Từng là lựa chọn phổ biến của nhiều gia đình Việt nhờ thiết kế bắt mắt, trang bị phong phú và giá bán dễ tiếp cận, xe Hàn Quốc hiện đang cho thấy dấu hiệu chững lại.
Ngay trong nhóm xe bán chạy nhất thị trường, sự hiện diện của các mẫu xe Hàn ngày càng giảm, thậm chí có thời điểm gần như vắng bóng. Thậm chí, doanh số của Hyundai Santa Fe hay Kia Sorento hiện còn thấp hơn cả Mazda CX-8.
Trong chương trình Trên Ghế ngày 16-4, chuyên gia Đoàn Anh Dũng nhận định thị trường đã có nhiều thay đổi. Khi những mẫu xe từng giữ vai trò dẫn dắt như Hyundai Santa Fe hay Kia Sorento không còn duy trì được vị thế, vấn đề không chỉ nằm ở sản phẩm mà còn phản ánh sự thay đổi trong cách người dùng đánh giá giá trị của một chiếc xe.
“Santa Fe và Sorento đang gặp rất nhiều bất lợi. Nếu bóc tách từng mẫu xe, với Kia Sorento, có hai vấn đề chính. Thứ nhất, đây vốn không phải mẫu xe quá ăn khách tại Việt Nam. Thứ hai, khi Kia thay đổi cách định vị thương hiệu trên toàn cầu để nâng tầm giá trị, mức giá cũng tăng theo. Thực tế, chúng ta rất ít bắt gặp Sorento form mới (đời 2025, 2026) trên đường so với thế hệ 2021 – 2023. Tôi cho rằng mức giá từ 1,2 – 1,5 tỉ đồng là một rào cản lớn.
Với Hyundai Santa Fe, thiết kế mới của mẫu xe này khá kén khách. Người dùng có nhiều ý kiến trái chiều về kiểu dáng lẫn động cơ, tạo nên một sự dè chừng nhất định”, anh cho hay.
Trước đây, xe Hàn tạo lợi thế nhờ chiến lược nhiều trang bị đi kèm mức giá hợp lý. Tuy nhiên các đối thủ Nhật Bản hiện đã cải thiện đáng kể từ thiết kế, trang bị đến chính sách giá. Khi khoảng cách dần thu hẹp, người tiêu dùng có xu hướng thận trọng hơn và ưu tiên các giá trị cốt lõi.
“Tôi nghĩ thành công của CX-8 hiện nay đến từ việc cập nhật công nghệ, giá bán hợp lý và đặc biệt là yếu tố tiết kiệm nhiên liệu. Với những dòng xe kích thước lớn, máy xăng, người dùng cực kỳ ưu tiên khả năng vận hành kinh tế. Động cơ SkyActiv của Mazda vốn đã có tiếng từ dòng CX-5, nay tiếp tục giúp CX-8 chiếm ưu thế”, anh Dũng cho biết.
Nhưng đồng thời, sự đi lên của Mazda CX-8 có đóng góp không nhỏ từ đối thủ: “Sorento giá quá cao, Santa Fe lại gây tranh cãi về thiết kế. Trong bối cảnh giá xăng dầu biến động, lợi thế tiết kiệm nhiên liệu của CX-8 càng trở thành điểm tựa để người dùng quyết định xuống tiền”.
Có thể nói, “trước đây xe Hàn lên ngôi vì xe Nhật ít trang bị và giá cao. Nhưng giờ đây, xe Nhật đã thay đổi: trang bị đầy đủ, giá dễ tiếp cận và quan trọng nhất là “bảo chứng” thương hiệu bền vững. Khi đặt lên bàn cân hai mẫu xe đẹp và giá bằng nhau, tâm lý khách hàng thường ưu tiên xe Nhật. Đó là sự biến chuyển về mặt tâm lý tiêu dùng”.
Bên cạnh đó, sự xuất hiện của các thương hiệu mới, đặc biệt là làn sóng xe Trung Quốc, đang khiến thị trường trở nên cạnh tranh hơn. Cuộc đua không chỉ dừng ở sản phẩm mà còn mở rộng sang truyền thông, cách tiếp cận khách hàng và mức độ hiện diện trên thị trường.
