác sửa chữa.
Trường hợp nhà thầu tự nguyện kéo dài bảo hành, hai bên có thể nghiên cứu thỏa thuận cụ thể trong hợp đồng về phạm vi và trách nhiệm khắc phục để xem xét giảm hoặc không giữ tiền bảo hành.
Lãnh đạo các ban quản lý dự án thuộc Bộ Xây dựng cho biết dù Công ty Sơn Hải tự nguyện bảo hành một số đoạn cao tốc 10 năm, nhưng chủ đầu tư vẫn phải giữ lại 3% giá trị hợp đồng theo quy định. Nguyên nhân là công trình giao thông sau khoảng 10 năm khai thác thường phải trùng tu, nguy cơ hư hỏng ở giai đoạn cuối càng lớn. Nếu không giữ tiền bảo hành, việc chậm khắc phục sự cố có thể gây ảnh hưởng lớn tới khai thác công trình.
Các đơn vị này cũng cho rằng công trình đường bộ gồm nhiều hạng mục với tuổi thọ khác nhau như bê tông xi măng, bê tông nhựa, sơn kẻ đường hay dải phân cách. Nếu áp dụng cứng quy định bảo hành 10 năm cho toàn bộ công trình thì hồ sơ dự toán phải tách riêng thời hạn bảo hành từng hạng mục, gây phức tạp trong tính toán và đấu thầu. Hiện hồ sơ mời thầu phổ biến quy định bảo hành 2 năm; nếu nâng lên 10 năm có thể khiến ít nhà thầu tham gia, làm giảm tính cạnh tranh.
Đại diện Tổng công ty 319 cũng cho rằng trong một gói thầu có nhiều hạng mục với tuổi thọ khác nhau. Một số hạng mục như dải phân cách chỉ có tuổi thọ khoảng 2 năm, nên nếu phải bảo hành 10 năm sẽ khiến chi phí dự toán đấu thầu tăng mạnh và phức tạp hơn. Ngoài ra, chi phí bảo đảm hoặc bảo lãnh ngân hàng đều do nhà thầu chi trả, nên nhiều doanh nghiệp mong muốn thực hiện theo đúng quy định hiện hành, thay vì kéo dài thời gian bảo hành.
Tại thị trường Trung Quốc, Wuling Mini EV từng là mẫu xe bán chạy nhất trong nhiều năm nhờ kích thước nhỏ gọn, thực dụng và giá bán dễ tiếp cận. Những tưởng khi đưa về Việt Nam với nhiều điểm tương đồng trong nhu cầu sử dụng, mẫu xe này sẽ gặt hái thành công nhưng thực tế lại hoàn toàn trái ngược.
Khi giới thiệu mẫu xe này, nhà phân phối đặt mục tiêu đầy tham vọng, doanh số Mini EV đạt 10.000 xe mỗi năm. Tuy nhiên, kết thúc năm đầu tiên, lượng xe bán ra chỉ vỏn vẹn gần 600 chiếc, sang năm 2024, dù có cải thiện doanh số nhưng lượng xe bán ra chỉ hơn 1.300 xe… khá khiêm tốn so với kỳ vọng ban đầu.
Nguyên nhân dẫn đến sự thất bại của Wuling Mini EV không chỉ nằm ở "mác" xe Trung Quốc mà còn đến từ sự xuất hiện của VinFast VF 3. Mẫu minicar của thương hiệu Việt tạo được sức hút lớn hơn nhờ giá bán cạnh tranh, thiết kế vuông vức… tạo ra nhiều ý tưởng cá nhân hóa độc đáo cho khách hàng. Hơn nữa, mạng lưới trạm sạc phủ khắp cả nước cũng là yếu tố tạo nên thành công của VF 3, cũng như khiến mẫu xe đối thủ đến từ Trung Quốc gần như bị lu mờ.
Thời gian gần đây, trên website chính thức của Wuling Việt Nam đã không còn xuất hiện thông tin về mẫu xe Mini EV. Điều này làm dấy lên nhiều nghi vấn về việc nhà phân phối tạm dừng kinh doanh mẫu xe này do doanh số không đạt kỳ vọng. Tuy nhiên, theo tư vấn bán hàng tại đại lý, thực tế mẫu Mini EV cũ đã hết hàng, hiện tại đang chờ bản mới đưa về nước.
Tại Trung Quốc, Wuling Mini EV 2026 vừa tung ra thị trường, vẫn giữ kiểu dáng bo tròn, trẻ trung và nhỏ gọn. Xe trang bị cụm đèn LED trước và sau, nối liền bằng thanh mạ crôm tạo điểm nhấn. Nội thất của xe ghi nhận cải tiến lớn với màn hình trung tâm 10,1 inch, các chi tiết cửa gió điều hòa, hộc để đồ tinh tế hơn. Quan trọng hơn, mẫu xe này đã có thêm cấu hình 5 cửa, giúp không gian bên trong rộng rãi hơn so với cấu hình 3 cửa trước đây.
Nâng cấp đáng giá nhất trên phiên bản mới nằm ở khả năng vận hành với mô-tơ điện công suất 40 mã lực và mô-men xoắn cực đại 85 Nm, mạnh hơn so với bản cũ (26,8 mã lực) mở bán tại Việt Nam trước đây.
