Simon Boyd là CEO REIDSteel, một doanh nghiệp sản xuất kết cấu thép lắp ghép có khoảng 130 nhân viên tại Christchurch, xuất khẩu đến Ghana và Barbados. Trong khi, Mike Hawes đại diện cho ngành công nghiệp ôtô Anh, trên cương vị Giám đốc điều hành Hiệp hội Các nhà sản xuất và Kinh doanh ôtô Anh (SMMT).
Họ đứng ở hai chiến tuyến khác nhau trong cuộc bỏ phiếu rời Liên minh châu Âu (Brexit) ngày 23/6/2016. Nhưng sau 10 năm, cả hai đều thất vọng như nhau.
Một thập kỷ trước, những người ủng hộ Brexit tin rằng việc rời EU sẽ mở ra tương lai tươi sáng, giải phóng Anh khỏi các quy định quan liêu của Brussels, giành lại quyền kiểm soát luật pháp và biên giới, giúp kinh tế bùng nổ.
Nhưng thực tế không như kỳ vọng, Anh vật lộn để thích nghi với cuộc sống bên ngoài khối thương mại tự do gồm 27 quốc gia và thị trường 450 triệu dân của EU. Đến nay, nền kinh tế ì ạch, thuế ở mức cao, dịch vụ công quá tải, chính phủ vẫn không thể ngăn dòng người di cư vượt eo biển Manche bằng thuyền hơi, theo AP.
Creon Butler, Giám đốc Chương trình Kinh tế và Tài chính Toàn cầu thuộc tổ chức nghiên cứu Chatham House, đánh giá việc rời thị trường chung châu Âu khiến Anh “nghèo đi”. “Dù người ta từng hứa hẹn hay kỳ vọng gì, phải thừa nhận việc rời đi đã khiến chúng ta mất đi một phần đáng kể của cải và thịnh vượng”, ông nói.
Giáo sư Kinh tế và Chính sách công Jonathan Portes tại Khoa Kinh tế Chính trị, King’s College London, chỉ ra Brexit đã là lựa chọn đánh đổi về kinh tế, giữa việc giảm mức độ hội nhập sâu rộng với EU để đổi lấy quyền kiểm soát lớn hơn với chính sách nhập cư, quy định và thương mại.
Sau một thập niên, nhiều nghiên cứu chỉ ra kết quả đánh đổi. Báo cáo của Cục Nghiên cứu Kinh tế Quốc gia Mỹ (NBER), xét trên hầu hết các thước đo, GDP Anh thấp hơn 6-8% so với kịch bản không Brexit. Trong khi đó, đầu tư giảm 12-13% và năng suất lao động giảm 3-4%.
Tương tự, Văn phòng Trách nhiệm Ngân sách Anh (OBR) ước tính Brexit làm giảm khoảng 4% năng suất dài hạn của nền kinh tế. Các nghiên cứu khác thậm chí kết luận mức tác động lớn hơn. “Brexit khiến quy mô nền kinh tế Anh nhỏ hơn so với kịch bản nước này vẫn ở lại EU”, ông Jonathan Portes, kết luận.
Theo giáo sư, thương mại hàng hóa chịu tác động trực tiếp nhất, kết quả kém hơn xu hướng trước Brexit cũng như các nền kinh tế tương đồng. Nhiều nghiên cứu cho thấy xuất khẩu thấp hơn 10-15% so với kịch bản ở lại.
Với dịch vụ, Anh có thế mạnh trong các dịch vụ giá trị gia tăng cao và có thể cung cấp qua môi trường số nên chống chịu tốt hơn. Tuy nhiên, dịch vụ tài chính, pháp lý và các lĩnh vực được quản lý chặt chẽ khác phải đối mặt với những rào cản mới do mức độ tiếp cận thị trường hạn chế hơn nhiều so với khi còn trong liên minh.
Cùng với đó, thiếu hụt lao động ngày càng trầm trọng. Nhiều doanh nghiệp Anh từng quen sử dụng nguồn lao động giá rẻ Đông Âu. Nhưng nguồn cung này gần như cạn kiệt sau Brexit, khi quyền tự do di chuyển lao động bị chấm dứt.
Do đó, các lĩnh vực như khách sạn, nông nghiệp, logistics, chế biến thực phẩm và một phần ngành sản xuất gặp khó. Trong nhiều trường hợp, doanh nghiệp thích bằng cách tăng giá, giảm sản lượng hoặc thay đổi mô hình kinh doanh.
