Cục Biển và Hải đảo Việt Nam (Bộ Nông nghiệp và Môi trường) đề xuất bổ sung cơ chế ưu đãi, hỗ trợ đặc thù vượt trội tại Luật Tài nguyên, môi trường biển và hải đảo (sửa đổi), nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế biển bền vững.
Tại hội thảo xây dựng chính sách nói trên ngày 9/7, ông Nguyễn Thanh Tùng, Phó cục trưởng Cục Biển và Hải đảo Việt Nam, cho biết cơ chế hỗ trợ được đề xuất gồm ưu đãi thuế, cùng các chính sách về hạ tầng, thủ tục, tài chính xanh và chia sẻ rủi ro. Dự án được hưởng ưu đãi cần áp dụng công nghệ xanh, tiên tiến, bảo vệ môi trường biển, hoặc có tính lan tỏa.
Theo đó, ba nhóm hoạt động được đề xuất hưởng cơ chế đặc thù gồm các dự án xanh (điện gió ngoài khơi, nuôi biển công nghệ cao, logistics); nhóm mô hình mới (khu đô thị lấn biển, khu kinh doanh, dịch vụ trên biển); nhóm hỗ trợ phát triển kinh tế biển…
Thực tế, chính sách hiện hành đã gồm ưu đãi cho doanh nghiệp, nhưng chủ yếu được thiết kế cho các dự án trên đất liền. Trong khi đó, đầu tư trên biển rủi ro cao, chi phí lớn, thời gian thu hồi vốn dài, đặc biệt chịu tác động trực tiếp của thiên tai và biến đổi khí hậu.
Do đó, các dự án trên biển được đề xuất hưởng ưu đãi tương đương ngành nghề ưu đãi đặc biệt, hoặc dự án thực hiện ở địa bàn kinh tế – xã hội đặc biệt khó khăn. Dự thảo quy định một số chính sách tài chính ưu đãi như miễn, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, tiền sử dụng biển, tiếp cận tài chính xanh…
Thủ tục hành chính với dự án biển cũng được rút gọn, chẳng hạn giao khu vực biển không qua đấu giá, chấp thuận chủ trương đầu tư đồng thời chấp thuận nhà đầu tư. Thời hạn giao biển được đề xuất trong 70 năm, nhiều hơn 20 năm so với dự án ưu đãi trên đất liền.
Là đơn vị thực hiện dự án đô thị lấn biển tại Đà Nẵng, đại diện Sungroup cho rằng hoạt động lấn biển là mở rộng diện tích đất, nên được hưởng ưu đãi. Họ đề nghị được ưu tiên tiếp cận nguồn nguyên vật liệu, gồm cát xây dựng.
Tính nhạy cảm với thiên tai là rủi ro lớn nhất với doanh nghiệp hoạt động trên biển. Bảy năm hỗ trợ hoạt động vận tải biển, ông Bùi Khắc Bình, Chủ tịch HĐTV Công ty TNHH Dịch vụ Kỹ thuật Nghi Sơn, nhẩm tính họ thực tế chỉ hoạt động được 7-7,5 tháng mỗi năm. Ví dụ trong năm 2025, hoạt động của họ gặp khó khi Việt Nam đón tới 15 cơn bão, 6 đợt áp thấp nhiệt đới và 8 đợt gió mùa.
“7 năm hoạt động, chúng tôi lỗ 18 tỷ đồng”, ông Bình nêu. Trong khi đó, chi phí sử dụng khu vực biển lại cao hơn đất liền. Ông đề xuất được áp dụng chính sách hỗ trợ tài chính, giao biển tương đương giao đất.
Thực tế, ông Đậu Anh Tuấn, Phó tổng thư ký Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), cho biết nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước quan tâm tới nuôi biển công nghệ cao, hạ tầng lấn biển, nhưng quan ngại về tính chồng lấn và ổn định của pháp lý. Cộng đồng kinh doanh kỳ vọng ưu đãi phải thực sự vượt trội và tiên liệu được.
“Một chính sách ưu đãi hấp dẫn nhưng phụ thuộc vào cơ chế xin – cho, “chạy” nhiều cửa, sẽ làm giảm động lực đầu tư của doanh nghiệp”, ông Tuấn nêu. Bên cạnh đó, ưu đãi phải đi kèm với việc cắt giảm thủ tục và cơ chế phối hợp liên ngành hiệu quả, đồng thời xác lập quyền tài sản trên biển.
Các doanh nghiệp cũng đề nghị được cấp “sổ xanh”, tức quyền sử dụng biển, tương tự “sổ đỏ” với nhà đất. Sổ xanh này sẽ xác lập quyền tài sản, được phép chuyển nhượng, thế chấp để vay vốn.