“Các hãng xe Trung Quốc đang cực kỳ quyết liệt trong cả làm sản phẩm lẫn truyền thông. Ngược lại, xe Hàn mấy năm nay có vẻ đang “đi ngang”.
Ví dụ như Hyundai Stargazer ra mắt khá âm thầm. Có thể họ muốn tập trung vào giá bán để tạo hiệu ứng, nhưng thực tế cho thấy sự mờ nhạt từ thế hệ trước khiến nỗ lực này chưa thực sự bùng nổ. Có cảm giác xe Hàn đang thiếu đi sự quyết liệt, hoặc họ đang muốn nâng cấp tệp khách hàng lên phân khúc cao hơn – nơi mà số lượng khách hàng chắc chắn sẽ thu hẹp lại”, anh Dũng cho hay.
Dù vậy, xe Hàn vẫn sở hữu những lợi thế nhất định như chất lượng ngày càng cải thiện, hệ thống dịch vụ rộng và chi phí sử dụng hợp lý. “Thực tế chất lượng xe Hàn trong 5 năm trở lại đây đã cải thiện rất tích cực. Nhiều người dùng đánh giá Hyundai Tucson đời cũ vận hành ổn định hơn cả CX-5”, anh Dũng cho biết.
Tuy nhiên để tìm lại được hào quang trước kia, anh Dũng cho rằng “cách nhanh nhất là chiến lược giá”. Xe Hàn nên quay về giá trị cốt lõi khi mới thâm nhập thị trường: trang bị dồi dào đi kèm giá bán tốt nhất phân khúc. Đặc biệt xe Hàn có lợi thế không bị “tì vết” về tâm lý như xe Trung Quốc, thậm chí những mẫu như i10, Accent từng là “miếng cơm manh áo” của nhiều người.
Do đó theo anh Dũng, với một thị trường còn nhiều dư địa như Việt Nam, khi tỉ lệ sở hữu ô tô thực tế còn khiêm tốn, chỉ cần có chính sách giá hợp lý, khách hàng sẽ quay lại.
Vụ việc được xác định xảy ra vào khoảng 13 giờ ngày 9.5.2026 trên cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ, đoạn qua địa bàn xã Thanh Trì, TP.Hà Nội.
Theo hình ảnh trích xuất từ camera hành trình gắn trên một ô tô con cùng lưu thông, thời điểm nói trên, xe này đang di chuyển trên cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ, hướng từ Ninh Bình về Hà Nội. Khi đến khu vực gần nghĩa trang Đông Trì, tài xế và nhiều người trên xe một phen "thót tim" khi phát hiện phía trước xuất hiện hai xe tải (chưa rõ biển kiểm soát) đang liên tục lạng lách, đánh võng qua lại tạt đầu nhau.
Đáng nói, tình huống diễn ra khi trên cao tốc đang có rất đông phương tiện cùng lưu thông, khiến nhiều người chứng kiến không khỏi lo sợ và bức xúc.
Theo luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ được Quốc hội thông qua năm 2024, phương tiện tham gia giao thông di chuyển với tốc độ thấp hơn phải đi về bên phải theo chiều đi của mình, nhường bên trái cho xe cần vượt.
Người điều khiển ô tô không nhường đường cho xe xin vượt khi đã đủ điều kiện an toàn bị phạt 2-3 triệu đồng và trừ 2 điểm giấy phép lái xe (GPLX). Nếu hành vi không nhường đường dẫn đến tai nạn giao thông, mức phạt tăng lên 20-22 triệu đồng, trừ 10 điểm GPLX.
Dù luật đã quy định rõ ràng và có khung phạt nặng, nhưng nhiều tài xế Việt vẫn có thói quen đi chậm bám làn trái trên cao tốc, không nhường đường cho xe phía sau chạy nhanh hơn dù tài xế đã ra tín hiệu xi-nhan, bóp còi hay nháy đèn pha.