Tại Aberdeen (Scotland) và Aberystwyth (Xứ Wale), các chủ nhà hàng cà ri chịu ảnh hưởng đặc biệt nặng nề, do nhiều lao động Đông Âu hồi hương. Trớ trêu hơn, giới chủ nhà hàng cari từng ủng hộ Brexit, với hứa hẹn cấp thêm visa cho đầu bếp Nam Á. Tuy nhiên, điều đó đến nay vẫn chưa xảy ra.
Ngoài ra, ngay sau cuộc bỏ phiếu Brexit, chi phí của doanh nghiệp tăng lên khi họ phải chuẩn bị cho một tương lai bất định trong nhiều năm đàm phán về mối quan hệ mới giữa Anh và EU. Đến khi nước này chính thức rời khối ngày 31/1/2020, các quy định mới về thương mại và dịch vụ tiếp tục khiến việc kinh doanh với các đối tác châu Âu trở nên tốn kém và mất thời gian hơn.
Quan trọng hơn là tác động tích lũy theo thời gian, khi số doanh nghiệp xuất nhập khẩu giảm, đầu tư suy yếu, áp lực cạnh tranh thấp hơn, mức độ tham gia vào chuỗi cung ứng châu Âu giảm và dòng chảy tri thức, công nghệ xuyên biên giới hạn chế.
Còn những lợi ích từ quyền tự chủ thì sao? Về lý thuyết, Anh có thể tự xây dựng quy định, chính sách thương mại và hệ thống nhập cư riêng. Tuy nhiên trên thực tế, lợi ích kinh tế đạt được cho đến nay vẫn khá hạn chế, theo GS Jonathan Portes.
Những người ủng hộ Brexit từng ca ngợi khả năng tự do đàm phán các hiệp định thương mại riêng là một trong những lợi ích lớn nhất khi rời EU. Kể từ đó, Anh đã ký hàng chục thỏa thuận với nhiều quốc gia, từ Australia, Ấn Độ cho tới Mỹ.
Nhưng EU vẫn chiếm 41% kim ngạch xuất khẩu và 50% kim ngạch nhập khẩu của Anh. “Các hiệp định thương mại mới ngoài EU mang lại lợi ích, song vẫn tương đối nhỏ so với chi phí tạo ra từ việc giảm hội nhập với EU”, GS Jonathan, nói.
Hiện Anh và EU đã có Hiệp định Thương mại và Hợp tác (TCA) ,giúp tránh thuế quan đối với phần lớn hàng hóa. Nhưng doanh nghiệp vẫn đối mặt thủ tục hải quan, quy tắc xuất xứ, giấy tờ quy định và mất cơ chế công nhận lẫn nhau tự động.
Tháng 5/2025, Anh và EU đã thông qua thỏa thuận “Nhận thức chung”, bao gồm các biện pháp giúp giảm kiểm tra đối với nông sản – thực phẩm, cải thiện khả năng di chuyển của lao động chuyên môn, tăng cường hợp tác trong một số lĩnh vực.
“Tuy nhiên, những biện pháp này vẫn không thể tái tạo giá trị kinh tế mà tư cách thành viên thị trường chung từng mang lại”, GS Jonathan Portes, nhận xét. Theo ông, sau 10 năm, kinh tế Anh vẫn tăng trưởng, thất nghiệp tương đối thấp và nhiều doanh nghiệp thích nghi thành công.
“Nhưng thích nghi không đồng nghĩa việc không có chi phí. Câu hỏi quan trọng không phải là nền kinh tế có còn vận hành hay không, mà là nó có thể đã hoạt động tốt hơn bao nhiêu nếu không có Brexit”, ông nói.
Hiệp hội Các nhà sản xuất và Kinh doanh ôtô Anh (SMMT) mà Mike Hawes đại diện từng phản đối Brexit mạnh mẽ và sớm nhất. Họ cảnh báo thủ tục giấy tờ gia tăng đối với vận chuyển linh kiện và xe thành phẩm sẽ gây tổn hại cho ngành công nghiệp vốn được xây dựng dựa trên mạng lưới nhà máy liên kết trải rộng EU.
Đến nay, lo ngại này là có thật, làm giảm đầu tư vào ngành ôtô Anh. “Chúng tôi vẫn thích nghi được với thời cuộc, nhưng chắc chắn Brexit khiến ngành phải gánh thêm chi phí và áp lực”, ông cho biết.