Việt Nam có 21 trên 34 tỉnh, thành có biển. Việc thiết kế chính sách ưu đãi đặc thù sẽ góp phần thúc đẩy kinh tế địa phương, tiến tới mục tiêu tăng trưởng hai con số. Ông Nguyễn Quốc Toản, Cục trưởng Cục Biển và Hải đảo Việt Nam, cho biết dự thảo luật này sẽ được trình Quốc hội trong tháng 10.
Đó là khẳng định của ThS Nguyễn Thị Xuân Thúy, khoa kinh tế chính trị Trường đại học Kinh tế (Đại học Quốc gia Hà Nội), khi trao đổi với Tuổi Trẻ xung quanh đề xuất loại ngành ô tô ra khỏi ngành kinh doanh có điều kiện.
Bà Thúy nói: Những năm gần đây, ngay cả những nền kinh tế từng đề cao tự do thương mại cũng bắt đầu áp đặt chính sách bảo hộ chiến lược, đặc biệt trong ngành ô tô và xe điện.
* Vậy theo bà, chúng ta có nên cắt giảm thủ tục, điều kiện kinh doanh hay tiếp tục duy trì cách quản lý như trước?
- Sau gần ba thập niên phát triển, Việt Nam đã có được ngành công nghiệp ô tô với năng lực lắp ráp nhất định, hình thành mạng lưới các nhà cung cấp tuy chưa thực sự lớn mạnh nhưng cũng đã phát triển, đồng hành cùng các nhà lắp ráp, tạo việc làm cho hàng trăm nghìn lao động.
Nhưng nhìn một cách khách quan, mức độ nội địa hóa ở nhiều phân khúc vẫn còn thấp, công nghiệp hỗ trợ phát triển chậm, năng lực xuất khẩu còn hạn chế và giá trị gia tăng nội địa chưa cao.
Đây cũng là lý do khiến nhiều ý kiến đặt câu hỏi: Liệu việc duy trì các điều kiện kinh doanh và hàng rào bảo hộ thời gian qua đã thực sự tạo ra năng lực công nghiệp đủ mạnh hay chưa?
Thực tế, nếu tiếp tục duy trì mô hình bảo hộ mà không tạo ra áp lực nâng cấp công nghệ và năng lực cạnh tranh, ngành ô tô trong nước cũng khó có thể phát triển bền vững.
Bảo hộ quá lâu nhưng không gắn với đổi mới công nghệ, nội địa hóa thực chất hay năng lực xuất khẩu có thể khiến doanh nghiệp phụ thuộc vào thị trường được bảo vệ thay vì nâng cao năng lực cạnh tranh.
Ngược lại, nếu mở hoàn toàn trong khi năng lực công nghiệp hỗ trợ còn yếu, Việt Nam có nguy cơ trở thành thị trường tiêu thụ thay vì trung tâm sản xuất. Khi đó, các doanh nghiệp có thể lựa chọn nhập khẩu nguyên chiếc hoặc chỉ thực hiện các công đoạn lắp ráp đơn giản từ các trung tâm sản xuất lớn trong khu vực như Thái Lan hay Indonesia.
* Những hệ lụy nào xảy ra nếu chúng ta "mở cửa" quá mức khi cắt giảm hết các điều kiện, thủ tục, thưa bà?
- Nếu cắt bỏ những điều kiện, thủ tục..., nhóm chịu tác động lớn nhất có thể không phải các tập đoàn lớn, mà là mạng lưới doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ và các doanh nghiệp nhỏ và vừa đang từng bước tham gia chuỗi cung ứng cho ngành ô tô.
Các doanh nghiệp cơ khí, cao su, nhựa, dây điện, khuôn mẫu hay gia công kim loại phụ thuộc đáng kể vào hoạt động sản xuất và lắp ráp trong nước. Nếu chuyển mạnh sang nhập khẩu nguyên chiếc hoặc chỉ thực hiện các công đoạn lắp ráp đơn giản, cơ hội tích lũy năng lực sản xuất và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp này sẽ bị thu hẹp đáng kể.
Đây cũng là điểm cần được nhìn nhận đầy đủ hơn khi đánh giá vai trò của ngành ô tô. Không nhiều ngành công nghiệp tại Việt Nam hiện nay có khả năng tạo ra hệ sinh thái sản xuất rộng như ô tô, với sự tham gia của các ngành cơ khí, điện - điện tử, cao su, nhựa, vật liệu, khuôn mẫu, tự động hóa hay logistics công nghiệp.
Giá trị của ngành ô tô vì thế không chỉ nằm ở sản lượng xe bán ra hay số lượng nhà máy lắp ráp cuối cùng, mà còn ở khả năng hình thành nền tảng sản xuất trong nước, tích lũy năng lực chế tạo và tạo không gian phát triển cho mạng lưới doanh nghiệp vệ tinh.