Người dùng vẫn có hai tùy chọn pin cho tầm hoạt động 205 km và 301 km sau mỗi lần sạc đầy. Thời gian sạc nhanh rút ngắn xuống còn khoảng 35 phút để nạp từ 30 - 80% lượng pin.
Trong thời gian tới, nếu tiếp tục phân phối tại Việt Nam thì Wuling Mini EV vẫn phải đối mặt với bài toán cũ về hạ tầng trạm sạc và sự cạnh tranh quyết liệt từ các đối thủ cùng phân khúc. Nếu không định giá đủ hấp dẫn để bù đắp cho các thiếu hụt về hệ thống trạm sạc, phiên bản mới dù có nhiều cải tiến đến đâu cũng khó chinh phục được khách Việt.
Tại Trương Gia Khẩu, Hà Bắc, một cặp nam nữ bị phát hiện chụp lại biển số xe của người khác, dùng điện thoại đưa hình biển số cho camera quét. Khi barie mở lên, họ lái ô tô trong bãi xe ra mà không phải trả phí - Video: X/Reddit
Một vụ việc gây tranh cãi xảy ra tại thành phố Trương Gia Khẩu, tỉnh Hà Bắc (Trung Quốc), khi một cặp vợ chồng bị phát hiện sử dụng ảnh chụp biển số ô tô của người khác để qua mặt hệ thống camera tại bãi đỗ xe.
Theo video lan truyền trên mạng xã hội, người đàn ông xuống xe, dùng điện thoại chụp lại biển số của một ô tô đang đỗ gần cổng khu dân cư. Sau đó anh này lái xe của mình tiến đến lối ra vào bãi giữ xe và sử dụng hình ảnh biển số vừa chụp để đánh lừa hệ thống nhận diện tự động.
Khi camera quét biển số từ điện thoại, barie mở cho xe đi qua. Phí gửi xe sau đó được tính vào chiếc ô tô có biển số bị sử dụng trái phép.
Sau khi đoạn video được chia sẻ, nhiều người cho rằng đây không phải thủ đoạn mới. Theo các bình luận trên mạng xã hội Trung Quốc, tình trạng lợi dụng lỗ hổng trong hệ thống camera nhận diện biển số tại bãi đỗ xe đã xuất hiện từ vài năm trước.
Thực tế, truyền thông Trung Quốc từng nhiều lần phản ánh tình trạng tài xế dùng ảnh biển số để đánh lừa camera tại các bãi giữ xe tự động nhằm trốn phí, khiến chủ xe khác phải chịu chi phí oan.
Một tài xế ở Giang Tô lợi dụng lỗ hổng chính sách miễn phí cho người gửi xe trong thời gian ngắn (dưới 15 phút) nên đã lái xe đến gần cổng ra để hệ thống ghi nhận, rồi quay lại vào trong chỗ đỗ như bình thường - Ảnh: Sina
Theo Guangming Daily, năm 2023, nhiều cư dân tại quận Hồ Lý, thành phố Hạ Môn, tỉnh Phúc Kiến phản ánh việc thông tin biển số của các xe gửi theo tháng bị đánh cắp. Một số chủ xe phát hiện hệ thống ghi nhận xe vẫn đang đỗ trong bãi dù thực tế không hề xuất hiện tại đó.
Phóng viên của tờ báo này cũng từng thử nghiệm bằng cách sử dụng ảnh chụp biển số trên điện thoại. Kết quả cho thấy một số bãi đỗ xe mở barie, trong khi một số nơi khác vẫn giữ cổng đóng nhờ hệ thống kiểm tra bổ sung.
Đại diện một công ty luật tại Hạ Môn cho biết hành vi sử dụng trái phép thông tin biển số của người khác, gây thiệt hại cho chủ xe hoặc đơn vị vận hành bãi giữ xe, có thể bị xem là hành vi trộm cắp.
Ngay cả khi chưa đủ yếu tố cấu thành tội phạm hình sự, người vi phạm vẫn có thể bị xử phạt hành chính, bao gồm phạt tiền hoặc tạm giam theo quy định địa phương.
Ngoài hành vi "trộm biển" của người khác, Trung Quốc cũng ghi nhận nhiều chiêu trò khác để né phí gửi xe. Theo Tân Hoa xã, tháng 9-2025, một người đàn ông họ Lưu đã bị tố cáo làm giả biển số xe của một cư dân khác để trốn phí đậu xe tại hầm gửi xe của khu chung cư. Người này bị phạt tiền, tạm giam 3 ngày và trừ hết điểm trên bằng lái.
Một chiêu thức khác là "bám đuôi" những chiếc xe đã thanh toán trước đó, tận dụng thời gian trễ thanh barie hạ xuống để thoát ra ngoài. Tháng 8-2024, một người đàn ông họ Vương đã bị phạt 10 tháng tù giam và 2.000 nhân dân tệ với tội danh trộm cắp cho hành vi này.
Không những vậy, trên thị trường cũng có thể tìm mua các thiết bị có thể "hack" hệ thống điều khiển thanh chắn, nhờ đó có thể đóng mở barie một cách dễ dàng.
Hồi tháng 4-2026, một người đàn ông chuyên bán thiết bị này ở Thượng Hải đã bị khởi tố. Theo lời người này, ban đầu anh ta cũng chỉ là một chủ xe mua thiết bị của người khác nhằm né trả tiền gửi xe. Nhận thấy mình có thể tiết kiệm được một khoản tiền khổng lồ, anh ta quyết định trở thành người phân phối trên thị trường.