Trong khi, CEO REIDSteel Simon Boyd thất vọng nhưng không hối hận. Ông vẫn bảo vệ quyết định ủng hộ rời EU và cho rằng tác động kém là do giới chức thiếu quyết tâm thực hiện Brexit đúng như cam kết. Ngoài ra, Anh còn phải đối chịu nhiều cú sốc ngoài dự kiến suốt 10 năm qua, từ Covid đến các cuộc chiến ở Ukraine và Trung Đông.
“Brexit chưa mang tới tất cả những gì người ta từng quảng bá. Nhưng nó vẫn để lại kết quả, chỉ là rất chậm chạp”, ông nói.
Sau khi xăng E10 (loại nhiên liệu sinh học được phối trộn từ 10% ethanol và 90% xăng khoáng) chính thức thay thế xăng RON 95 trên thị trường, một trong những băn khoăn lớn nhất của người dùng là khả năng tương thích của phương tiện và nguy cơ ảnh hưởng đến động cơ xe.
Cuối tháng trước, Bộ Công Thương yêu cầu các hãng ôtô, xe máy rà soát, công bố mức độ tương thích với xăng E10. Hiện hầu hết hãng đã công bố danh mục chi tiết các dòng xe tương thích trên website, fanpage chính thức.
Toyota Việt Nam cho biết toàn bộ mẫu xe của hãng sản xuất từ năm 1997 đến nay đều sử dụng được xăng E10. Theo hãng, nhiên liệu này không ảnh hưởng đến độ bền động cơ, mức độ an toàn hay làm phát sinh chi phí bảo dưỡng, sửa chữa so với xăng thông thường.
Thực tế, cách đây 3 năm, Toyota Việt Nam đã phối hợp với Đại học Bách khoa Hà Nội và Tổng công ty Lọc hóa dầu Việt Nam nghiên cứu khả năng sử dụng xăng E10 trên một số mẫu xe. Chẳng hạn, kết quả thử nghiệm cho thấy, xe hybrid tương thích tốt với E10, mức tiêu hao nhiên liệu giảm 7,8% so với xăng RON 95, công suất tăng 2,15% và phát thải ít hơn 11%.
Tương tự, theo Kia Việt Nam, các mẫu xe do Thaco Auto phân phối đều tương thích với xăng sinh học E10. Mazda Việt Nam cũng khẳng định các mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong của hãng hiện nay được thiết kế phù hợp với loại nhiên liệu này, bảo đảm khả năng vận hành ổn định và an toàn cho người sử dụng.
Với Hyundai Thành Công, nhà phân phối cho biết các mẫu xe Hyundai sản xuất từ năm 2005 đến nay, gồm cả xe đang lưu hành trên thị trường, tương thích với E10. Loại nhiên liệu này cũng phù hợp với các dòng xe Ford phân phối ở Việt Nam.
Ngoài các thương hiệu phổ thông, nhiều hãng xe mới gia nhập thị trường cũng xác nhận khả năng tương thích với E10. Chẳng hạn, Lynk & Co cho biết các mẫu xe 01, 03, 05, 06, 08 EM-P và 09 đều có thể sử dụng loại nhiên liệu này. Geely Việt Nam khẳng định toàn bộ sản phẩm đang phân phối đều đáp ứng.
Các mẫu xe Omoda C5, Omoda C5 SHS-H, Jaecoo J7 và Jaecoo J7 SHS-P của Omoda & Jaecoo được nghiên cứu, phát triển cũng tương thích với E10 theo tiêu chuẩn quốc tế.
Ở phân khúc xe châu Âu, theo Volkswagen Việt Nam, nếu sử dụng nhiên liệu từ các hệ thống phân phối uy tín và bảo dưỡng đúng định kỳ, E10 sẽ không ảnh hưởng đến khả năng vận hành hay độ bền động cơ.
Mercedes-Benz Việt Nam cho hay người dùng có thể kiểm tra thông tin nhiên liệu phù hợp được hãng in trên nắp bình nhiên liệu hoặc trong sổ tay hướng dẫn sử dụng. Tuy nhiên, hãng ngoại trừ một số mẫu xe đời cũ như C 200 CGI (W203), CLK 200 CGI (C209) sản xuất giai đoạn 2001-2005 và các xe sử dụng bộ chế hòa khí trước năm 1990 không sử dụng được xăng E10.
Trước đó, Mitsubishi, Suzuki Việt Nam cũng đưa ra thông tin các dòng xe sử dụng hoặc không nên dùng E10.