Trên mạng xã hội thậm chí còn có một hội nhóm "anti" (tẩy chay) thói quen "đi chậm ôm làn trái". Quan điểm chung của các thành viên là, chỉ sử dụng làn trái khi cần vượt hoặc đi nhanh. Khi làn phải thông thoáng, nhanh chóng trả lại làn trái để tạo ra một "hành lang" chạy nhanh khi cần.
Ô tô đi chậm bám làn trái tạo ra tình trạng "ùn tắc ảo" trên cao tốc
Anh Trần Tiến Đức, sống tại Hà Nội, cho rằng, văn hóa giao thông trên cao tốc thể hiện rõ nhất qua cách chọn làn đường. Về cơ bản, làn trái ngoài cùng nên là "làn ưu tiên" dành cho xe di chuyển tốc độ cao hoặc để vượt.
"Từng lái xe ở Thái Lan, tôi thấy họ tuân thủ quy tắc này cực kỳ nghiêm túc (làn đường sát dải phân cách ở Thái Lan nằm ở bên phải). Kết quả là, dòng xe lưu thông luôn trôi chảy dù mật độ phương tiện rất cao. Ngược lại, trên các tuyến cao tốc ở Việt Nam, như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, thường xuyên xảy ra tình trạng "ùn tắc ảo".
Nhiều khi thấy dòng phương tiện nhích từng chút tưởng có tai nạn, nhưng đi vượt lên mới biết "nút thắt" là những xe chạy chậm dàn hàng ngang, mà lỗi nhiều nhất thuộc về xe bám làn trái chạy chậm, dù phía trước thông thoáng", anh Đức cho biết.
Theo anh, việc quy định tốc độ tối thiểu theo làn, như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng quy định làn bên trái tối thiểu 90km/h, làn giữa tối thiểu 80km/h, làn bên phải tối thiểu 60km/h, là bước đi đúng đắn để hạn chế tình trạng này. Nhưng, quan trọng nhất vẫn là ý thức và văn hóa của tài xế.
"Về lưu thông, đừng để sự thong dong của mình trở thành chướng ngại vật của người khác.
Về an toàn, đi làn phải luôn là lựa chọn thông minh khi muốn di chuyển tốc độ ổn định hoặc chưa có nhiều kinh nghiệm lái xe. Tài xế sẽ có không gian hai bên để phản ứng khi gặp tình huống, vật cản bất ngờ. Việc khư khư bám sát dải phân cách cứng vô tình tự bó hẹp khả năng xử lý, tăng rủi ro khi tình huống khẩn cấp".
Hạn chế bám làn trái là an toàn cho chính mình
Vũ Ngọc Bách, sống tại TPHCM, cho biết: "Nhường làn trái cho xe cần vượt hoặc xe chạy nhanh hơn là cách tham gia giao thông văn minh. Tiếc là nhiều tài xế chưa nắm được điều này".
"Không ít người giữ một quan điểm phổ biến là chạy tốc độ tối đa cho phép rồi, đâu còn xe nào nhanh hơn nên bám làn trái cũng chẳng sao. Nhưng tôi không cho là vậy. Bởi thực tế vẫn có nhiều trường hợp xe chạy quá tốc độ cho phép, ví dụ như trên xe có người đang nguy kịch cần đến bệnh viện gấp, hay xe bị kẹt chân ga không thể hãm tốc.
Họ có bị xử phạt hay không là việc của họ. Còn việc của mình là không làm cản trở giao thông, ưu tiên đưa xe về làn bên phải, để trống làn trái cho xe khác vượt lên khi cần. An toàn cho họ cũng là an toàn cho chính mình", Bách nói.
Sau khi đi cả chục nghìn km đường cao tốc Việt Nam, Bách đúc rút rằng, bám làn trái tưởng an toàn, nhưng lại tiềm ẩn nhiều rủi ro hơn. Tài xế sẽ không biết điều gì bất chợt "lao" ra từ dải phân cách. Ví dụ như người hoặc động vật sang đường hay có những trường hợp xe máy, xe đạp đi ngược chiều cao tốc. Do đó, đi ở làn phải sẽ có tầm nhìn thông thoáng hơn để sớm nhận biết tình huống bất ngờ.
Nguyễn Thành, sống tại TPHCM, có quan điểm tương tự. Anh cho biết thời đi học lái xe, thầy luôn khuyến khích học viên chọn làn bên phải nếu chạy chậm.
"Đúng là hạ tầng cao tốc hiện tại chưa cho phép bỏ trống hoàn toàn làn trái chỉ dành cho nhu cầu vượt, đặc biệt là những đoạn cao tốc mới, mỗi chiều chỉ có hai làn đường. Tuy nhiên, nếu mật độ thông thoáng, tôi vẫn ưu tiên đưa xe về làn phải.
Điều này không những là cách tham gia giao thông văn minh, tuân thủ luật giao thông, mà còn an toàn hơn nếu không may gặp sự cố hỏng xe hay nổ lốp. Do làn phải giáp làn khẩn cấp nên thời gian đưa xe tấp vào lề sẽ được rút ngắn đáng kể.
Hơn nữa, rất nhiều ô tô mới hiện nay đã có tính năng kiểm soát hành trình (Cruise Control). Tài xế sử dụng tính năng này lâu sẽ dẫn đến chán và buồn ngủ. Do đó, việc đi ở làn phải, vượt ở làn trái khiến tài xế phải đánh lái, từ đó làm giảm cơn buồn ngủ.
Xăng E85 từ lâu đã trở thành loại nhiên liệu phổ biến tại các thị trường như Brazil hay Mỹ, đặc biệt trong giới chơi xe hiệu năng cao và các mẫu ôtô có khả năng sử dụng nhiều tỷ lệ ethanol khác nhau. So với xăng truyền thống, E85 có giá rẻ hơn tại một số thị trường, chỉ số octane cao hơn và được xem như giải pháp giúp giảm phụ thuộc nhiên liệu hóa thạch. Đổi lại, loại nhiên liệu này cũng đặt ra nhiều yêu cầu riêng về động cơ, hệ thống nhiên liệu và hạ tầng tiếp nhiên liệu.
E85, hay còn gọi là hỗn hợp gồm 85% ethanol sinh học và phần còn lại là xăng khoáng. Tại Mỹ, tỷ lệ ethanol thực tế trong E85 không cố định ở mức 85%, mà dao động từ 51-83%. Nguyên nhân nằm ở đặc tính của ethanol nguyên chất khi loại nhiên liệu này chứa ít năng lượng hơn xăng, khiến động cơ khó khởi động trong thời tiết lạnh nếu không làm nóng khí nạp, tăng tốc độ đề máy hoặc pha thêm xăng theo điều kiện khí hậu. Vì vậy, tại các khu vực có mùa đông lạnh, E85 thường chứa tỷ lệ xăng cao hơn.
So với xăng truyền thống, ethanol có chỉ số octane cao hơn, giúp động cơ chống kích nổ tốt hơn khi vận hành ở áp suất nén lớn hoặc khi turbo tăng áp cao. Đổi lại, loại nhiên liệu này chứa ít năng lượng hơn trên mỗi lít, khiến xe tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn để tạo cùng mức công suất.
Chính những đặc tính này khiến các động cơ xăng thông thường cần được hiệu chỉnh lại nếu muốn vận hành ổn định với nhiên liệu chứa tỷ lệ ethanol cao. Khi đó, hệ thống phun nhiên liệu, thời điểm đánh lửa và nhiều chi tiết trong đường nhiên liệu phải thay đổi để phù hợp hơn với đặc tính cháy của ethanol. Từ đó, khái niệm "flex fuel" ra đời nhằm chỉ các mẫu xe có thể tự thích nghi với nhiều tỷ lệ pha trộn ethanol khác nhau.
Flex fuel là gì?
Flex fuel (hay flexible-fuel vehicle: xe sử dụng nhiên liệu linh hoạt) dùng để chỉ các mẫu xe có thể chạy bằng xăng thường, E85 hoặc bất kỳ tỷ lệ pha trộn nào giữa hai loại nhiên liệu. Những mẫu xe này xuất hiện phổ biến tại Brazil từ đầu những năm 2000, sau đó lan sang Mỹ với nhiều dòng bán tải và SUV của Ford, General Motors hay Stellantis. Tại Brazil, ethanol từ mía có giá rẻ và nguồn cung dồi dào nên phần lớn xe mới bán ra hiện nay đều hỗ trợ flex fuel. Trong khi đó, Mỹ xem E85 như cách tận dụng nguồn nông sản nội địa, giảm phụ thuộc dầu mỏ nhập khẩu và tạo thêm đầu ra cho ngành sản xuất ethanol từ ngô.
Brazil hiện là thị trường xe flex fuel lớn nhất thế giới, trong khi Mỹ đứng thứ hai. Tuy nhiên, mức độ sử dụng E85 trên thực tế vẫn khá hạn chế do hạ tầng trạm nhiên liệu chưa phổ biến, đồng thời nhiều chủ xe tại Mỹ thậm chí không biết xe của họ hỗ trợ nhiên liệu E85. Xe flex fuel đặc biệt phổ biến tại khu vực Trung Tây nước Mỹ, nơi ngô là cây trồng chủ lực. Chính phủ Mỹ cũng sử dụng xe flex fuel trong đội xe công vụ suốt nhiều năm nhằm thúc đẩy tiêu thụ ethanol nội địa.
Làm thế nào để xe có thể sử dụng xăng với tỷ lệ ethanol lên đến 85%?
Động cơ xăng thông thường không phải lúc nào cũng tương thích hoàn toàn với E85. Để sử dụng loại nhiên liệu này, người dùng thường can thiệp vào hệ thống phun nhiên liệu và điều khiển động cơ.
Các garage độ xe tại Mỹ thường lắp thêm cảm biến ethanol để đo tỷ lệ nhiên liệu trong bình xăng, sau đó gửi dữ liệu về ECU nhằm tự điều chỉnh lượng phun và thời điểm đánh lửa. Vì ethanol cần lượng nhiên liệu lớn hơn để đạt tỷ lệ cháy tối ưu, nhiều xe phải nâng cấp kim phun lưu lượng lớn hơn cùng bơm nhiên liệu mạnh hơn. Một số dòng xe hiệu suất cao còn tinh chỉnh turbo hoặc remap ECU để tận dụng khả năng chống kích nổ tốt hơn của E85.
Ưu và nhược điểm của xăng E85
Với chỉ số octane khoảng 100-105 RON, E85 cho phép động cơ tăng áp hoạt động ở mức áp suất cao hơn mà ít gặp hiện tượng kích nổ. Nhiều mẫu xe turbo sau khi chuyển sang E85 và remap ECU có thể tăng thêm hàng chục mã lực mà không cần can thiệp sâu vào phần cứng động cơ. Tại Mỹ, nhiều garage xem E85 là lựa chọn phải chăng thay cho xăng đua chuyên dụng, vốn đắt hơn đáng kể. Đây cũng là lý do E85 đặc biệt phổ biến trong giới chơi xe hiệu năng cao.
Tuy nhiên, E85 cũng tồn tại nhiều nhược điểm. Do mật độ năng lượng thấp hơn xăng, xe thường hao nhiên liệu hơn khoảng 20-30%. Nếu giá E85 không thấp hơn đáng kể so với xăng truyền thống, lợi ích kinh tế gần như không còn rõ rệt. Ethanol cũng có tính hút ẩm cao hơn, dễ gây ảnh hưởng tới gioăng cao su, bơm xăng hoặc đường ống nhiên liệu trên các mẫu xe cũ không thiết kế cho nhiên liệu này. Một số xe sau khi chuyển đổi không đúng kỹ thuật có thể gặp tình trạng khó nổ máy khi động cơ nguội, báo lỗi động cơ hoặc hỗn hợp cháy quá nghèo.
Ngoài vấn đề kỹ thuật, hạ tầng tiếp nhiên liệu cũng là rào cản lớn. E85 hiện phổ biến chủ yếu tại Brazil và một số bang ở Mỹ, trong khi nhiều thị trường châu Á gần như chưa có mạng lưới cây xăng chuyên dụng. Điều này khiến việc sử dụng xe flex fuel tại các quốc gia ngoài Mỹ hoặc Brazil thiếu tính thực tế, đặc biệt với người dùng phổ thông cần di chuyển đường dài thường xuyên.