Trong bối cảnh Việt Nam ngày càng nhấn mạnh mục tiêu tự chủ, tự cường và nâng cao khả năng chống chịu của nền kinh tế, câu chuyện ngành ô tô cũng cần được nhìn rộng hơn dưới góc độ năng lực sản xuất quốc gia.
Một nền kinh tế phụ thuộc chủ yếu vào nhập khẩu các sản phẩm công nghệ và công nghiệp chế tạo sẽ khó nâng cao tính tự chủ trong dài hạn, đặc biệt khi cạnh tranh địa chính trị, đứt gãy chuỗi cung ứng và xu hướng bảo hộ đang gia tăng trên toàn cầu.
Về dài hạn, điều đáng lo không chỉ là chuyện thị phần xe nhập khẩu, mà là nguy cơ suy yếu nền tảng sản xuất công nghiệp trong nước trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu ngày càng gay gắt.
* Vậy làm thế nào để vừa tạo thuận lợi, thông thoáng cho môi trường đầu tư kinh doanh, nhưng cũng góp phần thúc đẩy phát triển ngành ô tô bền vững?
- Theo tôi, cần chuyển từ bảo hộ bằng các biện pháp hành chính sang chính sách công nghiệp thế hệ mới. Theo đó, giảm dần các cơ chế xin - cho và tiền kiểm mang tính hành chính.
Thay vào đó, cần tăng cường các công cụ chính sách hiệu quả hơn như tiêu chuẩn kỹ thuật, ưu đãi gắn với tỉ lệ nội địa hóa thực chất, hỗ trợ phát triển công nghiệp hỗ trợ, khuyến khích nghiên cứu phát triển, phát triển hệ sinh thái xe điện và thúc đẩy xuất khẩu.
Kinh nghiệm cho thấy các quốc gia thành công trong ngành ô tô thường không dựa chủ yếu vào giấy phép kinh doanh để bảo vệ thị trường, mà tập trung xây dựng năng lực công nghiệp thông qua các chính sách có điều kiện rõ ràng và định hướng dài hạn.
Chính sách phát triển ngành ô tô cần tránh không chỉ là bảo hộ kéo dài, mà còn là nguy cơ đánh mất nền tảng sản xuất công nghiệp trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu ngày càng gay gắt.
Khảo sát dọc nhiều tuyến đường ở TP HCM như Võ Văn Kiệt (phường Bình Phú), Lê Đức Thọ (phường An Hội Đông) hay Phạm Văn Đồng (phường Hiệp Bình), sầu riêng được bày bán dày đặc với giá chỉ 40.000-50.000 đồng một kg. Mức giá này khiến không ít người đi đường phải dừng xe hỏi mua vì rẻ bằng một nửa cùng kỳ năm ngoái.
Theo các tiểu thương, cùng kỳ năm ngoái sầu riêng Ri6 bán lẻ thường ở mức 80.000-120.000 đồng một kg. Một số loại tuyển đẹp tại các cửa hàng trái cây cao cấp có lúc lên tới 130.000-200.000 đồng một kg.
Chị Hồng, tiểu thương trên đường Phạm Văn Đồng trước đây chủ yếu bán dưa hấu, bưởi, nhưng thấy sầu riêng năm nay giá mềm quá nên nhập bán thử.
Theo chị, sầu riêng Ri6 từ Đồng Tháp đưa lên TP HCM khá hút khách nhờ cơm vàng, hạt lép, vị ngọt béo. Ngoài ra, kích cỡ trái sầu riêng cũng đồng đều và bắt mắt nên hút người tiêu dùng.
Không chỉ chợ truyền thống, nhiều hệ thống siêu thị cũng đồng loạt giảm giá sầu riêng để hút khách. Tại một số điểm bán ở TP HCM, sầu riêng Ri6 và Monthong được bán phổ biến 65.000-69.000 đồng một kg, thấp hơn đáng kể so với cùng kỳ năm ngoái.
Thị trường năm nay khác lạ không chỉ vì giá rẻ. Nhiều tiểu thương cho biết đây là lần hiếm hoi sầu riêng loại A và B (4-5 hộc cơm), vốn trước đây chủ yếu phục vụ xuất khẩu, xuất hiện nhiều tại các cửa hàng, chợ dân sinh hay siêu thị.
Tại cửa hàng trái cây trên đường Lê Đức Thọ, chị Phố cho biết mỗi ngày nhập 700 kg đến một tấn sầu riêng Bình Phước cũ (nay Đồng Nai) để bán cho khách lẻ và các mối sỉ nhỏ.