Ngoài mức độ tương thích, các hãng đều khẳng định hiệu suất vận hành không có khác biệt đáng kể khi sử dụng nhiên liệu đúng tiêu chuẩn. Đồng thời, việc dùng E10 không ảnh hưởng đến tuổi thọ động cơ, chi tiết máy hay quyền lợi bảo hành chính hãng của khách hàng.
Họ cũng khuyến nghị khách hàng sử dụng nhiên liệu đáp ứng tiêu chuẩn chất lượng, tham khảo số tay hướng dẫn sử dụng của từng mẫu xe để lựa chọn nhiên liệu phù hợp.
Tại cuộc họp về cung ứng xăng dầu ngày 2/6, Phó thủ tướng thường trực Phạm Gia Túc cho rằng lộ trình phối trộn và phân phối xăng E10 nhằm giúp người tiêu dùng được sử dụng sản phẩm giá hợp lý, góp phần giảm phát thải, bảo đảm an ninh năng lượng và phát triển nông nghiệp trong nước.
Tuy nhiên, lãnh đạo Chính phủ cho rằng công tác thông tin, tuyên truyền về xăng E10 thời gian qua chưa đầy đủ, kịp thời. "Quyền lợi của người tiêu dùng là quan trọng nhất. Mọi chính sách phải nhằm bảo đảm quyền này", Phó thủ tướng nói.
Ông giao các Bộ: Công Thương, Xây dựng, Khoa học và Công nghệ cùng hiệp hội, doanh nghiệp đưa ra hướng dẫn cụ thể với các nhóm phương tiện có thể sử dụng E10. Các bên cần xác định trường hợp không nên dùng hoặc cần lưu ý khi sử dụng E10, và công bố loại nhiên liệu phù hợp với số phương tiện này.
Tại phiên thảo luận kinh tế - xã hội ngày 21/4, ông Nguyễn Hải Nam, Ủy viên chuyên trách Ủy ban Kinh tế và Tài chính cho rằng vốn đầu tư nền kinh tế được dẫn qua hai kênh là tín dụng ngân hàng và thị trường vốn, bao gồm trái phiếu và cổ phiếu. Hiện quy mô tín dụng ngân hàng đạt khoảng 145% GDP, cao hơn nhiều so với một số nước trong khu vực, tạo áp lực lớn cũng như rủi ro tiềm tàng về nợ xấu hay hệ số an toàn vốn (CAR).
Trong khi đó, theo nguyên tắc, dòng tiền từ các ngân hàng chỉ cung cấp vốn ngắn hạn cho nền kinh tế, còn dài hạn cần phụ thuộc vào thị trường vốn. Ông Nam cho rằng, cần phát triển đồng bộ kênh dẫn vốn thứ hai là thị trường vốn, bao gồm trái phiếu và cổ phiếu.
Giải trình trước Quốc hội, Phó thủ tướng Nguyễn Văn Thắng cho biết thị trường vốn, chứng khoán đang được phát triển trở thành kênh huy động trung và dài hạn của nền kinh tế.
Ông cho hay, Chính phủ đặt mục tiêu vốn hóa của thị trường chứng khoán đạt 120% GDP vào năm 2028 - mức tương đồng với các nước trong khu vực và thế giới. "Qua đó, thị trường chứng khoán là kênh huy động vốn trung, dài hạn quan trọng, chia sẻ gánh nặng với các ngân hàng", Phó thủ tướng nói.
Tính đến cuối năm 2025, vốn hóa thị trường cổ phiếu đạt gần 10 triệu tỷ đồng, chiếm khoảng 77,9% GDP của Việt Nam.
Phát biểu trước đó, Bộ trưởng Tài chính Ngô Văn Tuấn cũng nói rằng thị trường chứng khoán có cơ hội thu hút vốn trong thời gian tới sau khi được FTSE Russell xác nhận nâng hạng từ thị trường cận biên lên mới nổi thứ cấp từ ngày 21/9.
Với thị trường trái phiếu Chính phủ, sau thời gian trầm lắng, đã có dấu hiệu khởi sắc trở lại. Ông Tuấn cho hay năm nay, huy động vốn qua kênh này phấn đấu đạt 900.000 tỷ đồng, tăng 100.000 tỷ so với 2025.
Về chính sách tài khóa, Phó thủ tướng Nguyễn Văn Thắng cho biết sẽ được nhà điều hành mở rộng hợp lý, có trọng tâm, trọng điểm. Qua đó, các nguồn lực của Nhà nước và vốn vay nước ngoài được khai thác hiệu quả để thúc đẩy tăng trưởng và hỗ trợ ổn định kinh tế vĩ mô.
Theo ông, Chính phủ đã trình Quốc hội kế hoạch tài chính quốc gia để nâng tỷ lệ bội chi bình quân từ 3% GDP trong giai đoạn trước lên 5% GDP trong 5 năm tới. Đồng thời, nhà điều hành dự kiến tăng chi ngân sách, trong đó dành 40% chi cho đầu tư phát triển - gấp 2,4 lần so với giai đoạn trước.
Chính phủ cũng đang trình Quốc hội tiếp tục ban hành mới các chính sách ưu đãi về thuế, phí để hỗ trợ cho người dân, doanh nghiệp trong bối cảnh nền kinh tế phải chống chọi những biến động bất lợi từ bên ngoài.
Liên Bộ Công Thương - Tài chính cho biết thị trường xăng dầu thế giới những ngày qua vẫn chịu tác động từ thông tin cuộc đàm phán giữa Mỹ và Iran, xung đột quân sự giữa Nga với Ukraine.
Các yếu tố này khiến giá xăng dầu thế giới có xu hướng giảm so với 7 ngày trước. Cụ thể, mỗi thùng RON 92 dùng để pha chế E5 RON 92 hạ 7,5% xuống 116,8 USD, dầu diesel giảm 3,3% còn 141,9 USD. Mazut cũng sụt 2,3%, xuống 640 USD một tấn.
Từ 1/6, toàn bộ xăng khoáng RON 95-III được phối trộn với 10% ethanol để thành xăng E10 trước khi bán ra thị trường. Trong khi đó, xăng E5 RON 92 tiếp tục được duy trì đến hết năm 2030.
Ở kỳ điều hành chiều nay, liên Bộ tiếp tục điều chỉnh giá xăng dầu trong nước. Theo đó, giá E5 RON 92 hạ 1.470 đồng, còn 21.780 đồng một lít.
Các mặt hàng dầu cũng hạ so với kỳ điều hành trước. Cụ thể, mỗi lít diesel thấp hơn 790 đồng, còn mazut hạ 800 đồng so với 7 ngày trước.
Tuy nhiên, tại kỳ điều hành hôm nay, liên Bộ chưa công bố giá cơ sở mặt hàng xăng E10. Theo giá công bố của các doanh nghiệp đầu mối, mỗi lít xăng E10 RON 95-III giảm 1.330 đồng.
Giá bán lẻ xăng, dầu thay đổi như sau:
Tại kỳ này, nhà điều hành trích lập trở lại vào Quỹ bình ổn xăng dầu. Cụ thể, mức trích với xăng sinh học 500 đồng, diesel và mazut 300 đồng một lít, kg.
Đây là kỳ điều hành đầu tiên từ khi xăng E10 chính thức được bán đại trà trên toàn quốc, thay thế RON 95-III. E10 là một loại nhiên liệu sinh học, được pha trộn giữa ethanol nhiên liệu (cồn sinh học) và xăng khoáng.
Hiện dự thảo Nghị quyết của Chính phủ về việc triển khai lộ trình sử dụng xăng sinh học E10 đang được Bộ Tư pháp thẩm định. Theo dự thảo, xăng E10 RON 95-III được xác định là mặt hàng tiêu dùng phổ biến, do Nhà nước công bố giá cơ sở xăng dầu, thay thế xăng khoáng RON 95-III. Sau khi dự thảo nghị quyết này được ban hành, Bộ Công Thương sẽ cùng Bộ Tài chính công bố giá cơ sở mặt hàng xăng E10 RON 95-III.
Thực tế, lộ trình nhiên liệu sinh học được nhà điều hành xây dựng từ nhiều năm trước. Từ 2018, Việt Nam đã bán xăng E5 RON92 trên toàn quốc. Đến tháng 8/2025, E10 được thí điểm tại một số địa phương trước khi mở rộng trên phạm vi cả nước.
Tại họp báo Chính phủ ngày 3/6, Thứ trưởng Công Thương Nguyễn Sinh Nhật Tân cho biết cơ quan này sẽ kiểm tra đột xuất doanh nghiệp kinh doanh, phối trộn xăng dầu để đảm bảo chất lượng xăng E10 từ sản xuất, phối trộn, tới bán ra thị trường.