"Những năm trước tôi chủ yếu bán hàng loại hoặc hàng chín nứt vì hàng đẹp giá cao, phần lớn đi xuất khẩu hết. Năm nay hiếm lắm mới thấy nhiều hàng loại A, B bán ngoài chợ với giá người dân bình thường cũng mua được", chị nói.
Nhiều thương lái cũng chuyển hướng mạnh sang thị trường nội địa khi xuất khẩu chững lại. Anh Hoàng, đầu mối thu mua sầu riêng ở miền Tây, cho biết mọi năm thời điểm này chủ yếu cắt hàng cho doanh nghiệp xuất khẩu. Nhưng từ đầu tháng 5 đến nay, nhiều đơn hàng xuất còn vướng nên anh tăng gom hàng bán cho các đầu mối trong nước.
"Nếu trước đây mỗi ngày tôi thu khoảng 5-10 tấn bán cho doanh nghiệp xuất khẩu, đợt này chủ yếu chuyển cho các mối ở TP HCM, Hà Nội và Đà Nẵng", anh nói.
Theo Hiệp hội Rau quả Việt Nam, giá sầu riêng giảm mạnh thời gian qua chủ yếu do xuất khẩu sang Trung Quốc chững lại đúng lúc nguồn cung vào vụ tăng cao. Bên cạnh đó, thời gian kiểm nghiệm kéo dài khiến nhiều doanh nghiệp hạn chế thu mua, kéo giá đi xuống.
Vài ngày gần đây, thị trường đã có dấu hiệu hồi phục khi hoạt động thông quan thuận lợi hơn nhờ năng lực xét nghiệm được tăng cường, theo ông Võ Tấn Lợi, Chủ tịch Hiệp hội Sầu riêng Đồng Tháp.
Giá sầu riêng đang nhích lên trở lại do nguồn cung tại nhiều khu vực bắt đầu giảm, theo Hiệp hội Rau quả Việt Nam. Sầu riêng miền Tây sắp hết vụ, trong khi khu vực Đông Nam Bộ chuẩn bị vào mùa mới. Cùng lúc, sầu riêng Thái Lan cũng bước vào giai đoạn cuối vụ chính nên nguồn cung cạnh tranh tại thị trường Trung Quốc giảm dần.
"Đây là cơ hội để sầu riêng Việt Nam lấy lại thị phần tại Trung Quốc", ông Đặng Phúc Nguyên - Tổng thư ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam nói.
Không khí sôi động đang lan tỏa tại Ngày hội Du lịch TP.HCM 2026, diễn ra ở phường Bến Thành, với hàng ngàn người dân đổ về tham gia các hoạt động đa dạng và đặc sắc.
Giữa không gian náo nhiệt, bạn Dương Trương Hải Yến (25 tuổi) thích thú khi theo dõi các tiết mục xiếc, tấm tắc khen: "Rất ấn tượng, dễ thương, khéo léo". Dịp này, cô gái trẻ cùng ba người bạn vừa vui chơi, vừa tranh thủ tìm hiểu và "săn" các tour du lịch hấp dẫn cho mùa hè.
Đây là gian hàng nghệ thuật của Trung tâm Nghệ thuật TP.HCM. Du khách không chỉ xem các tiết mục xiếc, tung hứng, múa rối nước... mà còn có thể trực tiếp trải nghiệm múa rối dây, rối que dưới sự hướng dẫn của nghệ sĩ, tương tác cùng các hoạt náo viên.
Bên cạnh hoạt động kích cầu du lịch thông qua việc giới thiệu các tour hấp dẫn trong nước và quốc tế, ngày hội còn thu hút nhờ không gian văn hóa, ẩm thực và sản phẩm thủ công đặc trưng từ nhiều địa phương như: Cao Bằng, Lào Cai, Bắc Ninh, Hà Nội, Quảng Trị, Đà Nẵng, Gia Lai, Đắk Lắk, Lâm Đồng, Khánh Hòa, Vĩnh Long, An Giang...
Qua đó, người dân và du khách có thể vừa trải nghiệm vừa săn tour du lịch, góp phần tạo nên bức tranh đa sắc của du lịch Việt Nam.
Ông Phạm Huy Bình, Giám đốc Sở Du lịch TP.HCM, cho biết Ngày hội Du lịch TP.HCM 2026 không chỉ nhằm kích cầu thị trường, đặc biệt trong dịp cao điểm hè, mà còn là không gian kết nối doanh nghiệp lữ hành - du lịch trên cả nước. Góp phần thúc đẩy sự phát triển chung của ngành du lịch Việt Nam, đồng thời lan tỏa giá trị văn hóa, con người đến du khách trong và ngoài nước.
Khám phá không khí sôi động của Ngày hội Du lịch TP.HCM 2026:
